営団03系電車（えいだん03けいでんしゃ）は、1988年（昭和63年）7月1日に営業運転を開始した 帝都高速度交通営団（営団）の通勤形電車である。2004年（平成16年）4月の営団民営化にともない、東京地下鉄（東京メトロ）に継承された。日比谷線用の車両である 。老朽化した3000系の取り替えと日比谷線の車両冷房実施を目的として投入された。編成数は同線の増発も実施されたため、3000系の38編成よりも4編成多い42編成である。1980年代後半に入った当時、日比谷線は混雑が年々増加しており、それまでは駅施設やダイヤの改良で輸送力増強を行ってきたが、1988年に急きょ車両増備（新形車両を投入）による輸送力増強を実施することになった。この新形車両の製作決定から搬入の予定までは非常に短かったが、当時銀座線用の01系をベースとした東西線輸送力増強用の新形車両（現在の05系）の設計・開発が進んでいたことから、基本的な設計や機器は05系とほぼ同様なものとした。当初は3000系の車齢が30年に達する1990年（平成2年）頃に新形車両を投入することを検討していたが 、前述の通り投入時期が前倒しとなった。このため、製作決定から営業運転までの期間は約10か月と短く、設計を担当する側には多くの苦労があったとされている 。また、設計にあたっては営団内でも技術面やデザイン的に優れていた3000系を意識し、「ハイクォリティ」「アダルトセンス」をテーマにした。日比谷線が相互直通運転を行う東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）・日光線、および2013年（平成25年）3月15日まで相互直通運転を行っていた東急東横線に全編成が入線することが可能である。3000系では乗り入れ先の保安設備の搭載が編成によりまちまちであり、編成によって東武線のみ入線可能な編成、東横線のみ入線可能な編成、東武線・東横線の双方に入線可能な編成の3種が存在したため、これを反省点とし、全編成に東急形ATSおよび東武形ATSを搭載するほか、後に東急形ATC（ATC-P）を搭載した。東急形ATSについては、東横線（渋谷 - 菊名間）の保安装置が1997年（平成9年）3月に新ATCとなって以降は使用されなくなった。2004年に千住工場が廃止されると、鷺沼工場への入出場（詳細は後述）の際に東急大井町線において再び使用されるようになったが、同線も2008年にATC化されてからは使用されていない。現在、一部編成は東急形ATSが撤去されている。1989年（平成元年）12月20日、鉄道友の会の1989年グローリア賞を受賞した。これは01系、02系、03系、05系の各新系列車両に対しての賞である。車体全長18m・片側3扉、直流1,500V架線集電方式の狭軌線用アルミ製車両であり、MT比4M4Tの8両編成を構成する。構体・外板などはアルミニウムの大形・中空の押出形材を使用し、連続溶接工法により組み立てている。日比谷線のラインカラーであるシルバーライン（表記上は灰色）に、アクセントとしてダークブラウン・アイボリーの細い帯が上下に入る 。外観は曲線形状の前面やフロントガラスなど3000系のイメージを残している。前面ガラス上部には行先表示器・運行表示器と車両番号表記の2つの窓があり、これらは周囲を黒く塗装することで前面ガラスと一体感を持たせた。前面には地下鉄線内におけるプラグドアを用いた非常扉を設置する。冷房装置は集中式を1基搭載し、冷凍能力は48.9kW（42,000kcal/h）であり、営団の新規系列では初の冷房装置搭載車である。装置にはきめ細かな温度制御や省エネルギー効果の高いインバータ制御方式を採用している。これはDCコンバータからの直流600Vを電源とし、クーラー内のインバータで交流に変換しながら乗車率（応荷重装置で検知）や車内外の温度に応じてマイコンが最適な室温となるよう可変制御するものである。初期車では外観形状は角型で、手動操作式（冷房・暖房・除湿・送風モードを選択）のものである。第26編成以降は外気導入方式とし、さらにマイコンが最適な空調モードを選択する「全自動」モードを搭載した。このタイプの装置は外観形状が変更され、端部には丸みを帯びたFRPカバーが設置された。さらに初期車では車外スピーカーが外板取り付けだが、第26編成以降ではこのFRPカバー内に内蔵された。1994年（平成6年）までに8両編成42本（336両）が製造された。製造メーカーは第01編成が川崎重工業、第02編成が日本車輌製造、それ以外は近畿車輛と東急車輛製造である。このうち1次車は1988年度の輸送力増強用であり、2次車以降は3000系の置き換え用である。2000年（平成12年）3月8日に、中目黒駅付近で死者5名、負傷者63名を発生させた列車脱線事故（営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故）を起こしている。この事故は曲線区間においてボルスタレス台車の輪重の不均衡から乗り上げ脱線が起きたとされている。この結果、脱線・大破した1両（03-802号）が廃車され、2001年（平成13年）9月に代替車が日本車輌製造で落成した。車内外の表示器や運転台などは初代の車両に準じている。この事件以降、東京メトロは新造車両にはボルスタレス台車を採用せず、すべてボルスタ付き台車を使用している。通常は以下の区間で運用される。全区間各駅停車で運行する。定期検査は、千住工場の廃止以降、鷺沼工場において行われている。その際の回送では、通常は入線しない中目黒駅 - （東急東横線） - 元住吉検車区 - （東急目黒線） - 大岡山駅 - （大井町線） - 二子玉川駅 - （田園都市線） - 鷺沼駅間を走行する。輸送障害発生時（人身事故や信号故障など）は、東武線内を走行中の車両は、通常入線することのない北千住駅地上ホームに到着した後、浅草方にある引き上げ線で折り返すことがある。かつて乗り入れていた東横線側においては、こちらも通常は入線しない中目黒駅 - 渋谷駅間に入線することがあった（渋谷行の幕は持ち合わせていない）。本形式は、全車3扉の編成（22本）と両端の2両を5扉車とした編成（20本）に大別される。詳細は以下の表のとおりである。なお、02編成の03-802は中目黒事故で大きく損傷したため、同番号の2代目の車両が2001年度に製造されている（詳細は歴史の項を参照）。客室内装はベージュ系で「ラージサラサ模様」と呼ばれる柄入りの化粧板、床材はベージュとオリーブグリーンの2色である 袖仕切りは01系に準じた仕切りと荷棚の端が一体になったものである。網棚にはステンレス線を格子状にスポット溶接したものを使用している。3扉車における側窓はドア間が3連窓、車端部は単窓である。3連窓のうち中央は固定式で、それ以外は開閉可能な下降窓である。いずれも遮光用に薄い灰色のカーテンが設置してある。ラッシュ時の乗降がスムーズになるように客用乗車口は有効幅を1,400mmと3000系よりも100mm広くしている。客用ドアは客室側も化粧板仕上げで、ドアガラスは3次車までは単板ガラス、4次車以降は複層ガラス構造である。各車妻面には妻面窓と貫通扉を設置する。落成時点では座席表地が全車茶色系区分柄であったが、2001年 - 2006年（平成18年）にかけて定期検査施工の際に非バケットシート車（1 - 3次車）は紅紫色系区分柄に、バケットシート車（4次車以降）は紅紫色（優先席は青色）の総柄モケットに変更された。座席は3扉車でドア間が9人掛けの座席、車端部は4人掛けである。1人分の掛け幅は当初440mm幅だが、6次車以降は450mm幅に拡大されている。天井は冷房用ダクトが車体全長にあり、中央に先頭車6台・中間車7台の補助送風機（ラインデリア）が収納された整風板、その両端には冷風の吹出口がある。また、この中に車内放送用スピーカーが6台設置してある。つり革は白色であり、現在は線路方向は全長に渡って、枕木方向はドア付近のみに設置される。2006年頃からは優先席部のつり革がオレンジ色に変更されている。4次車からは座席端のスタンションポール（握り棒）は圧迫感を軽減させるために直線状から外側に向かってカーブした形状に変更された。5次車からは車内2か所に車椅子スペースを設置し、非常通報器が警報式より乗務員と相互通話可能な対話式に変更されている。その後は第01・02編成のみ後年に改造で車椅子スペースを設置した。6次車からは前年度に落成した06系・07系の仕様が取り入れられ、袖仕切部では仕切上部のパイプに座席モケットと同じ布地を巻いた。連結面では貫通路を800mm幅から900mmに拡大し、貫通扉はガラスを下方まで広げて見通しを良くした。2007年頃からは号車札・非常コック・非常通報器などの車内表記類を10000系と同じ蓄光製のシールへの交換が実施されている。2006年12月には第23編成の床材が新05系と同様の灰色系に変更された。これはそれ以外の6次車でも多く見られる。乗務員室内は薄い緑色、運転台計器盤周辺は紺色を基調としたデスクタイプである。本形式からは乗務員の居住性向上のため、室内スペースを線路方向に1,900mmと広めに確保するようになった。運転台には縦軸回転式マスコンハンドル（デッドマン装置付・力行1 - 4ノッチ）、ブレーキ設定器は電気指令式のもの（常用ブレーキ1 - 7段・非常）を設置する。第26編成以降は運転台計器盤の形状が変更されたほか、マスコン・ブレーキ設定器はカム式から無接点式に変更した。さらにブレーキ設定器は挿入式（チョッパ制御車）から固定式（VVVFインバータ制御車）に変更された。速度計は120km/h表示であり、白地でオレンジ色に電照するものである。当初は黒地に平板であったが、1997年（平成9年）3月の東横線新ATC化時に車内信号対応タイプに交換された。（なお、日比谷線の新CS-ATC化は2003年である。）車掌台には行先表示器・車内表示器の操作器がある。計器盤右側には車両制御情報管理装置（TIS・後述）のモニター画面が設置される。当初はオレンジ色の単色モニターであったが、2003年までにカラーモニターに交換をした。乗務員室仕切りは運転席背面に大窓・右側に乗務員室仕切扉があるもので、遮光幕は大窓部分のみに設置され、乗務員室扉部に遮光幕は設置していない。同様の仕切窓配置は後の06系・07系でも見られる。保安装置には当初から日比谷線内で使用するWS-ATC装置（地上信号式）と東武形・東急形ATS装置を搭載していた。ATC装置については、1997年（平成9年）3月の東急東横線新ATC時には、これに対応した車上装置の更新を実施した。さらに2003年（平成15年）10月には日比谷線の新CS-ATC化が実施され、この際にも車上装置の更新が実施された。これらの新ATC装置は車内信号現示方式である。本形式では車両制御情報管理装置 (TIS・Train control Information manegement System) を採用した。これは従来の故障表示モニタを大幅に発展させたものと定期検査時に使用する車上検査装置を統合したもので、日本国内の鉄道車両では前例のない本格的な車両モニタリングシステムである。この装置は三菱電機が1988年に完成させたもので、主に情報処理技術（IT分野）の発達で実用化が可能となったものである。システム構成は先頭車にTIS中央装置を、中間車にTISユニット局を搭載し、搭載機器とは伝送線で接続してインタフェースを行うものである。主な機能はTIS装置の採用で、車両艤装配線の削減や乗務員支援、定期検査時の効率化などを可能とした。これ以降、TIS装置は営団地下鉄の新系列車両で標準搭載となった（02系を除く）。1990年（平成2年）9月に朝ラッシュ時の乗降時間を短縮するために編成の両端の2両 1・2・7・8号車を5扉車とした試作車の第09編成が製造された。これは日比谷線では駅出入口がホームの前後にある場合が多いためで、乗客の集中する位置に組み込むことで乗降時間の短縮を図るものである。外観は3扉車に準じているが、車両の構造上から客用ドアはすべて1,300mm幅、車端部の窓以外が戸袋窓（固定式）とされたので、長時間停車時の換気を考慮して屋根上に強制換気装置を2台搭載している。扉間の座席は3人掛けとなり、座席定員は減少しているが立席定員は増加した。5扉車の戸袋部の窓枠はクリーム色に着色されたFRP製で、カーテンはレールがなく、下側の金具に引っ掛けて使用するものである。ただし、車端部の窓枠は3扉車と同じ構造だが、クリーム色に着色されている。なお、編成中の3扉車の窓枠は従来と同じくアルミの無塗装品（シルバー）である。5扉車では2扉（第2・4番目の扉）を締め切りにすることも可能で、締め切り中は車外の扉横と車内の扉上部に「このドアは開きません」と表記したメッセージが点灯する。また、締め切り対応扉は車内側の化粧板色が通常のベージュ色ではなく薄緑色とされている。この5扉車編成の先頭車正面には「5DOORS」と表記したマークを掲出している。新製当初はこの「5DOORS」マークは非常扉窓の下部に貼られていた。その後、視認性向上のために現在東京メトロ「ハートM」マークが貼られている位置に変更された。さらにその後、東京メトロへの移行時に同位置に「ハートM」マークを貼り付けすることから、順次非常扉上部に変更された。このほか、日比谷線内の各駅に設置されている乗車位置標識は、5扉車のみが該当する標識に「5DOORS」と表記したマークが入る。試作した第09編成において朝ラッシュ時の効果が認められたので、それ以降の編成で本格的に量産された。第28編成までは5扉車で落成したが、ラッシュ時の必要本数の20本に達したので第29編成以降はオール3扉車に戻った。なお、5扉車は朝ラッシュピーク時の北千住発車の列車に入るように運用している。なお、5扉車運転開始当初は、東武線内では整列乗車が乱れるという理由から5扉のうち2扉を締め切って運行していた。しかし、1993年（平成5年）2月末に試験的に全扉の使用を開始し、翌3月から本格的に全扉を使用する運用にした経緯がある。同時期に東武鉄道も乗り入れ車20000系の5扉車ありバージョンである20050系を投入した（1992年（平成4年）12月運転開始）。なお、かつて乗り入れていた東急1000系には5扉車は製造されなかった。座席についてはJR東日本の205系・209系・E231系や東急5000系の6扉車、京阪5000系とは異なり、収納式のものではないので、ラッシュ時でも座席の収納は行われない。車外スピーカーが全車に搭載されている。乗務員によるアナウンスのほか、乗務員室の車掌スイッチ近くにある乗降促進ブザースイッチ操作によりブザー音と自動アナウンスを流すことが可能である。チョッパ仕様車は車体側面に車外スピーカーが設置されているが、後期型であるVVVF仕様車については冷房装置キセ内蔵型に変更された。また、日比谷線に乗り入れている東武20050系・20070系（かつて乗り入れていた東急1000系も）にも同様のものが装備されている。前面に行先表示器・運行番号表示器が、側面には行先表示器が設置されている。4次車までは前面・側面ともに日本語とローマ字表記の入った字幕式である。5次車以降は行先・運行番号表示器ともLED式で、側面のみローマ字表記が入る。客用ドアの車内側上部にはLED式の車内案内表示器、ドアチャイムがある。これに行先・駅名・乗り換え路線を表示する。日比谷線内ではすべての編成で自動放送とともに表示することができる。初期の編成ではLEDのドットが角型であり、駅停車中の次駅表示がスクロールするようになっていたが、後期の編成はLEDのドットが丸型となり、駅停車中の次駅表示も静止表示となった。VVVFインバータ車の第26 - 第42編成は東武線と東急線内でも自動放送とともに車内案内表示器に次駅名などの情報を表示することができるが、チョッパ制御車の第01 - 25編成は東武線と東急線内での車内案内表示器は「この電車は東武動物公園ゆき」、「この電車は菊名ゆき」のように行先のみの固定表示で、自動放送も行われていない。また、以前はドアチャイムについても東急線内では全編成、東武線内でも第1編成から第25編成までは鳴動していなかったが、その後全編成が鳴動するようになった。本系列については、新車搬入時に下記の経路で搬入されている。車両メーカーから甲種車両輸送でJR東北本線（宇都宮線）東鷲宮駅まで輸送され、その後久喜駅から東武伊勢崎線へ入線して業平橋駅（現・とうきょうスカイツリー駅）まで輸送、折り返して竹ノ塚検車区（現・千住検車区竹ノ塚分室）へと搬入した。なお、東武線内の車両輸送にはED5080形などが使用された。これは伊勢崎線上り線から竹ノ塚検車区へ入線するには下り線を2回横切るため、業平橋で折り返して下り線を走行して竹ノ塚検車区へと搬入するためであった。ただし、同駅の地平ホーム増設工事の開始のため、6次車だけは下記のルートで搬入されている。車両メーカーから甲種車両輸送でJR横浜線長津田駅へと輸送され、同駅から終電後に東急田園都市線へ入り、鷺沼検車区へと搬入して各種整備を実施した。その後、日中に鷺沼駅 - 二子玉川園駅（現・二子玉川駅） - （大井町線経由） - 大岡山駅 - （旧・目蒲線・東横線経由）- 元住吉駅折り返し - （東横線経由）- 中目黒駅 - 千住検車区へと自力回送した。車両メーカーから甲種車両輸送でJR宇都宮線東鷲宮駅まで輸送され、その後久喜駅から東武伊勢崎線へ入線して東武動物公園駅へ輸送、そこから自力走行で業平橋で折り返し、竹ノ塚検車区へと搬入した。東京地下鉄では2010年度時点では、工場検査の入場時期となる4年を基準に車両改修時期を定めている。本系列のうち初期に製造された車両については大規模な改修工事の施工時期となる24年目に達しているが、2014年（平成26年）4月までは東京地下鉄から今後の予定についての発表はなかった。ただし、千住検車区での施工により、2012年より制御装置の改良工事（VVVFインバータ制御化）が開始されている。改造工事は2012年12月末時点で第01 - 04編成が完了し、2015年3月末時点では08編成までの8本が施工されている。2013年3月16日、東横線と副都心線との直通運転開始にあわせ、日比谷線は東横線との相互直通運転を終了し、中目黒を始発・終着駅としたため、以後の03系の旅客営業での直通運転先は東武線のみとなったが、同日より東武線側は日光線南栗橋駅まで直通するようになった。2014年4月30日、東京地下鉄は日比谷線の車両新製及びホームドア設置について発表した。それに伴い、2016年度から2019年度にかけて新型車両を導入し、03系の置き換えが完了次第ホームドアの設置が開始される。現在、3扉車と5扉車が混用される日比谷線・東武スカイツリーライン直通列車の車両を全て4扉車に統一し、ホームドア設置における乗車位置の問題を解決する。新型車両は20m7両編成となることと、近畿車輛が一括受注する事が発表され、2015年6月17日に形式が13000系になることが明らかとなった。また、同時に東武鉄道も同仕様の70000系（東京メトロ13000系と同じく近畿車輛が一括受注）を導入する予定である。なお、新型車両導入後の現行車両の処遇については現時点では東京地下鉄・東武共に発表していない。

出典:wikipedia