博多南線（はかたみなみせん）は、福岡県福岡市の博多駅から福岡県春日市の博多南駅までを結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。全線が福岡近郊区間に含まれる。山陽新幹線の博多駅から南に9.2kmの所にある車両基地（博多総合車両所）までの回送線を旅客線化した路線である。新幹線用の設備を使用し、新幹線車両を使用するが、「全国新幹線鉄道整備法」の定義から外れるためJR西日本では「新幹線鉄道」ではなく「普通鉄道」として当時の運輸省（現在の国土交通省）に認可を申請した経緯から「在来線」としている。一方、施設そのものは新幹線の構造物であるため新幹線特例法の対象となっているほか、当路線の列車を運転するのに必要な動力車操縦者運転免許の種類は「新幹線電気車」であり、在来線電車の「甲種電気車」免許では運転できない。博多南線と同様に、新幹線用設備を使用し、旅客営業上は在来線として運行する路線には、東日本旅客鉄道（JR東日本）の上越新幹線から分岐し、上越線の支線として扱われる越後湯沢駅 - ガーラ湯沢駅間が、博多南線と同じく車庫への回送線を旅客化したものとして、東京地下鉄（東京メトロ）の千代田線支線（綾瀬駅 - 北綾瀬駅間）がある。全線が新幹線管理本部の管轄で、駅の管理はその下部組織である福岡支社が担当する。博多駅 - 博多南駅・博多総合車両所間のキロポストは、博多総合車両所への回送線用の東京基点のものと、博多南線用の博多基点のものとの、2種類が設置されている。なお、博多南駅ホームは、博多総合車両所内の構内車両基地の西端の線路に単式1線で設置されており、車両所下り方への入換も可能になっている。九州新幹線との線路共用部分は、博多駅から博多総合車両所（および博多南駅）の北方分岐までに限られる。また、九州新幹線上には博多南駅は存在しない。よって、九州新幹線を含む他の新幹線との乗換駅は博多駅となる。基本的に九州新幹線用の列車が博多南線の営業用列車として本路線に乗り入れることはない。朝の上りは1時間あたり2 - 4本、夕方以降の下り列車は1時間あたり2 - 3本、それ以外の時間・方向は1時間あたり1本の頻度となっており、通勤・通学に合わせたダイヤとなっている。多くの列車が「こだま」として、上りの始発列車が「ひかりレールスター」としてそれぞれ山陽新幹線と直通運行（ただし、別列車扱い）しているが、一部の列車は博多南線内のみの運行となっている。列車番号は、山陽新幹線直通列車は「こだま」の番号がそのまま用いられ（「ひかりレールスター」として直通する列車は2400番台が与えられている）、線内完結列車は別に2800番台が与えられている。なお、博多南線は在来線の扱いであるが、新幹線用の運行設備・車両での運行のため、全列車特急列車扱いである。しかしJRグループの特急列車では唯一、列車名の設定がない。博多駅の発車標では「623号」のように号数のみが表示され、列車の行き先表示には「博多」もしくは「博多南」のみ表示される。また、全列車特急列車であるため種別の案内もない。博多南駅行きの列車に対しては、博多駅ホームの自動放送では「小倉・広島・新鳥栖・熊本方面には行きませんのでご注意下さい」と注意喚起がなされている。山陽新幹線・九州新幹線で使用される車両・編成が限定使用される。なお、車両の配置区所はJR西日本博多総合車両所とJR九州熊本総合車両所である。大半の列車は500系・700系が使用されており、ごく一部にN700系を使用する列車がある。編成両数は8両編成に統一されている。博多南駅のホーム有効長が8両分しかないため、16両編成は使用されない。本路線では500系およびN700系の喫煙ルームも含め全車禁煙で、後述の一部列車のグリーン席を除き、全車両・全席が自由席適用となる。「ひかりレールスター」、「こだま」として直通する列車であっても、本路線内では同様の扱いとなる。全列車が特急列車であるため、利用には運賃のほかに特定特急料金として100円が別途必要になる。博多南線のみ乗車する場合は、運賃200円と特急料金100円の合計300円が必要となる。博多駅で他のJR線と乗り継ぐ場合、運賃は通算されるが、特急料金については、山陽新幹線から直通運行（ただし、別列車扱い）する列車を利用したり、改札を出ずに山陽・九州新幹線と乗り継いだりする場合でも、通算されず別途必要となる。普通列車の運行はないが、石勝線や奥羽本線の一部区間のような「特急料金不要の特例区間」の適用はなく、また青春18きっぷなど、普通列車しか利用できないフリー乗車券での乗車はできない。新幹線に直接接続する在来線扱いではあるが、博多南駅ではICカード乗車券（ICOCA等）およびEX-ICに非対応であり、これらの乗車券により博多南線の区間を乗車することはできない（EX-ICで新幹線に乗車し博多南駅で下車した場合、九州新幹線の各駅（新鳥栖駅以南）で下車した場合と同様の精算扱いとなる）。また、博多南線 - 他のJR在来線間の乗換時に、他の在来線でICカード乗車券を利用する場合は、博多駅の新在乗換改札口の有人改札を経由するか、またはいったん改札外に出て各々の通常改札を利用する。後述の一部列車のグリーン席を除き、全車両・全席が自由席扱いとなる。2011年3月12日のダイヤ改正では、半室グリーン車があるN700系8両編成を使用する列車が上り1本のみ設定され、同年8月31日からは新たに下り1本が設定され、本路線においてもグリーン車を運用する列車が運行されるようになった。当該列車のグリーン券は当該列車車内と博多駅・博多南駅のみどりの窓口で発売する。当初は車内でのみの発売であったが、2011年11月30日から新たに2往復が設定されたときに博多駅・博多南駅のみどりの窓口でもグリーン券を発売するようになった。グリーン料金は特急・急行列車用グリーン料金が適用されるが、現在は指定席の座席指定運用はされていない。また本路線のグリーン券はマルス発券ができないため、手書きの料金補充券が適用されている。車両基地建設以後、基地のある那珂川町は次第に市街化してゆき、発展した。しかし、当時この地域は福岡市中心部への交通アクセスが悪く、西鉄バスでは1時間近く要するため、地元住民から「回送線に乗せて欲しい」との要望が山陽新幹線を運営していた日本国有鉄道（国鉄）に寄せられるようになった。しかし、国鉄改革時に「九州内の在来線はJR九州が経営する」という取り決めがあったため、その整合性が問題となり、JR側と地元住民との間での調整は難航した。最終的に「線路の保有と列車の運行・管理はJR西日本、博多南駅の営業業務はJR九州に委託する」ということで決着し、開業するに至った。その結果、博多駅への所要時間は、バスでは1時間ほどかかっていたものが10分程度へと大幅に短縮されて利便性が向上した。その後、博多総合車両所周辺は急速に宅地化が進んでいる。なお、2010年（平成22年）4月1日から博多南駅の営業業務はJR西日本の直営となり、みどりの窓口が設置された。2011年（平成23年）3月12日に全線開業した九州旅客鉄道（JR九州）の九州新幹線鹿児島ルートは、博多南線 8.5km のうちほとんどの区間（約8.2km）を九州新幹線の本線として使用するため、開業前には「博多南線の運行本数が大幅に減らされるのではないか」などと懸念する声が出て、福岡都市圏広域行政推進協議会から福岡県知事へ「博多南線の存続並びに利便性の維持向上に向けて」積極的に働きかけるよう提言書が出された。これに対しJR西日本は2010年9月時点で「住民のライフラインとして定着している路線。利便性維持に可能な限り努力していきたい」と述べ、九州新幹線全線開業時のダイヤ改正では休日朝の上りが2本削減されたのを除き、運行本数は据え置かれた。なお、九州新幹線の列車も、博多南線との共用区間では120km/hの速度制限がかかる。

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