秋田新幹線（あきたしんかんせん）は、ミニ新幹線方式により、盛岡駅から秋田駅まで田沢湖線・奥羽本線を走行する東日本旅客鉄道（JR東日本）の新幹線車両を使用した列車の通称およびその列車が走行する同区間の通称である。ラインカラーはピンク（）。この名称はあくまで通称であり、山形新幹線同様、正式にこの名称を持つ路線は存在しない。盛岡駅から大曲駅までは田沢湖線、大曲駅から秋田駅までは奥羽本線である。なお、配線の都合により大曲駅でスイッチバックを行う。盛岡駅 - 東京駅間で東北新幹線との直通運転を行っているため、広義では当新幹線の列車「こまち」自体や「こまち」が走る東京駅 - 秋田駅間も秋田新幹線と呼ばれる。以下、特記なき場合は狭義の秋田新幹線（盛岡駅 - 秋田駅間）について記述する。1997年（平成9年）、全国新幹線鉄道整備法に基づかない新在直通方式のミニ新幹線として開業した。同法では「主たる区間を200km/h以上の高速度で走行できる幹線鉄道」を新幹線と定義しており、法律上は、盛岡駅 - 秋田駅間はあくまで在来線であって新幹線ではない。在来線区間の過半が、秋田新幹線の名称の通り秋田県内であり、北東北を横断するような線形である。奥羽山脈を越えるためトンネルや曲線区間が多く、この区間での高速運転は難しい。秋田新幹線は1997年3月22日の開業にあたってイベントが行われた。1997年3月には秋田駅構内留置線に車両を留置し、「夢空間」、ジョイフルトレイン「オリエントサルーン」「シルフィード」、建築限界測定車（オヤ31形）、電気機関車(ED75 777)、トロッコ仕様の貨車（トラ形無蓋車）を展示公開した「おもしろ列車大集合」が実施された。また、同貨車を用いたトロッコ列車を「トロッコなまはげ号」（男鹿線）・「トロッコりんごっこ号」（五能線）・「トロッコトタトタ号」（花輪線）として、各線へ向けて運転した。同年7月19日から21日にかけて開業記念イベントのフィナーレとして、秋田駅 - 横手駅間に「SLあきた号」が運行された（牽引は高崎運転所（現・高崎車両センター高崎支所）所属の蒸気機関車 (D51 498)、客車は南秋田運転所所属の12系6両）。この列車は「こまち」との併走が行われ、駅などで配布されたパンフレットには併走ポイントが記載された。なお、ミニ新幹線車両との併走はこの時限りとされていたが、のちに何度か実現している。E6系電車7両編成を使用した「こまち」が運転されている。田沢湖線内はすべて単線なので、新幹線列車が普通列車と行き違いのために待ち合わせをすることがある。大曲駅では、田沢湖線と奥羽本線の接続配線の都合によりスイッチバックする。秋田新幹線開業前の奥羽本線は一部複線化されていたが、開業に際して複線部分は上り線を新幹線用の標準軌に改めたため、線路が二つ並んでいても、両方とも単線（単線並列）である。このため、普通列車と新幹線が、同じ方向に走ることもある。なお、神宮寺駅 - 峰吉川駅間のみ新幹線同士の行き違いのため狭軌側を三線軌条にしている。全国花火競技大会（大曲の花火、大仙市）開催時は、大曲駅が始発・終着となる臨時列車が運行されている。秋田新幹線（広義）は、開業以来順次高速化がはかられ、在来線区間は最高速度130km/h、東北新幹線区間では最高速度275km/hでの運転が可能になった。これにより、一部の列車（東京発下り最終と秋田発上り始発などの数本のみ）は、東京駅 - 秋田駅間の所要時間を3時間台で運行していた。しかし、それ以外の大半の列車の所要時間は4時間以上となっていたため、さらなる高速化が以前よりたびたび県議会や地元メディアにおいて議論の的となっていた。特に、秋田・岩手県境の仙岩峠区間ではカーブと勾配の影響で高速運転ができないため、秋田県では峠付近の高速化の検討がなされたこともあった。その後、2013年春から2014年春にかけて車両置き換えによる東北新幹線区間の高速化が段階的に実施されることとなり、同区間では最高速度320km/hでの運転が実施されることとなって、東京駅 - 秋田駅間で平均15分程度の所要時間短縮が図られた。また、同区間では保安装置をDS-ATCに更新したことにより、導入前に比べて数分程度の所要時間短縮も図られた。これらの施策がすべて完了した2014年3月15日ダイヤ改正ではすべての定期列車が3時間台、最速列車が3時間37分で運行されるようになった。田沢湖線の全線および奥羽本線区間の多くが単線のため、停車駅でない駅や信号場での対向列車待ち（運転停車）も多く、普通列車を待ち合わせするために停車することもある。雫石駅 - 田沢湖駅周辺は豪雪地帯であり、大量の降雪による影響で在来線区間の列車の遅延が発生しやすい。この影響による接続（連結）待ちのため盛岡駅で上り「こまち」と連結する上り「はやぶさ」（2014年3月14日以前は「はやて」）の遅れを招き、過密ダイヤとなっている東京駅 - 大宮駅間で線路を共有する上越新幹線や北陸新幹線に影響がおよぶこともある。また天候によっては、同区間などの運行を中止する場合がある。下り列車で盛岡駅 - 秋田駅間が区間運休となった場合、盛岡駅で切り離された「こまち」車両は、盛岡新幹線車両センターまで臨時回送される。なお、平成18年豪雪の際、列車が運行中で立ち往生し、乗客が車内に缶詰め状態になったことがある。また、運行を見合わせた際に代替バス等が手配されなかった場合、乗客の混乱に拍車が掛かることもある。大曲駅ではスイッチバック（方向転換）となるため、大曲駅 - 秋田駅間は走行方向が逆となる。以上より、東北新幹線区間では、高速化のための各種施策が続々と着手され実現されつつあるが、肝心の秋田新幹線（狭義）区間においては未だに構想の域を出ていない。秋田新幹線で運転されている車両は次の通り。編成記号の「S」は、系列に関係なく非営業用車両全般に用いられている。全列車に普通車（12 - 17号車）とグリーン車（11号車）を連結する。なお、JR東日本は2007年3月のダイヤ改正以降、東北・上越・山形・秋田の各新幹線および在来線特急列車のすべてを禁煙車とし、喫煙ルームなども設けていないため、車内での喫煙はできない。なお、秋田新幹線各駅と東北新幹線各駅とを通しで乗車する場合（盛岡駅での「こまち」-「はやぶさ」「はやて」「やまびこ」乗継を含む）の特別急行券については東北新幹線との乗り継ぎ料金制度があり、秋田新幹線内のみ乗車する場合の特別急行券については、在来線のA特急料金が適用される。交通需要について国土交通省が2000年に調査した都道府県間鉄道旅客流動データによると、秋田県を目的地とする鉄道旅客のうち、東北新幹線沿線（東京都、埼玉県、栃木県、福島県、宮城県、岩手県）からの年間旅客数は69.0万人であった。これらの各出発地のうち最も旅客数が多かったのは宮城県の28.1万人、次いで東京都の23.3万人、岩手県の8.8万人である。一方、秋田新幹線沿線（秋田県）を出発地として東北新幹線沿線を目的地とする年間旅客数は68.3万人であった。これらの各目的地のうち最も旅客数が多かったのは宮城県の30.5万人、次いで東京都の18.4万人、岩手県の8.1万人である。沿線各都県間の旅客流動状況（2000年）は以下のとおり。（単位：千人/年）＊東京圏：東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県とする。秋田新幹線の利用状況は順調であるが、田沢湖線と奥羽本線を改軌・改築した結果、盛岡から秋田を経由しての青森方面への直通が不可能となり、かつて同区間を直通していた特急「たざわ」は、運転区間が短縮され、秋田駅 - 青森駅間の特急「かもしか」（現在は「つがる」）となった。そのため、盛岡方面からの直通列車が無くなった能代市では、秋田新幹線の東能代駅までの延伸をJR東日本に要望している。しかし、奥羽本線（秋田駅 - 青森駅）は日本海縦貫線の一部となっているので改軌・改築が難しく、さらにJR東日本が軌間可変電車の開発に参加していないことから、実現は厳しいと見られている上に、沿線の議論も盛り上がりがない。さらには能代市に隣接する北秋田市に大館能代空港があること、、そして改軌・改築の費用対効果が希薄であるなどの理由から、必要性が薄いという意見もある。

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