鴨東線（おうとうせん）は、京都府京都市東山区の三条駅から同市左京区の出町柳駅までを結ぶ京阪電気鉄道の鉄道路線である。なお、正式な起点は三条駅だが、列車運行および旅客案内では出町柳駅から三条駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。路線名は鴨川の東岸を走行することに由来している。京阪本線の実質延伸線として鴨川沿いの川端通の地下に建設され、全線が地下線となっている。わずか2.3kmと短いながらも京阪線京都側における分散型ターミナル、京都市営地下鉄と並ぶ市内基幹交通としての機能のほか、大阪方面と比叡山方面（叡山電鉄叡山本線）の連絡という3つの重要な機能を持ち、通勤・観光に多く利用されている。出町柳駅 - 三条駅の間では約12mの標高差（高低差）があり、駅構内の勾配は2‰だが駅間は12‰の勾配区間である。開業当初から建設費（約650億円）償還のために普通運賃で60円の加算運賃が設定されており、鴨東線内各駅（三条駅から出町柳駅方面も含む）からの初乗り運賃は2014年4月現在、210円となっている。開業直後の定期運賃は、当時京阪電鉄の最長区間であった淀屋橋駅 - 坂本駅間より淀屋橋駅 - 出町柳駅間の方が高額であった。2014年現在の鴨東線を利用する場合の通勤用定期券は、京阪本線より1か月あたり2,200円高額となっている。2013年度末の回収率は28.8%であり、過去4年間で3.7%を回収した（回収に回す金額の大部分はこの60円の加算運賃で賄っている）。加算運賃がいつまで課せられるのかは未定。京阪本線・中之島線と直通運転が主体であり、朝の三条発出町柳行き1本をのぞいて、すべての列車が大阪の淀屋橋・中之島方面と直通する。特急・準急（平日朝の淀屋橋・中之島方面は通勤準急）・普通がほぼ終日運行されているほか、朝と深夜に快速急行（朝ラッシュ時は通勤快急）・急行が運行されている。唯一の途中駅である神宮丸太町駅には急行以下の種別の列車が停車する。三条駅ではほとんどの時間帯において、上下線とも速達列車（特急・快速急行など）と準急・普通との緩急接続が行われている。当線の免許は1924年（大正13年）に京福電鉄の前身である京都電燈が取得していた。京都電燈は1925年（大正14年）に叡山平坦線（現在の叡山電鉄叡山本線）を開業させたが、鴨東線については京都市電と平面交差になることや景観の問題から着工できず、ようやくまとまり鴨東線建設のために資材を用意するも、1934年（昭和9年）の室戸台風や、翌1935年（昭和10年）の鴨川大洪水で資材が流失したり、これらの被害復旧のための資材として流用され、その後は戦時体制と戦後の混乱で着工できなかった。戦後、1948年（昭和23年）に当時の京都市長神戸正雄が京阪神急行電鉄・京福電鉄に早期開業を要請したのを受けて1950年（昭和25年）に鴨東線建設準備委員会が立ち上げられ免許出願に向けて準備を進めたが、「古都の美観を損なう」などと反対する動きがあり京都市会でも問題とされた。市会で公述人として呼ばれた桑原武夫京都大学教授は「堤防上を電車が走るのは古都の風致を損なう」などの反対意見に対し「すでに長い間七条から三条まで堤防上に走っている。三条四条周辺では鴨川べりを桜や柳の木の間を電車が走っているのは趣があって良いのではないか。それを眺めていて腹が立ったことは一度もない。」と賛成意見を述べた。しかし、市会は路線の地下化や報奨金支払などの費用負担を要求する、という厳しい条件を突きつけたため計画は頓挫し、長らく「幻の路線」と呼ばれた。前述の鴨川大洪水を受けて計画された鴨川改修工事にあわせて京阪本線を地下化する基本計画が策定され、京阪本線が京都市の東西交通のネックになっていることから地下化が具体化するのに併せ、1972年（昭和47年）に京阪電鉄が中心となって鴨川電気鉄道が設立され、鉄建公団（当時）による「P線方式」でようやく着工された。1989年（平成元年）に京阪電鉄が鴨川電気鉄道を合併し、同年京阪鴨東線として開業した。当初は出町柳駅から叡山電鉄叡山本線（1986年（昭和61年）、京福電鉄から分離譲渡）と直通運転する構想であったが、双方の車両規格・編成長や輸送需要の差が大きすぎることもあって実現しなかった。またこの際特急はすべて7両編成（その後1997年から1998年にかけて8両編成化）に統一され、輸送力が強化された。開業後は、沿線の通勤客のみならず出町柳駅近くに立地する京都大学・同志社大学・同志社女子大学・京都精華学園中学校・高等学校などへの通学が大幅に便利になったほか、直通運転は実現しなかったものの乗客の減少で経営が悪化していた叡山電鉄が一気に乗客を取り戻すなど鴨東線開業の効果は大きく現れている。

出典:wikipedia