日比谷線（ひびやせん）は、東京都足立区の北千住駅から目黒区の中目黒駅間を結ぶ、東京地下鉄（東京メトロ）が運営する鉄道路線。鉄道要覧における名称は2号線日比谷線である。路線名の由来は日比谷公園のある日比谷から。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「シルバー」（銀） 、路線記号はH。1961年（昭和36年）に、南千住 - 仲御徒町間3.7kmで開業。当時は帝都高速度交通営団が運営していた。1962年（昭和37年）の都市交通審議会答申第6号において、東京2号線は「中目黒方面より六本木、霞ケ関、築地、茅場町、上野及び三ノ輪の各方面を経て北千住方面に至る路線」として示された。1972年（昭和47年）の同答申第15号では終点が松原団地に改められ、北千住以北は東武伊勢崎線を複々線化することとされた。その後、1985年（昭和60年）の運輸政策審議会答申第7号では竹ノ塚 - 北越谷間の東武線複々線化が示されている。このうち、中目黒 - 北千住間は日比谷線として順次開業した。都内の北東の北千住と西南の中目黒を、途中銀座を中心として上野・秋葉原・築地・霞ケ関・六本木などを経由して結ぶ路線である。北千住 - 南千住間は、隅田川を渡るため地上区間になっている。ほとんどが開削工法で建設されたため、平面線形は半径200m以下で90度曲がるような急カーブが連続する。基本的には道路の下を通っているものの、カーブのために道路から大きくはみ出す箇所も複数存在する。1964年（昭和39年）の東京オリンピックに全線開通を間に合わせるため、突貫工事で建設された。北千住駅では、東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）および同線経由で日光線と相互直通運転を行っている。2013年（平成25年）3月15日までは、中目黒駅で東急東横線とも相互直通運転を行っていた（後述）。日比谷線の建設が計画された当初は、東急東横線からの直通列車は8両編成、東武伊勢崎線からの直通列車は6両編成で対応可能と見られていた。これは、既に東横線沿線において宅地開発が進んでいた一方、伊勢崎線沿線はそれほど宅地開発が進んでいなかったためである。このため、中目黒駅 - 八丁堀駅間は各駅のホームが8両編成対応で建設され、八丁堀駅には東横線からの8両編成列車が折り返しが可能な引き上げ線が北千住寄りに設けられた。それ以北（茅場町駅 - 北千住駅間）は6両編成対応で建設された。ところが、この予想とは逆に伊勢崎線が日比谷線と繋がったことにより、伊勢崎線の利便性が飛躍的に向上し、沿線の宅地開発が急速に進み、同線からの旅客が急増したため、八丁堀駅以北のホームと伊勢崎線直通列車の8両編成化などの輸送力増強が急がれたエピソードがある。6両編成対応で建設が進んだ茅場町駅 - 北千住駅間の一部の駅において、中目黒方面行と北千住方面行とでホームの位置がずれているのは、このためである。一方、東横線からの直通列車利用客は、同線の終着駅である渋谷駅まで利用する乗客も多かったため、伊勢崎線からの直通利用客ほど増加はしなかった。乗り入れ先の伊勢崎線の終着駅は浅草であり、他の首都圏主要通勤路線のようにJR山手線との乗り換え駅が無い。その結果、日比谷線あるいは半蔵門線直通列車や、北千住駅において山手線と接続する他路線（日比谷線・千代田線・JR常磐線快速電車・つくばエクスプレス）への乗り換え客が殺到し、特に高頻度で相互直通運転を行う日比谷線への直通利用客が多く、主に平日朝ラッシュ時間帯には慢性的に1分から5分程度の小規模なダイヤ乱れが起きている。起点・終点である北千住と中目黒はそれぞれ前者は東武、後者は東急の管轄駅となっている。起点と終点が他社管轄になっている東京メトロの路線は副都心線がある。副都心線の和光市と渋谷は前者は東武、後者は東急の管轄である。日比谷線は全定期列車が各駅停車である。北千住駅 - 中目黒駅間の所要時分は43分（表定速度は28.3km/h）。平日朝夕ラッシュ時間帯は約2分間隔、日中時間帯は5分間隔の高頻度で運行されている。大半の列車が全区間を通して運行するが、一部時間帯には南千住駅を始発・終着とする列車や、東武線からおよび北千住発の霞ケ関・六本木行き、中目黒発における終電およびその直前には広尾行きの列車が設定されている。終着駅である北千住駅において、東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）を経由して日光線南栗橋駅まで相互直通運転を実施している。乗り入れ先である東武線内においても、各駅停車である「普通」として運行する。日中時間帯の運転間隔は、10分の間に北千住駅発着列車と東武線直通列車が交互に運行されている。東武線直通列車は1時間あたり東武動物公園駅発着列車が4本、南栗橋駅発着列車が2本運行されている。2003年3月19日に設定された朝の南栗橋発の上り1本を除き、長らく東武動物公園駅までの直通運転であったが、2013年3月16日から南栗橋駅まで相互直通運転区間が延長された。日中は上下線とも草加駅とせんげん台駅で急行（半蔵門線経由東急田園都市線直通）に接続し、南栗橋発着列車は東武動物公園駅で久喜駅発着の急行に接続する。東武動物公園駅 - 南栗橋駅間は、同日のダイヤ改正で減便された南栗橋発着の半蔵門線・田園都市線直通列車を補完する役割を担っている。日中の竹ノ塚駅 - 東武動物公園駅間の普通列車は全列車が日比谷線直通である。朝夕には途中の竹ノ塚駅、北越谷駅、北春日部駅を始発・終着駅とする列車も運転されている。乗り入れ区間の営業キロは44.3km（うち日光線10.4km）。なお、2013年3月15日までは、日中時間帯における東武線直通列車は15分サイクルで東武動物公園駅発着と北越谷駅発着が走る交互運転で走っており、2003年3月19日の半蔵門線と伊勢崎線との相互直通運転開始前は、現在よりも2本多く東武線直通列車が設定されていた。日比谷線所属車両である03系の車両基地は、南千住駅に隣接する千住検車区と東武伊勢崎線内の竹ノ塚駅に隣接する千住検車区竹ノ塚分室にある（ただし、全般検査・重要部検査といった定期検査は、半蔵門線所属車両と同じく鷺沼工場で行う）。竹ノ塚の車両基地は、かつての東武鉄道西新井車庫を旧営団が譲り受けたものである。2013年3月16日改正ダイヤでは、自社車2本が東武の南栗橋車両管区春日部支所で、東武車2本が千住検車区でそれぞれ夜間留置となる「外泊運用」が組まれている。運用番号の末尾は、東武車がT、自社車がSである。運用番号は東武車が 01T - 41T、自社車が 02S - 72S の偶数と 61S・63S・65Sである。なお、2013年3月15日までは、もう一方の終着駅である中目黒駅から東急東横線菊名駅までの相互直通運転を行っていたが、東横線が副都心線（およびその先の東武東上線と西武池袋線方面とも）との相互直通運転を開始した翌16日からは、日比谷線と東横線との相互直通列車は設定されていない。かつての東横線内乗り入れ区間の営業キロは16.6kmであり、全列車が各駅停車として運行した。早朝および夕方は10分から15分間隔で武蔵小杉駅または菊名駅発着、日中は30分間隔で菊名駅発着であり、途中駅の元住吉駅で特急の通過待ちを行っていた。直通列車は、東横線の特急運転開始前は日中15分間隔であったが、2001年3月28日の特急運転開始と同時に、日中は30分間隔となるなど、本数が大幅に削減され、同時に東横線所属の1000系車両による日比谷線内折り返し列車（中目黒行き）が設定されるようになった。この本数削減の代わりに、中目黒駅において東横線との接続が考慮されるようになった。2003年3月19日以降は中目黒駅に特急を含む全列車が停車するようになり、さらに接続の改善が図られた。東京地下鉄の路線のうち他事業者との相互直通運転を行う東西線・千代田線・半蔵門線・南北線・副都心線の運行形態とは異なり、日比谷線は鉄道3事業者以上にまたがった乗り入れを行ったことは一度もない。ただし、直接ではないが、日比谷線の03系車両が「菊名駅→北千住駅→中目黒駅→東武動物公園駅」のように、一日の間に東横線・東武線の両方に乗り入れる運用は存在した。東横線との相互直通運転が終了した後も、日比谷線所属車両の定期検査は東急田園都市線鷺沼駅に隣接する東京地下鉄の鷺沼工場において行われるため、東急線内の東横線 - 目黒線 - 大井町線 - 田園都市線を経由する回送ルートが組まれている。このため、中目黒駅構内の両線をつなぐ分岐器は撤去されず、残されている。東急車の運用番号の末尾はKであり、運用番号は81K - 85Kで設定されていた。ゴールデンウィークやクリスマスなどのシーズンには、菊名駅を超えて横浜高速鉄道みなとみらい線の元町・中華街駅まで直通する臨時列車「みなとみらい号」を運転した。この臨時列車は、日比谷線内でも急行列車として運転し、途中の停車駅は上野駅・仲御徒町駅・秋葉原駅・人形町駅・茅場町駅・八丁堀駅・東銀座駅・銀座駅・日比谷駅・霞ケ関駅・六本木駅・恵比寿駅であったが、2007年4月21日のみなとみらい号からは日比谷線内各駅停車に変更されている。車両は東急1000系が使用された。日比谷線における臨時急行列車は、2003年12月に「東京ミレナリオ号」として急行運転（停車駅はみなとみらい号と同じ）を行ったことがあったが、その際の車両には日比谷線03系車両が使用されていた。日比谷線の車両は、建設当時すでに20m車を標準としていた東武から20m車規格が提案されたが、営団がルート上に急曲線が設定できるため用地買収がより容易となる18m車の採用に傾いたため、協議の末に18mが採用された。東急は当時18m車が標準であったが、東横線では既に20m車両の走行実績があった。しかし、現在では3社とも20m車を標準としていることから、東武は18m車の日比谷線乗り入れ専用車両を製造して乗り入れており、東急もまた18m車の日比谷線乗り入れ専用車両を製造して乗り入れていた。また、建設当時の東急東横線が最大6両編成であったことから当初は6両編成規格で建設されたが、建設途中から8両に変更されている。車両の扉数は片側3扉が標準だが、東京メトロおよび東武の一部車両は編成の両端2両ずつを5扉としてラッシュ混雑時の乗降時間の短縮を図っている。北千住 - 上野間は東西線用5000系車両の試運転などでの入線実績があり、20m車の入線が可能となっている区間もある。なお、東京メトロ・東武とも、2016年度から、随時20m級7両編成の新型車両に置き換えられることが発表されている（詳細後述）。車両の号車番号表記は、東京メトロの車両は中目黒側先頭車を1号車、東急の車両は北千住側先頭車を1号車としており、東武の車両は号車番号表記がなかったが、2011年時点では東京メトロの車両も北千住側先頭車を1号車としている。東京地下鉄各路線の中で、乗り入れてくる東武車を含めて車内案内表示器にLCDを設置していない車両のみが使用される唯一の路線である。営団線ではシングルアームパンタグラフの車両が初めて使用された路線でもあるが、自社の車両にはそのようなものが現在はない。直通先の東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）・日光線では押上駅 - 南栗橋駅・久喜駅間で半蔵門線との相互直通運転も行われていることから、北千住駅 - 南栗橋駅間では半蔵門線用の車両（8000系・08系）と並ぶ光景も見られるほか、中目黒駅では東横線に乗り入れる有楽町線・副都心線用の車両（7000系・10000系）と並ぶ光景も見られる。なお、東横線との相互直通を行っていた2013年3月15日までは、東横線と東急目黒線が並走する田園調布駅 - 日吉駅間で目黒線に乗り入れる南北線用の9000系と並ぶ光景が日常的に見られた。東京メトロと東武鉄道は、2016年度から4年計画で20m級4ドア車両（7両編成）を導入することを2014年4月30日に発表した。全車3ドア車編成と一部5ドア車編成の混在への対処として実施するもので、車両置き換えが完了した時点で日比谷線の各駅にホームドアの設置とATO（自動列車運転装置）による自動運転を開始する予定としている。また、乗り入れ先の東武スカイツリーラインにおいても、東武鉄道広報が取材に対して「（日比谷線車両の20m化をふまえて、ホームドア設置の）検討を開始したい」との言明がある。前述の通り、日比谷線には半径200mを切る急カーブが多数存在することが20m化のネックとされていたが、東京メトロでは今回の決定に先立ち、測定機器を用いて計測を行い、トンネル躯体には大きな手を加える必要がない（一部の標識などは移設の必要がある）ことを確認している。この新型車両は近畿車輛が一括受注することが決定している。車体はアルミ・ダブルスキン構造としており、フリースペースがある部分の車体外板には、車椅子マークなどのピクトグラムを車体デザインと一体化としたデザインが施されている。3000系や03系の系譜を踏襲しながらも近未来的な形状アレンジを加えており、車体のカラーリングは路線イメージを意識した配色としている。車両の仕様は、同じく東武鉄道で導入予定の70000系と共通化することで、車両の搭載機器類や車内の主要設備は統一されている。制御方式はIGBT素子を使用したレゾルバレス・2レベル・ベクトル制御のVVVFインバータ装置を搭載しており、インバータ1基で1基の主電動機を制御する1C1M構成を1群とし、6号車の13200形（M1車）と2号車の13600形（M1'車）は4群構成としたものを、4号車の13400形（M3車）は6群構成としたものをそれぞれ搭載している。主電動機は永久磁石同期電動機 (PMSM) の採用により、従来のかご形三相誘導電動機と比べて25%の消費電力が削減される。車体に装備される台車は、車両の車端側を電動機を搭載した電動軸、車両の中央側を付随軸とし、付随軸は、曲線走行時においてレールと車輪から発せられる騒音を低減するため、輪軸の向きを変えられる自己操舵軸とした軸箱支持装置がモノリンク式のボルスタ付きSS103形片軸操舵台車が採用される。補助電源装置は16000系5次車と同じく並列同期・休止運転方式を採用した、出力185kVAの静止形インバータ（SIV）を編成に2台搭載しており、電動空気圧縮機（CP）は除湿装置一体形のオイルフリースクロール方式のものを4台で1ユニットとして構成しており、これを編成内に2ユニット搭載している。車両の屋根上には、車内空間を快適にするため、出力58.0kW の冷房能力を持つ冷房装置を搭載しており、車内の照明には、天井と荷棚にLEDによる間接照明を採用して、まぶしさを軽減させることで、適切な照度を確保している。車内の座席は、1人あたりの座席幅を広げるとともにクッション性を改良しており、混雑時において手荷物などが着座している人に接触しないように座席横の仕切りが大型化されたものを採用しており、客室扉の上部には、17インチワイド液晶の車内表示器が3つ搭載される。また、車内を開放的な空間とするため、座席横の仕切りの一部や荷棚には透明な強化ガラス、連結面の貫通扉には透明な大型強化ガラスが採用されており、各車両の車端部にはフリースペースが設置されている。近畿車輛から第01編成（13100+13200+13300+13400+13500+13600+13000）が落成しており、甲種輸送された後に千住検車区に到着している。また、ホームドアが導入された際に使用されるATOは01・02編成では、機器スペースの確保やぎ装線の準備に留まっているが、03編成以降から搭載される予定である。中目黒駅では、副都心線を介して東横線に乗り入れる東上線の乗り入れ用車両（9000系・9050系・50070系）と並ぶ光景も見られる。2016年度から、70000系（東京メトロ13000系と同一仕様）を導入予定。なお、東京メトロ13000系と同様に近畿車輛が一括受注することが決定している。日比谷線における女性専用車は、2006年3月27日に乗り入れ先である東武伊勢崎線の日比谷線直通普通列車と共に導入された。平日朝7時30分から9時までの間に北千住駅に到着する中目黒方面行の全列車において実施されており、途中駅始発・終着列車も対象である。進行方向最後尾車両である1号車に設定され、実施区間は東武伊勢崎線東武動物公園駅→北千住駅→中目黒駅である。東武日光線南栗橋駅始発の列車については、一番列車が9時過ぎに北千住駅到着となるため対象ではない。また、かつて設定されていた東急東横線直通列車については、中目黒駅到着をもって女性専用車の実施を終了し、東横線内では実施されていなかった。東京地下鉄の駅構内にある出口階段は、車両の最前部または最後部に集中しており、これは他の東京地下鉄路線においても同様である。特に日比谷線は、この前後車両に限って混雑が著しく増大し、列車遅延などの問題が生じたため、03系の一部と東武20050系の前後2両ずつを5扉車とした車両を導入したにも関わらず、その5扉車かつ最も混み合う車両を女性専用車とした。東京メトロ13000系・東武70000系は20m7両編成で構成されるが、どの車両に設定されるかは発表されていない。2015年度の最混雑区間（A線、三ノ輪 → 入谷間）の混雑率は153%である。1964年度の時点で混雑率は196%を記録し、全線開業から4年目にあたる1967年度には249%を記録した。このため1968年度のダイヤ改正で朝ラッシュ時に毎時26本が運転されるようになり、さらに1971年5月31日に全列車が8両編成となった。輸送力の増強が急ピッチで行われたことで、一旦は混雑率が180%台に低下するが、輸送人員が再度増加したことで1975年度からは220%台で高止まりとなった。乗り入れ先の東武伊勢崎線でも、北千住駅のホームが日比谷線への乗換客で埋め尽くされる事態が頻発したこともあり、乗換客を減らす苦肉の策として1988年11月21日に浅草う回乗車制度が、1990年9月25日に押上う回乗車制度が導入された。う回制度の導入後は日比谷線の輸送人員が減少し、混雑率は1991年度に200%台に、1995年度に180%台に低下した。北千住駅の改良工事が1997年3月25日に完成したことを受け、これらの制度は同年3月31日に廃止された。2003年3月19日に東武伊勢崎線と半蔵門線が相互直通運転を開始し、2005年8月24日につくばエクスプレスが開業するなど、北千住駅から都心方向へ直通する路線が増えたことで乗客が分散され、2008年度に混雑率は150%台まで低下した。全線開業年度以降の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。2015年6月から9月まで発車メロディに関するリクエストを募集した結果、秋葉原駅で「恋するフォーチュンクッキー」 (AKB48)、銀座駅で「銀座の恋の物語」（石原裕次郎・牧村旬子）がそれぞれ採用されることになり、秋葉原駅は2016年3月31日から、銀座駅は同年4月8日から使用開始した。東京都は、2020年に開催予定の東京オリンピックまでに霞ヶ関駅と神谷町駅の間の虎ノ門地区に新駅を設置する構想を2014年9月に東京都長期ビジョン（仮称）の中間報告にて発表した。虎ノ門ヒルズ付近に設置され、地下歩行者ネットワークにて虎ノ門ヒルズと隣接して設けられるバスターミナルや、銀座線虎ノ門駅とつながる構想となっている。同年10月14日には、UR都市機構が新駅整備事業の実施主体となり、東京地下鉄が新駅の設計・工事を受託し、供用開始後の運営管理を行うことになった旨の発表がされている。2016年2月8日に起工式が行われ、2020年度暫定供用開始、2022年度完成を見込んでいる。広尾駅と上野駅でバリアフリー対応工事、茅場町駅で混雑緩和工事を行う。全駅に新型行先案内表示装置を導入し、液晶ディスプレイを用いてフルカラーで表示する。新たに行先駅にナンバリングを表示する。東京メトロの中期経営計画で、時期は示されていないが、近接する人形町駅と半蔵門線水天宮前駅および築地駅と有楽町線新富町駅を連絡駅に指定する予定が発表されている。

出典:wikipedia