鶴見臨港鉄道株式会社（つるみりんこうてつどう）は、かつて神奈川県にて鉄道事業・軌道事業を営んでいた会社である。現在の東日本旅客鉄道（JR東日本）鶴見線にあたる鉄道路線を建設・運営していたが、1943年に戦時買収により国有化された。会社自体は、鉄道路線の戦時買収後もそのまま存続し、鶴見・川崎の埋め立て造成を行った東亜建設工業（旧浅野財閥系）の傍系企業となった。鉄道事業から完全に退いた後も、不動産の賃貸や売買、管理等の事業を行う会社として、社名を変更することなく現存している。1943年（昭和18年）7月1日、鉄道全線が国有化され、国鉄鶴見線が誕生した。この時の事情について、会社側や親会社の東亜建設では「国家総動員法の発令により強制買収された」と説明している（「戦時買収私鉄#概説」も参照）。このとき、鉄道省の担当者からは「大東亜戦争が終結した後には買収路線を元の会社に戻す」という口約束を受けていた。そこで終戦後の1946年（昭和21年）頃から、この約束の履行を求めて同じ浅野財閥由縁の南武鉄道（現・JR南武線）、青梅電鉄、奥多摩電鉄（現・JR青梅線）と共に被買収私鉄払い下げ運動を行った。当初、運動は南武鉄道が主導したが、これは南武、青梅、奥多摩の3社が合併して『関東電鉄』を結成するという構想の中心を南武が担ったためであった。その後、鶴見臨港が主導権を握り、1947年（昭和22年）「被買収鉄道還元期成同盟会」へと発展する。一方で払い下げが実現した時には鶴見臨港を加えた4社で合併し関東電鉄を発足させることにしていた（詳細は「南武線#歴史」参照）。公共企業体日本国有鉄道が発足する直前の1949年（昭和24年）には、鉄道還元法案が国会に提出され、衆議院で可決されるが、参議院では審議未了、廃案となる。その2年後の1951年（昭和26年）、同様の法案が再度国会に提出されたものの今度は衆議院でも審議未了廃案になり、被買収私鉄還元運動は尻すぼみになってしまった。以後は、川崎鶴見臨港バス株を京浜急行電鉄に売却、有力マリコンとなった東亜建設の下で矢向延長線の用地として買収済みだった鶴見駅西口周辺の土地を活用する不動産業に特化していった（後述）。同じ頃、南武鉄道も陸上交通事業の継続を断念することになり、傘下にあったバス部門（立川バス）を小田急電鉄に売却した（詳細は「立川バス#沿革」参照）。国有化時点で、12形式41両が在籍した。貨物輸送が鉄道建設の大きな目的であったことから、多数の貨車を所有していた。国鉄では生石灰輸送目的にほとんど限られていて少数しか保有していなかった鉄側有蓋車や鉄製有蓋車を、有蓋車の保有数に比較して多数保有していたのが特徴で、これは主に石油を缶入りで搭載するといった目的で使用されていたと考えられている。また沿線の製鉄所で使用するコークスを輸送するための無蓋車は、コークスの比重が軽いことから側板・妻板が高くされているものがあった。この他に日本鋼管所有の私有無蓋車が55両、無蓋水滓車が12両、芝浦製作所（東芝）所有の私有大物車3両が鶴見臨港鉄道に車籍編入されていた。

出典:wikipedia