東海自動車株式会社（とうかいじどうしゃ、"TOKAI JIDOSHA CO.,LTD." ）は、小田急グループのバス事業者。愛称は東海バス（とうかいばす）。本社は静岡県伊東市渚町。東海バスグループの持株会社であるとともに、不動産業、レストハウス事業、関係会社の事務受託業を営む。1916年に下田自動車がチャンドラー4台を使用して、天城峠経由で下田と大仁を結んだ路線の運行を開始したのが、それまで乗合馬車が主力の交通手段だった伊豆半島におけるバス事業のはじまりである。翌1917年には下田から松崎・下賀茂へ、さらに1925年には下田から稲取への路線を開設した。一方、1917年には伊東自動車が伊東から亀石峠を経由して大仁・修善寺を結ぶ路線と、伊東から宇佐美を結ぶ路線の運行をビュイック4台で開始、翌1918年には大仁から三島・沼津へ路線の延長を行っている。1918年には伊東自動車は東海自動車に社名を変更しているが、この後、同一商号で1999年までバス事業を継続した（商号自体は1999年以降も継続）。これは同一商号での営業を行ったバス事業者としては日本における最長記録である。この当時、全国的な傾向として小規模なバス事業者が次々と開業していたが、伊豆半島も例外ではなかった。東海自動車では、これらの小規模事業者の買収を進め、自社の防衛を図るとともに伊豆半島北部に路線網を拡大していった。自社による路線展開も行い、1924年には沼津・三島から元箱根への路線を開設、1925年には省線熱海線が開業するのに合わせて伊東と熱海を結ぶ路線を開設した。この間、1923年には関東大震災による津波、1929年には伊東町の大火により本社社屋や車両にも被害があり、1930年には北伊豆地震が発生するなど、経営状態が低迷している。その後、今日に至るまでにも、東海自動車は自然災害により業績に影響が出るケースが何度か発生している。この頃、大倉財閥では伊豆の観光開発を手がけており、観光開発に伴う交通手段の確保を検討していた。折りしも路線展開を進めていた東海自動車との利害が一致し、1928年に東海自動車は大倉財閥の傘下に入ることになった。1931年には省線との連帯運輸を開始したが、これにより省線との通し乗車券が発行されることになり、知名度と対外的な信用は高まったという。1931年、駿豆鉄道（当時）は沼津 - 三島 - 修善寺間を運行する東海自動車の路線に対して、自社の乗客を奪われたとして賠償請求を求めて訴訟した。1941年に東海自動車の勝訴で決着となったが、後に伊豆・箱根地区の観光開発をめぐり、西武と小田急の各企業グループが争うことになる前哨でもあった。昭和に入ると、伊豆半島の道路網の整備は進み、1933年には伊豆半島を一周する道路網が構築された。ここで下田自動車と東海自動車は、将来を見据えてバス交通の一本化を検討することとなり、検討の結果、両社は対等合併することになった。1932年11月11日に両社は合併、新たに東海自動車として再出発することになった。この時期に現行の営業エリアを確保した例はほとんどなかったうえに、車両数169台・従業員数408名というのは当時としては最大級のバス事業者であった。合併とともにバスの車体色を統一し、「イエロー・カー」と呼ばれるようになった。1934年に丹那トンネルが開通したことで東海道本線が熱海・三島経由に変更され、さらに1935年には伊東線が開業し、1938年に全通するなど、鉄道網の発達とともに伊豆半島は観光地としての発展が進むことになる。1936年には近隣の箱根が富士箱根国立公園が指定され、観光客も増加したことを受け、東海自動車では伊東から下田までの直通バスの運行を始め、伊豆半島全域に展開した路線網を活用して観光客輸送に努めた。なお、一時期伊豆大島にも路線を開設していたが、戦時体制に入るとともに撤退している。1937年に第二次世界大戦が始まると、燃料統制によってガソリン供給が30%近く減少することになったため、代用燃料を使用した車両の使用を開始した。また、観光主体の路線は不要不急の路線として扱われ、運行を休止することになった。しかし、1941年以降に戦時統合の通牒が出た際、日本の各地で大幅な営業エリアの変革を余儀なくされた中、東海自動車はほとんど影響を受けなかった。既にほぼ伊豆半島全域が東海自動車の営業エリアとなっており、統合エリアが確定された際にも伊豆半島で1ブロックとなったため、大規模な統合を行う必要がなかったのである。終戦後の復興は、大倉財閥の傘下に入っていたために制限会社に指定され、少し立ち遅れることになった。しかし、従業員による株式買取などにより、1947年4月に制限会社の指定が解除されると、車両の更新や購入などが行われるようになった。1948年にはディーゼルバス市販1号車となるいすゞBX91型が2台導入され、以後1952年までに100台が導入された。1949年10月に国鉄が東京から伊東までの準急列車の運行を週末に開始したことを受け、東海自動車では1950年から準急バスを伊東-下田間に運行開始した。1952年には本格的な急行バスの運行を開始、伊東-下田間では普通便と比較して40分もの時間短縮を図った。その後、中伊豆・西伊豆方面にも急行バスの運行が開始されることになった。1952年以降は日野・BH10型の導入も開始されるなど、観光輸送の発展は著しいものがあった。1952年には伊東を起点に1泊2日コースとなる定期観光バスの運行を開始した。その後、1955年になって国立公園に伊豆半島が追加されて富士箱根伊豆国立公園となったことを受け、定期観光バス運行を充実される方策に出ている。この頃、東京急行電鉄（東急）が東海自動車の株式取得に動いているが、失敗に終わっている。その一方、1947年に道路運送法が制定されると、既に東海自動車が運行していた区間へ他社が路線の申請を行うことが目立ってきた。特に駿豆鉄道は自社鉄道の防衛のために次々と伊豆の主要路線への路線乗り入れを申請し、何度となく公聴会が開催されることになった。駿豆鉄道との営業エリア争奪は1950年代後半には終結、東海自動車では東伊豆・南伊豆への進出こそ食い止めたものの、駿豆鉄道も西伊豆北部にエリアを確保することとなった。また、沼津地区では駿豆鉄道だけでなく箱根登山鉄道（当時）や富士山麓電気鉄道も交えた免許争奪が行なわれた。1956年1月、東京急行電鉄は伊東下田電気鉄道を設立した上で伊東と下田を結ぶ鉄道免許の申請を行なった。1957年5月には駿豆鉄道（現・伊豆箱根鉄道（西武グループ））も同区間に鉄道免許を申請し、競願となった。東海自動車にとって伊豆急と駿豆は共に競合相手であった。駿豆は長年の競合相手であるが、伊豆急もバスの乗客を奪う相手に相違なかった。また安易に伊豆急に加担すると、背後には五島慶太が控えていることもあり、場合によっては会社乗っ取りをされかねない危険性があった。このため、大野伴睦や河野一郎といった大物政治家を介して、「東海自動車が伊豆急に協力することで、東急は東海自動車の買収を行わない。」と言った趣旨の協定を東急側と取り交わした上で、東急の鉄道免許への支持に回った。結果として、1959年1月に東急側に免許が与えられた。こうして独立は守り、一応は伊豆急の開業に協力する姿勢は示しても、実態は開業後も非協力的な態度を貫いていた。その後、伊豆箱根鉄道では修善寺と下田を結ぶバス路線の免許申請を再び行うが、東海自動車が4年にわたって攻防した後、却下されている。1961年に伊豆急行線が開業したことにより、伊豆の交通体系は大きく変わった。東海自動車においては、ドル箱路線であった伊東 - 下田間は大打撃を受けたものの、鉄道利用の観光客が増加したことにより貸切バスも含めたバス利用者も大幅に増加した。この頃、レストハウスやガソリンスタンドなどの新規事業展開も開始した。1965年には伊豆スカイラインが開通し、伊東と箱根を結ぶ路線が運行され、伊豆箱根鉄道との相互乗り入れとなった。1965年を境に利用者の減少が始まった。モータリゼーションの進展に伴い、マイカー利用の観光客が増加したことや、地域社会にもマイカーが普及したためである。週末の道路混雑により、バスの走行環境も悪化の一途をたどることになる。1966年からはワンマン化に着手、1974年までにはほぼ全路線でのワンマン化を終了するなど、合理化にも積極的に取り組んだ。一方、非協力的な東海自動車の態度に業を煮やした東急側は、遂に東海自動車に対し協定破棄を示唆する事態となり、また東海自動車自身も、経営状態の悪化から再建するにあたって資本的な裏づけを確保する必要もあったことから、1971年4月に株式の過半数を小田急電鉄に譲り、小田急グループに入ることで落ち着いた。その後の伊豆半島の路線系交通は伊豆急・伊豆箱根・東海自動車の三者鼎立が続いたが、近年は三者の関係が融和し、2008年現在は東日本旅客鉄道も含めた各社間で協力・協調関係にある。また、伊豆急行とは、この他タクシー子会社の統合を行い、合同で伊豆急東海タクシーを経営している。小田急傘下で再建を進めようとした矢先の1974年5月に伊豆半島沖地震が発生、その後も1976年7月の大水害、1978年1月の伊豆大島近海の地震など、伊豆半島は次々と災害に見舞われた。これは伊豆を訪れる観光客の減少を招き、再建に取り組んだばかりの東海自動車にとっても打撃となった。こうした中で、観光地を走るバスとして新たな魅力を付加するべく、1976年6月からボンネットバス「伊豆の踊子号」の運行を開始、旅行雑誌にも多く取り上げられた。また、河津ループ橋などの完成とともに、西伊豆特急バスや貸切バスに車内テレビを設置するなど、グレードアップに努めた。また、1989年6月からは、レトロ調バス「リンガーベル」の運行を開始した。また、1991年3月の特急「あさぎり」運行開始に合わせて座席指定制の特急バス「スーパーロマンス」の運行を、同年11月には下田地区で南国調バス「トロピカーナ」の運行を開始した。1997年には、高速フェリー希望に接続する連絡バスとしてレトロ調バス「くろしおくん」の運行を開始している。バスそのものに魅力を与えるという施策は、全てがうまくいったわけではなく、1990年から運行開始した高速バス「伊豆スパー号」は数年で撤退を余儀なくされ、「スーパーロマンス」も西伊豆特急バスとして再編されているほか、「くろしおくん」では高速カーフェリー自体が廃止された。リンガーベルについては、経年のため引退し、伊勢半に譲渡され「ヒロインメイクバス」として全国各地を巡業している。しかし、ボンネットバスやレトロ調バスの運行をはじめとした「楽しいバス」という考え方は、その後の日本のバス業界にも影響を与え、以後同種のバスが日本各地で運行されるきっかけとなった。経営環境が厳しくなる状況下において、運営の効率化を果たすため、タクシー事業を1999年3月に第一交通産業に譲渡、同年4月には路線バス事業を5つの運行会社に分割し、貸切バス事業も分社化、東海自動車は統括管理会社となった。その際に、従業員は全員退職となり、希望者を再び雇用する形になった。その後、2002年にも小田急グループ全体の効率化の一環として、箱根登山鉄道熱海営業所の事業を引き継いだほか、沼津東海バスは沼津箱根登山自動車の事業を引き継いで沼津登山東海バスとなった。この時の再編にあわせ、伊東・熱海の各事業所の移転も行われている。また、地域路線については自治体との連携により維持される路線が多くなった。2006年10月には、伊豆下田バスの撤退により事業を引き継ぎ、これによって南伊豆地区は東海自動車のバスに統一された。2014年9月16日から新東海バス下田貸切事業所は南伊豆東海バス下田事業所に統合された。2013年4月の中伊豆東海バスの旧新東海バスの吸収合併とあわせて貸切専業事業所がなくなり、運行会社は乗合と貸切を一体運営する5社6事業所体制となった。また、南伊豆東海バス稲取支所と新東海バス下田貸切事業所の廃止で、南伊豆地区の再編は完了した。ここでは東海自動車直営時代に廃止された路線について述べる。箱根ビュー号と類似したコンセプトで1990年4月26日に運行が開始された。名古屋～伊東で約5時間と箱根ビュー号と同じく時間がかかりすぎることが災いしてか、奇しくも箱根ビュー号と同じような末路をたどり、ジェイアール東海バスの撤退を機に箱根ビュー号の経路変更の約1か月後となる1991年7月20日に停車停留所を変更し伊東 - 修善寺間を中伊豆バイパス経由に変更するもやはり功を奏せず、箱根ビュー号より少々早い1993年4月1日に無期限運行休止されてしまっている。なお、その後1995年に正式に廃止され、東海自動車の名古屋案内所も閉鎖された。使用車両は基本的には4列シート34人乗りのスーパーハイデッカーで、三菱エアロクィーンMが使用されていた。この車両は当路線廃止後に貸切車に格下げ。伊東営業所と下田営業所に1台ずつの配置となったものの、トイレ付という事が仇となり（当時の東海自動車には、トイレの処理設備がなかったため）、実際に稼働する機会は少なかった。そして貸切バス部門が新東海バスへ分社化されると、真っ先に減車の対象となって廃車になった。東海自動車グループの車両は、全て管理会社である東海自動車が購入し、各子会社が賃借するという方式をとっている。このため、子会社による仕様の変化は少なく、塗装などに一部変化がある程度である。このため、本節ではグループ全体の車両概説について記述する。かつては後乗り前降りの車両もあったが、2008年現在では全ての車両が前乗り前降りであり、自社発注車両はエルガミオなどを含めてもバスのドアが一つだけ（トップドア車）であった。しかし、近年は交通バリアフリー法の関係により、自社発注車両は中型ノンステップの前・中ドアの車両が増えている。特急バスも運行されているため、観光バス仕様の路線車両も存在する。1970年代以降、バスそのものに魅力を持たせる施策をいくつか行っている。1976年から開始されたボンネットバスの運行、1989年以降に登場した「リンガーベル」「トロピカーナ」などがその代表例である。また、かつて特急「あさぎり」接続のバスでは、特急車両の塗装を2社折衷デザインとしたものをバスの塗装としていたことがある。近年では、箱根登山バスからの移籍の車両が、各営業所に配置されている。塗装は箱根登山カラーのままのものと、正面だけ東海自動車カラーにしたものが存在する。沼津登山東海バスの初期自社導入車両は、箱根登山バスと東海自動車の折衷デザインとなっているほか、南伊豆東海バスなどに所属する神奈川中央交通からの移籍車については、元々の神奈中カラーの車体ベース色がクリーム系であったことから、これを活かして帯と裾の赤色のみ橙色に変更した塗装となっている（雨樋などに神奈中の赤帯が残る）。観光路線に使用される車両には小田急グループ共通貸切色となっている車両もある。

出典:wikipedia