東京都道318号環状七号線（とうきょうとどう318ごう かんじょうななごうせん）は、東京都大田区平和島を基点に、世田谷区、杉並区、練馬区、北区、足立区、葛飾区などを経由して江戸川区臨海町に至る、主要地方道（都道）である。東京都市計画道路幹線街路環状第7号線（とうきょうとしけいかくどうろかんせんがいろかんじょうだい7ごうせん）として整備されたことから、環七通り（かんななどおり）あるいは環七（かんなな）の通称を持つ。東京23区の西側を半周する東京都道311号環状八号線（環八通り）は都心から見て本道路より外側を通っているが、23区内を環状に廻る一般道としては本道路が最も外側に位置する。旧東京市が1927年（昭和2年）に策定した「大東京道路網計画」、昭和2年8月1日内務省告示「大東京都市計画道路構図」に建設計画が盛り込まれ、まず西側の区間から片側二車線以上の道路として、ルート上の既存道路の「環状道路」への指定替えや拡幅、および主要区間の建設工事が始められた。1940年（昭和15年）には第二京浜国道との交差点として松原橋立体（現在の大田区、都営地下鉄浅草線馬込駅付近）が供用開始されているが、この松原橋立体は日本で最も古いインターチェンジ型の立体交差でもある。戦時体制に入って建設計画は凍結されたが、戦後、東京都建設局都市計画課長であった石川栄耀による東京都戦災復興都市計画に取り込まれ、環状3号線のような美観道路としての整備計画が立てられた。しかし東京都知事安井誠一郎の都市計画に対する無知や、GHQの「敗戦国に立派な道路は必要ない」という示唆により計画は実現されぬまま放置されていた。その後、東京都の都市計画責任者に就任した山田正男により美観道路としての計画は破棄され、1964年（昭和39年）の東京オリンピック開催のためのオリンピック道路としての整備が行われた。東京オリンピックの開会式が開かれる駒沢競技場や、戸田漕艇場と羽田空港とを結ぶ主要道路となることから、その招致活動に合わせて新神谷橋（北区と足立区の境）までの工事が急がれることとなった。この区間は東京オリンピックが開催された1964年（昭和39年）までに開通している。これより東側の鹿浜橋（足立区）から東の区間は、東京オリンピック後の供用開始となった。1985年（昭和60年）1月に最後まで残っていた葛飾区青戸八丁目から奥戸陸橋までの区間（京成本線との立体交差の関係で工期が延びたため）が供用開始されたことで全線開通となった。最初の構想から58年かかったことになる。総工費は用地取得費の増大と工事の遅れによりおよそ1兆2,000億円にまで膨れ上がった。本線については、全線片側2車線以上であり、ほとんどの幹線道路や鉄道との交差は立体交差であるため、夜間や明け方など交通量の少ない時間帯に限ってはスムーズに流れている走りやすい道路である。立体交差は約30か所整備されている。しかしながら、重要幹線道路であるがゆえに日中の交通量は非常に多く、一箇所でも交差点容量が不十分だったり工事による車線規制があったりすると、その地点を先頭に大渋滞となる特徴を持っている（例：大原二丁目、加平二丁目）。また、立体交差の両端、あるいは片側に信号が設置されている例が多く、その地点を先頭として滞ることが少なくない（例：板橋中央陸橋）。先行開通した西側区間（足立区新田2-2付近より西側）は、1975年（昭和50年）から沿線の住民らの騒音被害を訴える声を受けて、最高速度制限が40 km/hに指定されていた。この部分は速度取締りが頻繁に行われている。東側および大森東交差点（大田区大森北6-28付近）より海側は開通当時から50 km/hに指定されていた。2011年（平成23年）12月からは制限速度は全区間50 km/hである。甲州街道の交差点である大原交差点は、東京都の一般道で最も交通量が多い交差点となっている。平日昼間12時間交通量は、2路線合計で約10万台（平成17年度道路交通センサス）。世田谷区に所在する若林踏切は環七通り唯一の踏切であるが、通常の踏切とは異なり、電車優先ではなく自動車（道路交通）優先となっており、道路側には警報機や遮断機は存在しない。その代わりに交通信号機が設置されており、道路側が赤信号となるまで、電車は踏切前で待機することとなる。環七通り以内都心全域は土曜日午後10時から日曜日午前7時まで首都高速道路、湾岸道路を利用しての単なる通過や許可車を除いて大型貨物車の通行が禁止されている。杉並区・中野区の地下には、大雨の際に神田川から取水し雨水を貯めておく地下調整池がある。

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