阪神2000系電車（はんしん2000けいでんしゃ）は、阪神電気鉄道が保有・運用した優等列車用の通勤形電車である。1970年から1973年にかけて製造された電機子チョッパ制御の7001・7101形、および抵抗制御の7801・7901形3次車（7840・7940以降）を1990年から1993年にかけて6両固定編成化改造のうえ、制御器を界磁添加励磁制御に換装して登場した形式である。本項では解説の便宜上、梅田側先頭車の車両番号 + F（Formation = 編成の略）を編成名として記述（例：2201以下6両編成 = 2201F）する。1985年以来の8000系の増備に伴い、初期急行系車両の淘汰と優等列車運用の6連化が進行していった。当初は3561形や3301形・3501形などの直角カルダン車から淘汰が始まったが、1989年以降は7801形1次車や7601形も廃車対象になって置き換えが進行していた。7001形や7801形3次車はこれらの形式を主な併結相手としていたことから、置き換えが進行すると、4連および2連で運行されている両形式の併結相手の不足につながることとなった。ただ、この時期になると7001形および7801形3次車は登場以来20年を経過したことから車体更新の時期を迎えており、この機会に7001形が搭載していた力行専用の電機子チョッパ制御装置を、7801形3次車の電動カム軸式制御装置ともども、より省エネルギー効率が高くメンテナンスフリーにも優れた制御器に換装することを計画していた。当時は各大手私鉄においてVVVFインバータ制御車の投入が始まっていたが、それでも省エネルギーの実績がありコスト的にも引き合う界磁チョッパ制御車を導入する会社が大半であった。阪神においても当時の最新だった8000系はもちろん、7801形1次車や3521形を改造した3000系で界磁チョッパ制御を採用したが、界磁チョッパ制御にした場合、主電動機を直巻式から複巻式に換装する必要があり、主電動機が流用できずに改造コストが上昇するというデメリットがあった。しかし、1970年代後半から1980年代前半にかけて直巻式モーターで界磁制御によって安定した回生ブレーキを可能とする界磁添加励磁制御の開発が進み、1985年から1986年にかけて登場した国鉄205・211系や山陽電気鉄道5000系などに採用されてその技術も確立されていた。そこで阪神においても7001形および7801形3次車の更新改造時に界磁添加励磁制御装置を採用することし、併せて6連化に伴う先頭車の中間車化改造や中間に組み込まれた付随車の電装改造など大規模な改造が行われたことから、新形式の2000系が与えられることとなった。7001形および7801形3次車から本系列への改造の概要は以下のとおりである。7001形および7801形3次車から本系列への改番は下表のとおり。なお、表中の矢印は中間に組み込まれた運転台の向きを示す。本系列は、第1次車の2201Fのうち、大阪側ユニットの2201 - 2101 - 2001が1990年9月に武庫川車両工業で竣功、11月に神戸側ユニットの2002 - 2102 - 2202が竣功して6連を組成、試運転後、年末から旧7001形時代と同様に優等列車運用に投入されて、当時阪神の急行系車両が運行されていた阪神本線 - 神戸高速鉄道東西線 - 山陽電気鉄道本線須磨浦公園までの全区間で、特急から準急まですべての急行系車両を使用する列車で幅広い運用を開始した。ただ、改造当初の本系列は6連貫通編成であることと新車に近い更新を受けたことから、特急や快速急行といった最優等列車を中心に投入された。本系列への改造は順調に進み、1991年3月に登場した第2次車2203F以降も、大阪側ユニットの登場後2 - 3か月後に神戸側ユニットが登場して6連を組成するというパターンを繰り返し、1993年1月には6次車2211Fまで竣功して7801形3次車は消滅した。引き続いて7001形の残る3編成の改造も行われ、同年11月に2215Fの神戸側ユニットである2016 - 2116 - 2216が竣功して2000系への改造が完了、8編成48両が揃った。引き続いて翌1994年から2205Fを皮切りに先頭車にスカートの取付を開始、同時期にスカート取付を実施された8000系タイプIと類似した雰囲気の前面となった。全車登場後、当時最新鋭の8000系とともに急行系車両の主力として運用されていた本系列であったが、1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災によって8編成中5編成30両が被災した。被災編成と被災箇所およびその後の経過については以下のとおり。なお、本系列は同一系列中半数以上の車両が被災しており、全編成が被災した5261形1次車に次ぐ高い被災率である。なお、これら被災車両の復旧工事と崩壊した石屋川車庫や御影留置線の復旧工事期間が重なったため、尼崎車庫および尼崎駅構内の留置線だけでは在籍車両を留置するには容量が不足したことから、不足分を千船駅や青木駅の待避線で代用している。こうして被災30両のうち12両が廃車されたことから、震災後の本系列は2編成減の6編成36両となり、被災しなかった車両も復旧した車両も、震災後の車両不足の中、フル稼働で6月26日の全線復旧と8月13日の山陽電気鉄道本線への直通運転再開を迎えた。その後も苦しいやり繰りを続けながら、翌1996年3月20日のダイヤ改正では震災前のダイヤに復旧、本系列も震災後に緊急投入された9000系や8000・3000系などとともに従前どおり急行系車両の主力として運用された。この間、震災前から行われていた先頭車へのスカート取付工事は継続して施工され、全編成への装着が完了した。また、1997年から、集電状況の長期試験として、旧7001形M1車改造の2101形奇数車に2基搭載されているパンタグラフのうち、神戸寄りの1基を折りたたんだまま運用に従事させたところ、パンタグラフ離線による回生ブレーキ失効等の悪影響は発生しなかったため、同年以降全般検査に入場した車両から神戸寄りパンタグラフを撤去する改造を実施、全編成とも施行された。1998年2月の直通特急運転開始に伴うダイヤパターンの12分ヘッドから10分ヘッドへの変更に伴う急行系車両の運用減に際しては大きな影響を受けなかったが、2001年3月の直通特急大増発に伴うダイヤ改正以降は、特急運用に充当される機会が減り、ラッシュ時の区間特急や快速急行、データイムの急行といった阪神線内で完結する運用に充当されることが多くなった。2006年からは2009年3月20日からの西大阪線（現・阪神なんば線）難波延長に伴う近畿日本鉄道奈良線との相互直通運転に備えて、バンドン式密着連結器から廻り子式密着連結器への換装を開始、本系列でも2205Fが連結器の換装を実施されたのを皮切りに連結器の換装を進めていたが、2007年中に連結器の換装が施工されなかった2203Fは、2006年に登場（2007年10月に営業運転開始）した1000系の代替として2008年3月に廃車された。また、2009年4月には2209Fが廃車・解体されている。同年6月には2215Fが廃車、2010年2月には1000系1211Fの代替として2205Fが廃車されている。2011年6月時点での在籍数は2編成12両となり、急行系車両の最少数系列となったが、さらなる1000系の増備もあり同月末をもって全車が運用を離脱し、7月1日付で2211Fが、9月5日付で2207Fがそれぞれ廃車となり本系列は全廃となった。また、本系は8701·8801·8901形と共に、山陽姫路方面にも、阪神なんば線～近鉄難波～近鉄奈良方面にも、対応していなかったことからも、早期廃車対象とされた。

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