都市新バスシステム（とししんバスシステム）とは、日本国内の都市における交通体系上根幹となるべき主要なバス路線において様々な施策を行い、バスの利便性を改善するために行われたシステムのことである。1988年に運輸省が定義した都市新バスシステムの事業内容の例示では、バス専用レーンの設置と合わせて、バス車両については乗客サービスの向上に資する車両を導入し、バス停留所においてはシェルター化やバス接近表示の設置を行った上、バスの運行システム全体を整備する事業と位置づけている。1978年から路線バスが時刻通りにこない、いつくるかわらないなどの乗客が持つ不満を解消する方法としてバスロケーションシステムが、運輸省（当時）による大都市モデルバスシステム整備費補助金を基にして、新宿駅西口を皮切りに導入されていった。また、1981年度からは運輸省が助成し名古屋市においてバス専用レーンや停留所のグレードアップを始めとした施策を盛り込んだ都市基幹バスの運行が開始された。これら先例をもとにして改善を施した上で、バス路線総合管理システムをあわせて導入したものが、1983年度から開始された都市新バスシステムである。はじめに1984年3月に東京都で東京都交通局（都営バス）が運行する渋谷駅 - 新橋駅間約5.5kmと、新潟県新潟市で新潟交通が運行する新潟駅万代口 - 西小針 - 内野営業所（現新潟西高校前バス停）間約16.8kmと新潟駅 - 西小針 - 新潟大学西門間約13.9kmにおいて導入された。その後、金沢、大阪、名古屋にも導入されていった。初期に導入されたこれらは、運輸省（当時）から補助金の交付を受けていた。以下に見られるような施策を行った結果、東京や名古屋では30%近い大幅な利用客の増加をもたらした。このような効果があった影響で、その後は補助金の有無にかかわらず、都営バスや東急バスなどでもこれらシステムの整備が進められた。近年では、車両面およびサービス面でも都市新バスシステム系統とそのほかの系統における差異は減少してきており、バスサービス全体の底上げにつながる施策となった。（）が付されている事業者は当時の事業者名を示し、（）内に現在の事業者名を示す。それ以外は現在も同じ事業者名。東京都交通局では、既に1982年4月より早稲田営業所管内においてバスロケーションシステムの導入を行なっていたが、より高度なシステムを追求した結果、都市新バスシステムが開発された。これは、バス車両の大幅な改善を図った上で、停留所施設の充実・定時運行率の向上を目的としたものである。1984年3月31日に最初の路線として都01「グリーンシャトル」が運行開始となり、以後およそ2年ごとに1路線ずつ導入が行なわれた。選定の候補に挙がった路線は他にもあり、都市新バスになれなかった路線として著名なものが王40 (池袋駅東口～西新井駅)・新小21（新小岩駅～西葛西駅）・里22（日暮里駅～亀戸駅）が挙げられる（新小21と里22は専用車が配属されている営業所のため、専用車で運行された事自体はある（新小21は移管により実現））。風防ガラス付き待合室を整備したほか、起終点停留所においては途中までの所要時間を表示するようにした。都01・都02では、ほぼ全区間で朝ラッシュ時のバスレーン設置が実現した。都営バスの都市新バスは、2012年現在8つの系統が指定されている。以下にそれぞれの系統を述べるが、系統ごとの詳細な情報は、所管の各営業所の項目を参照されたい。最初のシステム導入路線となった「グリーンシャトル」では、1983年度の1日平均の利用者数が15700人であったのと比較して、1986年には1日平均24700人という利用者数となっており、大幅な乗客増加が見られた。また、2番目に導入した「グリーンライナー」でも減少傾向にあった利用者数は導入1年後には13%の増加をみたなど、システム導入の成果として乗客の減少傾向に歯止めをかけたことが確認された。「グリーンシャトル」でのシステム投資額は5億8千万円（うち国庫補助1億700万円）、「グリーンライナー」での投資額は5億5千万円となっている。いずれも都市新バスシステムへのレベルアップ費用はこのうち2億円程度であった。これら専用車の特殊仕様の一部は次第に一般車に採用されるようになり、その結果2000年代に入り、渋谷・目黒(グリーンエコー)、江東(グリーンアローズ)では置換えで廃車になった専用車を補充するため一般車を専用車に「格上げ」（前面にマークを取り付けたのみで、その他は一般仕様のまま）されたが、殆ど違和感が無くなるほどであり、以後のノンステップバスでは一般路線といえどもハイバックシート以外は都市新バスレベルまでグレードアップしている。「グリーンリバー」登場（1994年1月）以降は現在に至るまで、新たな都市新バスは登場していない。前述の様に一般車と差異がほとんど無くなった事も挙げられるが、都心部の地下鉄網の整備充実（大江戸線全線開業など）に伴う路線廃止や区間短縮、かつてドル箱路線でもあり、運行開始当日の車両に装花するなど華々しくデビューした「グリーンアローズ」でさえ新宿駅西口 - 四谷駅間廃止、存続区間でも1時間当たり1、2本に大幅減便(2011年現在)になるなど、昨今の都営バス全体の利用状況が低迷気味（昨今の少子高齢化もあり、乗客が多くても東京都シルバーパスを所持している高齢者が大半を占めていると、現金収入が少なくなり収支に比例しない）になっている事も要因でもある。1986年、約6億7千万円を投じて「東急バス新交通システム」と呼ばれる都市新バスシステムが導入・整備された。対象は以下の4路線6系統である。目黒通りを経由する路線が対象となった。本システム最大の特徴は、バスの利便性・路線の運行確保のみならず、運転士の勤怠管理までを含めた総合的な運行管理システムとして構築されたことである。車両の運行状況は、停留所に設置した受信機を通じて営業所のシステムに送られる。このデータを集積することで、道路状況などを把握し、目黒駅発の1往復分のダイヤをどの車両で運行するかが決定される。ダイヤを決定するにあたっては、メイン路線の運行の確保を重視する。目黒駅を基準にして、発車が遅れる見込みの場合は、前後の便の発車時刻を調整することで、運行間隔の平均化を図る。メイン路線の運行状況が乱れた時には、本数を多く設定してあるサブ路線から車両を充ててメイン路線の車両を確保する。大きな遅延が生じたにもかかわらず、メイン路線に投入できる車両がない場合は、途中折り返しによって車両を確保する。また、運転士の乗務時間の増大によって労務規定に抵触する恐れがある場合は、運転士を途中で交代させることで対処する。決定されたダイヤは、各停留所に表示される（接近表示ではなく、各停留所への到着予定時刻として2便分を表示）ほか、起終点停留所の手前に設置された発信機から当該車両に送信され、運転席に設置された小型CRTディスプレイに表示される。また、車両の方向幕も自動的に変更される。これらを全てコンピューターにより制御するシステムは、当時としては最高レベルのものであった。メイン路線・サブ路線では、実用本位だったそれまでの東急バス車両とは違い、グレードの高い専用車両が投入された。車種は三菱エアロスター(P-MP618K)で、運行開始当初の時点では21台導入された。正面に「109」と書かれていたことから、バスファンからは「109車」（いちまるきゅうしゃ）という通称で呼ばれていた。この他、目黒通りに乗り入れる車両94台に対して接近表示に対応した機器を設置した。また、1997年には、東急バスで初となるノンステップバス(M1600番台・KC-MP747K)が21台導入されたが、同年導入のノンステップバスは21台全てが本路線への集中配置とされ、システム導入当初からの車両を全て置き換えた。本システムは優れた運行管理能力を有し、利用者の増加にも貢献した。しかし、メイン路線1路線への投資額としては、7億円は過大と判断された。このため、池上通りや青葉台地区への路線へ導入する際には、運行管理者が無線を活用して管理を行なう方法に変更された。1998年に、システム自体の老朽化のため本システムは廃止されることになり、以後は無線による接近表示システムに切り替わっている。近年では「東急バスナビ」と称し、パソコンや携帯電話に運行状況を提供するサービスが行なわれている。新潟交通は東京都交通局と同じく1984年3月、新潟駅万代口から国道116号などを経由して市西部方面に至る「西小針線」に都市新バスシステムを導入、システムに対応した機器を搭載した車両には「銀太郎」という愛称が付与された（この車両が、新潟交通の路線バス冷房化の端緒でもあった）。翌1985年には市中心部の古町から国道345号（現国道113号）などを経由して市東部に至る「松浜線」にも導入した。バス停設置型の無線式バスロケーションシステムはコストが膨大である事などから、その後上記2路線以外には導入が進められなかった。新潟交通は代替策として2002年から国土交通省などと共同でGPSとインターネットによるバス位置表示システム「新潟バスi」の導入を進め、新潟市を発着する高速バス全路線と、同市の路線バスのうち旧市域の全路線への導入を2007年3月末までに完了した。また西小針線と松浜線の旧システムも老朽化が進んだため「バスi」のシステムを使用した装置への入れ替えが順次進められた。しかし装置入れ替え後も、一部バス停の行灯には「都市新バスシステム」の表示が残存している。また同市が2007年にオムニバスタウンに指定されたのに伴い、一部の路線に「バスi」のシステムによる停留所設置型の位置表示器が導入され、このうち中央循環線（にいがた基幹バス）と大野・白根線で2009年3月から、また松浜線と運行区間が並行する河渡線・山ノ下線・船江町線で同年6月から、それぞれ一部停留所で運用を開始した（大野・白根線は急行バスのみ対応）。その後市民病院線（にいがた基幹バス）、長潟線、寺尾線などでも2009年度以降に順次運用が開始された。なお新潟市と新潟交通グループでは2015年（平成27年）9月5日、BRT路線「萬代橋ライン」（新潟駅前 - 古町 - 市役所前 - 白山駅前 - 青山間）の運行開始と、それに伴う中央区中心部発着の路線再編などを伴う大規模なダイヤ改正を実施した。この路線再編に伴い「新潟バスi」は前日の9月4日を以って運用を終了し、一般路線バスのロケーションシステムは「にいがた新バスシステム」へ移行された（Web版サービスはNAVITIMEのシステムを使用）。また高速路線バスのロケーションシステムは順次サービスが縮小され、2012年（平成24年）2月14日にサービスを終了した県外線に続き、県内線についても同日限りでサービスを全面終了した。静岡鉄道（当時）における都市新バスシステムは、1987年に西部循環線へバスロケーションシステムを導入したのが始まりである。このシステムでは、バスロケーションシステムの整備にとどまらず、車両仕様についても専用車が22台用意されており、都市新バスシステムとして位置づけられていた。その後、1988年度には静岡県と静岡市から、1989年度には運輸省（当時）からの補助金が得られることになったことから、バスロケーションシステムについても1992年度まで継続して導入の拡大が行なわれ、1992年度までに10路線127停留所へ導入された。バスロケーションシステム対応車両は都市新バス車両も含めて185台となった。以上の施策に要した費用は約5億3200万円であった。遠州鉄道における都市新バスシステムは、1987年10月にスタートした。以下にその概要を示す。以上のような施策で費用は約4億2600万円に上った。基幹バス (名古屋市)については、当該項目を参照のこと。その他の系統においては以下のとおりである。基幹バス (名古屋市)については、当該項目を参照のこと。その他の系統においては以下のとおりである。1992年に豊橋市内の路線を中心に導入開始された。これは、愛知県バス協会から「名古屋から離れた都市圏におけるテストケース」として提案されたものを受けたもので、システム導入の効果を高めるため、システム導入と同時期には豊橋市内において大幅な路線改変を行なっている。「シティシャトル」という愛称がつけられた。無線方式の運行管理を導入した。また、バス停にはバスロケーションシステム、シェルター付待合室も整備されている。方向幕には系統番号表記とともに、方面別のカラー方向幕が採用された。現在、バスロケーションシステムは設備の老朽化により運用を終了している（車載機器の無線交信は可能）。後継システムの導入については不明。また、2003年から導入されたLED行先表示機はオレンジ1色しか表示できないため系統カラーの表示はしていない。第一期導入では、専用デザイン塗装を施した角形ヘッドライト・エアサス車である三菱エアロミディMMが導入された。第二期導入では、乗降客が多い上、道路幅の関係から乗降時間を短縮する必要があるため、中扉4枚折戸を採用した三菱エアロスター標準尺車が導入された。外部デザインは第一期と同様である。第三期導入では、再び大型ショート系の三菱エアロスターMMが採用されているが、車体色は新しいデザインが採用されている。1996年導入ではニューエアロスターMMが導入された。第一期と同じデザインに戻された他、オプションのメトロ窓や車両後部の乗降中表示器を装備する。1997年以降は、愛知県や豊橋市から補助を受けてノンステップバスの導入に移行した。2007年現在、第三期以降の一般車格下げが行われており、使用車種規制によって車両の置き換えが進められている。富山地方鉄道では、すでに1985年3月より一部路線でバスロケーションシステムを導入していたが、1986年11月には運輸省の指定を受けた5路線について、都市新バスシステムの整備を行った。以下にその概要を示す。北陸鉄道のバス路線が走る金沢市の道路交通網は、戦災を免れたためにかえってモーターリゼーションに適せず、交通渋滞の悪化が問題となっていた。このため、都市機能維持のためにはバス交通の活用・利用推進が必要という観点から、1983年に都市新バスシステムの導入が提言され、翌1984年には運輸省（当時）の補助事業に認定された。これを受けて、1984年11月27日より都市新バスシステムが導入された。システム導入路線は以下の要件を満たす路線となった。これにより以下の条件の路線および、その中間方向を結ぶ路線が対象となった。1984年度は第1次導入として、国庫補助事業として3路線、自社での拡充事業として重複区間のある18路線が整備された。1985年度は第2次導入として、国庫補助事業として6路線が整備された。1986年度は第3次導入として、既存整備区間の強化が行なわれたほか、国庫補助事業として新路線1路線を含む6路線が整備された。システム導入路線とその他の路線を比較すると、1985年の実績において、一般路線の輸送人員が前年比97.8%であったのと比較して、システム導入路線では100.8%と輸送人員が増加に転じていることから、システム導入効果が現れたといえる。また、北陸鉄道では1987年1月14日に平和町線の利用者657人に対してアンケートを実施したが、接近表示・新型車両・待合室（シェルター）についてはいずれも400人以上から改善されたという回答があった。その一方、利用しやすさについては「良くなった」という意見が316人に対して「変わらない」という意見が310人にとどまっていた。1986年4月、システム全体の愛称を「グリーンエース」と命名したシステムが、杭全～守口車庫前間、主に当時の幹線35号系統や幹線85号系統（2002年1月27日以降の系統名はそれぞれ35号系統、85号系統）の路線を対象として導入された。主な内容は、以下の通りである。この区間には杭全都市新バスシステム（グリーンエースI）という名称が付された。専用車では方向幕が他の一般バスと異なる緑色の幕で、都市新バス路線と記されていた。ただし、専用車の運用は幹線35号系統や幹線85号系統（2002年1月27日以降の系統名は85号系統）のみであった。なお、なんば - 地下鉄今里 - 杭全の幹線85号系統では、都市新バス路線の区間内の地下鉄今里 - 杭全では緑色の幕を表示し、区間外のなんば - 地下鉄今里では一般路線の幕を表示していた。上記の導入を踏まえて、1988年4月、鶴町四丁目～地下鉄桜川間で大正都市新バスシステム（グリーンエースII）が導入された。この路線では以下の点が改良された。テラス型バス停とは、当時4車線あった内の一車線を路側駐車帯にし、バス停の部分を道路に張り出させたもので、これにより、路上駐車があってもスムーズにバスが運行できるようになった。また、バスレーンは目立つように黄色の舗装となった。この区間には、鶴町四丁目 - なんばの幹線71号系統（2002年1月27日以降の系統名は71号系統）のほか、鶴町四丁目と大阪駅やあべの橋などのターミナルを結ぶ路線などが運行され、ラッシュ時だけでなく、データイムにも多くの本数が運行されている。朝夕ラッシュ時は車線数の多い大正通の特性を生かし、急行運転するバスが多数運行されており、各停のバスを急行バスが追い越して行く場面も見られる。また、最終バスも、大阪市営バスの中では遅い発車時刻となっている。方向幕もグリーンエースIと同様に、緑色の幕であった。なお、この緑色の幕は2000年5月20日をもって廃止された（幹線35号系統なども同様）。これにより「グリーンエース」の愛称も消滅した。2004年11月には鶴町四丁目～地下鉄桜川間の内、大正通の一部区間である、鶴町二丁目～三軒家間に公共車両優先システム(PTPS)が導入された。なお、バスロケーションシステムは都市新バスシステム導入前も他の路線に導入されていた。1987年、神戸市交通局で導入された都市新バスシステムの概要を以下に記す。実施のPR効果が大きく、バスレーン整備率が高い路線を対象とした。システム導入と同時に「かもめライン」という愛称が設定された。バスレーンの整備において、一部区間では中央線変移システムを採用し、朝夕のラッシュ時（7時から9時まで・17時から19時まで）にバス専用レーンとした。このほかにもバス優先レーンをバス専用レーンに格上げした結果、本路線での専用レーン化率は91%となった。また、兵庫県警の協力を得て、バス感知式優先信号(PTPS)を5箇所に導入した。冷房付のツーステップ低床車を専用車として使用した。この際に新車(P-LV314K)で導入したのは5台で、23台は既存車（BU04V・K-BU04V・K-CLM470V・P-LV314K）を改造して専用車とした。改造の内容は以下の通りである。新車で導入した車両については、当初より上記の仕様で導入されているほか、側面窓にはブロンズサッシが採用されている。1988年6月・7月に行われた交通局の調査では、システム導入後には1987年11月の調査時より7%の乗客増加がみられたことから、システム導入により一定の効果はあったといえる。その後も市営バス唯一の都市新バス路線として運行されていたが、2001年7月7日の神戸市営地下鉄海岸線開業による路線再編成により、同年7月6日限りで運行廃止となった。1986年11月1日に福岡市の天神～和白間の国道3号・国道495号を通る路線を対象として導入された。主な内容はバスロケーションシステムの導入と新車の集中投入である。当初、新車には車両側面前方に「ルート3 新バス」のロゴが入っていたが、順次消去され、一部の車両は他路線に転用された。2007年までに全車が廃車となっている。次に1992年10月25日、北九州市の北九州線砂津～黒崎駅前間の廃止に伴い新設された電車代替バスでも本システムが導入された。バスロケーションシステムは構造が変更され、また前車のデータなどを元に主要目的地までの所要時間を算出し、表示する機能が追加されたほか、公共車両優先システム(PTPS)も導入されている。車両は日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」）スペースランナー(U-JM210GTN)のシャーシとボディを延長した特別仕様で、塗装も白地に緑色の専用塗装とし、床面地上高580mmの超低床化を実現した。のちの新車は大型ワンステップバス（一部ノンステップバス）となったが、現在でも専用塗装は続けられている。他にバスレーンの新設も実施された。1994年11月1日には福岡市の天神～福重間の国道202号を通る路線にも導入された。バスロケーションシステムは北九州で導入されたものと同仕様である。この導入において、車両についてはバスロケーションシステム用の機器を設置した以外に変更点はない。また西鉄のみならず昭和自動車が運行する国道202号経由の博多駅～六本松～今宿～前原間の急行路線も対象となり、同路線用の車両にバスロケーションシステム用の機器を設置した（同路線は現在は廃止）。ただし、このタイプのバスロケーションシステムは、2005年度から導入されたにしてつバスナビの導入によって北九州市内では装置を撤去している。しかしバスロケーションシステムは、北九州市ではエリア拡大をすることとなった。また福岡市では、2007年現在では装置とにしてつバスナビの両方を利用している。また一部の装置は撤去されている。さらに2010年代にはいると福岡市、北九州市を中心とした主要な停留所にバスナビシステムを使用した液晶式ロケーションシステムが導入されており、事実上の後継となっている。

出典:wikipedia