西武園線（せいぶえんせん）は、東京都東村山市の東村山駅から西武園駅を結ぶ西武鉄道の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はSK。当線の母体となったのは、西武鉄道（旧）が村山線の延伸部として免許を取得していた東村山駅 - 箱根ヶ崎駅間の通称「箱根ヶ崎線」であった。免許自体は1915年に既に取得されていたが延々と工事を先延ばしにしたまま、昭和まで持ち越したものである。その塩漬け状態の計画が活用されるきっかけとなったのが、1927年に村山貯水池こと多摩湖が竣工し、身近な観光地として東京などから観光客が集まるようになったことであった。これに目ざとく目をつけた武蔵野鉄道が西所沢から、また同社に出資し、のちに同社の親会社となる箱根土地（のちのコクド）が国分寺から多摩湖へ向かう路線を建設、子会社「多摩湖鉄道」（現在の多摩湖線）に譲渡して運営させ始めたことが、会社に火をつけた。西武鉄道（旧）と武蔵野鉄道は不倶戴天の仲であり、ライバル意識が猛然と燃え上がったのである。そこで西武鉄道（旧）は箱根ヶ崎線がちょうど貯水池の近くを通る予定であることを利用して1929年に計画の微調整を行い、貯水池そばまでの1駅間のみの建設に着手。その結果、1930年4月5日に東村山駅 - 村山貯水池前駅間が村山線の一部として開業するに至る。多摩湖鉄道の予定線の横合いからぶつけるような形の路線であり、かなり同社を意識した路線形態となった。なお、この直後の1931年、母体である箱根ヶ崎線はたびたびの延長に業を煮やした鉄道省によって免許取消処分に付されることとなり、会社としてはこの1区間を観光路線として活用せざるを得なくなってしまった。この西武鉄道（旧）と多摩湖鉄道→武蔵野鉄道多摩湖線（1940年合併）との競争は、多摩湖鉄道が予定線を全通させるに至って激化した。1936年に開業した多摩湖鉄道の終点駅は村山貯水池前駅のすぐそばであり、さらに駅名も「村山貯水池駅」と類似の駅名をつけていた。その後も1941年の改称の時に同様のことを行うなど、駅名からして張り合いの意識をむき出しにしていた。このように加熱した対抗意識のもと、当線の終点周辺である村山貯水池附近では、多摩湖へ向かう観光客をめぐって壮絶な客の奪い合いが行われることになったのである。第二次世界大戦が激化すると次第に観光客の客足も遠のき、このような競争も鎮静化に向かった。その後1943年に1年間の期限付きで東京市からの委託を受けて空襲防護用の資材輸送を請け負うなどしていたが、元が観光路線ということで政府から不要不急線に指定されて1944年5月10日に休止され、路線ごと撤去されるに至った。さらに、戦時体制の中、ライバルであった西武鉄道（旧）と武蔵野鉄道も陸上交通事業調整法により統合へと向かい、審査の遅れがあったものの1945年9月22日には「西武農業鉄道」となった（翌年に西武鉄道へ改称）。戦後、当線が復活したのは1948年4月1日のことであった。この復活の背景には、この前年の1947年に西武鉄道が貯水池周辺の広大な土地を手に入れたことがある。西武はこの土地を開発して「東村山文化園」という総合娯楽施設を建設することを計画し、観光輸送にその資材や人員輸送の目的を兼ねて路線を復活させたのである。かくして当線は、戦前に狭山公園駅と改称した終点駅を、村山貯水池駅と元の駅名に近い形に戻しての再起となったが、この体制が思わぬところから崩れた。それが「東村山文化園」内への村山競輪場（現在の西武園競輪場）の開設である。当初競輪場の計画は「東村山文化園」構想には存在しなかったが、この頃各地で競輪が大量の観客を動員し、また地方自治体も財源として開催地を求めていたため、これに乗る形で競輪場建設を組み込んだのだった。そして交通路確保のため、既存の路線の途中に野口信号所を設けて競輪場のそばへ向かう支線を敷設、西武園駅を開業させたのである。西武園駅は競輪開催時のみに営業する臨時駅でしかなかったが、やがて会社はこの駅を「東村山文化園」構想の担い手として重要視するようになった。一方、従来の終点である村山貯水池駅については、上述した通り半ばライバル会社に負けまいとして開業させた駅であって、そのライバル会社同士が上述のように同じ西武鉄道となっていることを考えれば全くの無駄であり、また西武園方面と村山貯水池方面で両方列車を運転すると野口信号所がトラブルを起こす点でも望ましくないとして、西武園駅に統合して常設駅化という話が起こった。これに地元である東村山町（現在の東村山市）の町長も賛同し、1951年3月1日をもって野口信号所 - 村山貯水池間は廃止され、村山貯水池駅は西武園駅に統合されるという形で廃駅となった。同時に西武園駅は常設駅とされ、現在の路線が出来上がったのである。なお、この区間が村山線から分離され、現在のように独立した路線となったのは、路線名称の改正が行われた翌1952年3月25日のことであった。朝には国分寺線に直通する国分寺駅発着列車もあるが、通常は東村山駅 - 西武園駅間のみの折り返し運転である。競輪開催時には国分寺線への直通列車が随時運転される。かつては新宿線へ直通する列車もあった。東村山駅 - 西武園駅間の2駅を結び、休日や催し物がない限り4両編成（一部は6両編成）の電車が往復するだけの路線であるが、西武園ゆうえんちや西武園競輪場等の来園者対策のため、電車のワンマン化は2008年5月現在、公式発表されていない。ダイヤ上、上りだけ新宿線へ直通する列車も（休日は定期、平日は不定期で）存在していたが、2011年12月24日に東村山駅で直通列車による脱線事故が発生し、翌日は直通列車の運転を行ったものの同月30日から直通運転が休止された。その後、新宿線直通列車は2012年6月30日のダイヤ改正で設定そのものが廃止されている。最終的に新宿線直通列車は各駅停車西武新宿行きのみであったが、過去には急行、さらには臨時で快速急行の設定もあった。現在でもまれに2両+4両の編成が走ることがあるが、1990年代ころには401系の2両+2両などの編成も走行していた。当線のキロポストは、元が村山線の延長として開業したという歴史的経緯から、高田馬場起点のキロ数で東村山→西武園の方向に打たれている。西武園駅構内には「3」「4」と書かれたキロポストが存在するが、これは高田馬場起点26.3km、26.4kmを示すものである。なお高田馬場起点のキロポストは新宿線側でも所沢駅の手前、26.472km地点まで打たれているため、全体で見た場合同じ起点の同じキロ数を示すキロポストが2つ存在していることになる。

出典:wikipedia