419系・715系電車（419けい・715けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が581系・583系寝台特急形電車を種車に改造製作した近郊形電車である。元々は交流直流両用電車であるが、改造後に投入される線区への対応から、電源切替機能を交流側に固定し交流専用とした715系電車と残置した419系電車の2系列に分類される。国鉄では、1982年（昭和57年）のダイヤ改正で広島地区における列車運行形態を従来の長大編成不等時隔のいわゆる「列車型ダイヤ」から、短編成による等時隔頻繁運転のいわゆる「電車型ダイヤ」への転換を行った。これは利用者から好評をもって迎えられ、国鉄はこれを全国の地方都市圏に拡大していくことになった（「シティ電車」の項目も参照）。直流電化区間では、従来からの車両に対し中間車への運転台設置改造や先頭車の新製を行って短編成化し、車両数を極力増やさずに編成本数増を行って対応したが、地方交流電化区間の普通列車は電気機関車牽引に代わっただけの客車や電化前から使用されていた気動車がそのまま投入されていた。しかし、動力性能が劣るうえ客車列車では起終点駅での機関車の付替えが必要で「電車型ダイヤ」に対応できないことから、新たな交流用および交流直流両用の近郊形電車が大量に必要となった。これに適する交流直流両用近郊形電車としては、1978年（昭和53年）に片側2扉クロスシートの417系電車が開発された。しかし同系列の落成時期は、1970年代末期から1980年代の国鉄の累積債務問題が議論され、国鉄改革が急務とされた時期と重なり主にコスト面での問題から、仙台地区へ先行投入された3両編成x5本計15両が製造されたのみに終わった。その後は同系列に準じた車体構造を持ち、電車としては新機軸のサイリスタ位相制御を採用した交流専用の713系電車が開発されたが、これも少数が試作されたのみとなった。その一方で急行列車激減により余剰車が多数発生したことから、455系・457系・475系などの交流直流両用急行形電車に近郊輸送転用改造が施工された。続いて以下の理由で余剰が発生していた581系・583系特急形電車の近郊形改造が提案された。この結果、改造が施工され落成したのが本系列である。1984年（昭和59年）に交流専用の715系0番台が長崎本線・佐世保線用に、続いて1985年（昭和60年）に寒冷地対応形の715系1000番台が東北本線（仙台地区）に、交流直流両用の419系が北陸本線に投入された。経費節減と車両の余命も考慮して種車となる581・583系電車の基本構造を活かし、近郊形電車として使用するための最小限度での改造工程とした。そのため、近郊形電車としては極めて特異な外観を有する車両となった。主な改造内容を以下に示す。1984年2月ダイヤ改正に合せて長崎本線・佐世保線用に48両が改造された交流専用車。改造は小倉工場（現・小倉総合車両センター）・松任工場（現・金沢総合車両所）。4両編成12本（N101 - 112編成）が組成され、全車南福岡電車区（現・南福岡車両区）に配置された。なおN111・112編成がクハ714形を連結する編成とした。塗装は713系と共にクリーム1号地に緑14号帯が新規に設定された。1986年から1990年にかけて、車体側面上部に残されていた583系時代の寝台使用時明り取り用小窓が、水の浸入を防ぐなどの理由で埋込工事が施工された。さらに同時期に塗装も白地（クリーム10号）に青（青23号）帯の「九州色」に変更された。また車体の腐食防止という観点から以下の工事が一部車両に施工された。1987年の国鉄分割民営化時には48両全車が九州旅客鉄道（JR九州）に承継された。基本的に配置や運用の変化は無かったが、繁忙期には臨時急行「ホリデー佐世保」（博多 - 佐世保間）などに投入されたこともあった。当初予定されていた長崎本線・佐世保線の他に鹿児島本線福間 - 八代間でも運用されたが、各車2扉の狭幅折戸でラッシュ時に対応できないこともあり徐々に数を減らし、営業運転からの離脱直前は回送で南福岡に出入庫するのみとなった。荒木 - 鳥栖 - 長崎間の直通普通列車も運転されていたが、1996年から813系電車に置換えられ、1998年3月26日の長崎本線885M（当日は第9編成が入った）を最後に定期運用を離脱し、廃車・解体された。1985年3月のダイヤ改正に合せて仙台地区用に改造されたグループ。改造施工は、0番台を担当した小倉工場の他に郡山工場（現・郡山総合車両センター）・土崎工場（現・秋田総合車両センター）が担当した。50Hz電化区間で使用されることから電動車は50Hz・60Hz両用のモハネ583形・モハネ582形とし、寒冷地で運用されることから客用扉半自動化や車内ロングシートの扉隣接部に防風板を設置するなどの防寒・防雪対策を施工したため1000番台に区分された。また増設運転台のタイフォン（空気笛）が0番台の床下から前照灯横へ搭載位置変更、中・上段寝台用小窓が当初から埋込などの設計変更が行われた。0番台と異なりクハ714形は存在しない。4両編成x15本計60両が改造され仙台運転所（現・仙台車両センター）に配置された。塗装は0番台同様クリーム1号地に緑14号帯としたが、前面塗分けが異なる。分割民営化時には60両全車が東日本旅客鉄道（JR東日本）に承継された。承継後に一部車両へ特別保全工事を施工。屋根の補修・寝台舟完全撤去・横引カーテンへ変更など改造された。このため末期には工事施工車と未施工車が混在する編成も存在した。東北本線黒磯 - 一ノ関間のほか、仙山線仙台 - 愛子間や奥羽本線福島 - 庭坂間でも運用されたが、1995年から701系電車への置換えが開始され、1998年に全車廃車となった。715系1000番台の登場と同じ1985年3月ダイヤ改正で、北陸本線金沢・富山都市圏へ電車型ダイヤを導入することとなり、小倉・松任・盛岡の各工場で15本計45両が改造により落成した。基本仕様は715系を踏襲する一方で、北陸本線は交流区間のほか滋賀・新潟県内で直流電化区間を有していたことから、種車と同じく交流直流両用とされた。また運用形態に合わせて3両編成となり、下り向き直江津側先頭車は制御電動車（クモハ419形）とした点が715系との相違点である。改造当初は、赤2号にクリーム10号の帯を入れた塗装とされた。当初は全車金沢運転所（現・金沢総合車両所）に配置。分割民営化時には西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継された。北陸本線全域のほか1991年から2006年までは湖西線近江今津以北の区間でも運用されたが、幅が狭い客用扉などの問題から次第に福井以西もしくは富山以東の閑散区間運用が主になった。全車に延命N工事を施工。座席モケットや化粧板・ガラス支持用Hゴムの交換・ブラインドの横引カーテンへの変更・吊手の増設などが行われ、一部車両では洗面台が完全撤去された。1995年には七尾線の架線積雪対策として、モハ418-15に第2パンタグラフ搭載し早朝の上り1本で運用に投入されたが、1996年の転属に伴い撤去。ただし台座はそのまま残存する。1996年3月には新設の福井地域鉄道部（現・敦賀地域鉄道部敦賀運転センター車両管理室）に転出。2005年からはクハ419形の前面貫通扉・種別幕を閉鎖する工事も開始されたが、2006年の富山港線（本系列は運用されていない）分離・敦賀以南の直流化・521系の投入による余剰から、前述工事未施工車を含む編成に廃車が開始された。2010年時点では北陸本線敦賀 - 直江津間の普通列車で運用されていたが、2011年3月12日のダイヤ改正により定期運用を終了した。なお、本系列廃車発生部品は京都総合運転所（現・吹田総合車両所京都支所）所属の583系に使用されているほか、一部は富山地方鉄道が購入し、同社の10030形電車に使用されている。2012年4月時点ではD01編成のクモハ419-1+モハ418-1+クハ418-1が保留車として在籍していたが、同年9月29日付で廃車・廃系列となった。解体は同日から30日にかけて富山県高岡市伏木の日本車両リサイクル（現・日本総合リサイクル）で実施されることからトレーラーで陸路搬送された。なお、2014年5月現在もクハ418-1のみが解体を免れ留置されているが、今後の見通しは不明である。運行当初は電車化による列車の高頻度化に貢献したが、極度に改造経費の節減を図ったため不十分・不合理な点が残り結果的には以下の問題点を抱えた。上述した問題点の多い系列ではあるが、そもそも改造時の経年から長期使用を意図したものではなく、国鉄末期の厳しい財政状況に鑑み後継車が増備できるまでの暫定的な車両として割りきったと考えるのが妥当である。JR東日本・JR九州の715系は、予定どおり1990年代後半には後継車へ置換えられたものの、JR西日本の419系は高価な交流直流両用車ということもあって他の急行形を含め置換えがほとんど進行せず、2000年代まで全車が車籍を保有していた。419系は521系が投入された2006年から廃車が開始され、定期運用終了は2011年3月のダイヤ改正時である。これは本系列への改造施工から25年以上が経過しており、特急形であった期間よりも長く近郊形として運用された。

出典:wikipedia