福知山線（ふくちやません）は、兵庫県尼崎市の尼崎駅から京都府福知山市の福知山駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。なお本項では正式な路線名を示す場合をのぞいて、東海道本線のうち大阪駅から京都方面はJR京都線、尼崎駅から三ノ宮方面についてはJR神戸線の愛称で記述する。大阪と山陰地方を結ぶルートの一つであり、かつては山陰地方への長距離列車が数多く運転されていたが、その後山陰地方へのメインルートは山陽新幹線と伯備線、もしくは智頭急行智頭線に移行したため、現在では大阪と北摂・北近畿を結ぶ路線としての意味合いが強く、また三田市・篠山市方面から大阪・神戸への通勤・通学路線としても成長している。大阪駅 - 宝塚駅間では阪急宝塚線の梅田駅 - 宝塚駅間と競合関係にあり、大阪駅 - 伊丹駅間では阪急神戸線・阪急伊丹線の梅田駅 - 伊丹駅間と競合関係にある。東海道本線の大阪駅 - 尼崎駅間を含む大阪駅 - 篠山口駅間はアーバンネットワークの路線の一つとなっており、「JR宝塚線」（ジェイアールたからづかせん）の愛称が付けられている。阪急電鉄にも宝塚線があるため、混同を避けるために愛称に「JR」が付いている。JR西日本が1987年8月に大阪駅 - 新三田駅間の愛称を公募したところ、「北阪神線」が1位であったが、「JR宝塚線」が採用された。また愛称の区間も地元自治体の要望により、大阪駅 - 篠山口駅間に変更されている。ラインカラーは黄（）であり、選定理由は「これからの新しい開発エリアを示すイキイキとしたイメージ」とされている。路線記号は G 。尼崎駅 - 新三田駅間は近畿統括本部が、新三田駅（構内を除く） - 福知山駅間は福知山支社が管轄している。大阪駅 - 尼崎駅 - 谷川駅間は旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「大阪近郊区間」に含まれており、大阪駅 - 篠山口駅間はIC乗車カード「ICOCA」の近畿圏エリアに含まれている。路線は篠山口駅を境に南側の都市近郊路線と、北側の地方幹線とに雰囲気が分かれ、日中は普通列車の運転系統も分離されている。篠山口駅以南は複線、以北は単線である。単線区間の各駅すべてで列車交換が可能で、一線スルー化されている。複線区間では塚口駅・川西池田駅・宝塚駅・新三田駅・広野駅で列車の待避が可能である。1986年10月31日まで客車普通列車が走り、生瀬駅 - 道場駅付近では武庫川の渓流が眺められるなど、のどかなローカル線のような路線であったが、同年11月1日の宝塚駅 - 新三田駅間の複線電化を機に、沿線住宅開発の進展とJR東西線の開業などにより新型車両が行き交う通勤路線となっている。また、川西池田駅 - 西宮名塩駅間・三田駅 - 丹波大山駅間・柏原駅 - 福知山駅間は国道176号とほぼ並行している。尼崎駅からJR神戸線と分かれると、大きく右に曲線を描きながら同線を乗り越え高架線を下り、JR福知山線脱線事故の発生現場を通り過ぎる辺りで今度は左に曲線を描きながら名神高速道路を潜ると、ホーム2面3線の塚口駅に着く。塚口駅の東側には電留線があり、夜間のほか日中にも車両が留置されている。塚口駅を出るとすぐに阪急神戸本線を潜り、まっすぐ北進すると2面2線の猪名寺駅で、その先で山陽新幹線を潜って、さらに藻川および猪名川に沿って住宅と工場の中を北上すると伊丹市に入って快速停車駅の伊丹駅、さらに進んで国道171号を潜ると川西市と跨っている1面2線の北伊丹駅に着く。北伊丹駅の西側にも電留線が設けられており、車両の夜間滞泊が行われている。北伊丹駅を出るとさらに猪名川沿いを走り、中国自動車道・国道176号を潜って、川向こうにある阪神高速11号池田線と並行して走る。猪名川と阪神高速道路が離れると、福知山線は進路を西に変えて川西市の市街地に入って、川西池田駅に着く。この駅は待避設備があるために快速列車と普通列車の緩急接続が終日行われている。川西池田駅から宝塚駅までは阪急宝塚本線と旧国道176号と平行して大阪平野の北辺を西に進む。阪急平井車庫への引込線を潜ってしばらく行くと、宝塚市に入り、周辺開発の著しい2面2線の中山寺駅である。並行する阪急宝塚線には雲雀丘花屋敷駅・山本駅・中山観音駅・売布神社駅・清荒神駅と比較的こまめに駅が設けられているが、福知山線はこの先の宝塚駅まで中山寺駅のみである。中山寺駅を出て東宝塚の住宅地を進み、中国自動車道を潜ると阪急宝塚本線と並走し、宝塚市の市街地が広がる。国道176号線を乗り越えて、阪急宝塚本線を潜ると宝塚駅に到着する。宝塚駅には特急を含めて全列車が停車する。宝塚駅は2010年に橋上駅化工事が完成し、あわせて現在の2面3線ホームから将来的に2面4線へのホーム改良が容易な設計となっている。宝塚駅からは山間の風情になっていく。武庫川を渡り、国道176号を潜って生瀬駅。六甲山地北側の山間部を武庫川の蛇行する流れをショートカットするかのように数本のトンネルで抜ける。そのトンネルの合間にニュータウン開発で誕生した西宮名塩駅とトンネルに挟まれた風情のある武田尾駅がある。武田尾駅を出て神戸市に入って道場駅を過ぎ、続いて三田市に入り田園地帯で視界が開けると、まもなく神戸電鉄が分岐する三田駅である。この区間のうち、生瀬駅 - 道場駅間はかつて武庫川渓流を眺める風情のある路線であったが1986年の電化・複線化とともに新線に切り替わり、廃線となった旧線の一部は遊歩道となっている。三田駅から三田盆地の田園地帯の真ん中を武庫川に沿って進む。次の新三田駅は2面4線で、篠山口方には留置線があり、福知山線の運転上の要所になっている。三田駅・新三田駅とも北摂三田ニュータウンの玄関口で、朝夕には接続する路線バスとの乗り換え客で混雑する。また新三田駅は関西学院大学（神戸三田キャンパス）への乗換え駅でもある。朝夕には新三田駅発着の快速も多数あるほか、日中の普通はすべて新三田駅止まりで、運転上も旅客流動上でも一つの区切りとなっている。新三田駅を出ると青野川、武庫川と渡って、右に曲がり2面3線の広野駅で、その先で北西に進路を変えて進み舞鶴若狭自動車道が見えてくると2面2線の相野駅に到着する。相野駅を出ると大きく曲がって行き進路を北に向けて走る。左手に舞鶴若狭自動車道が並行して走り、三田市の北端に2面2線の藍本駅がある。舞鶴若狭自動車道の高架が見え、短いトンネルを抜けると、篠山盆地に入り草野駅・古市駅・南矢代駅を過ぎ、そして武庫川と分かれるとまもなく篠山市の代表駅である篠山口駅に到着する。篠山口駅 - 谷川駅間は加古川支流の篠山川の渓流沿いに下る。篠山口駅を出ると右手に舞鶴若狭自動車道の丹南篠山口インターチェンジを見ながら西へ曲がり、篠山川を右手に見ながら丹波大山駅で、国道176号と交差してさらに篠山川沿いを西に向けて走る。篠山川を渡ってしばらく走ると、丹波市に入って最初の駅である下滝駅である。ここから先もしばらく篠山川の北岸を西進し、加古川線との分岐駅で、2面3線で特急も停車する主要駅である谷川駅に到着する。谷川駅を出ると加古川線は真っ直ぐ西進するが、福知山線は右に曲がって北上する。国道176号線が近づいてくると丹波市の中心駅で特急停車駅の柏原駅である。柏原駅を出ると国道176号と交差して、続いて国道175号と交差して石生駅に到着する。福知山線の最大の特徴はトンネル無しに分水界を越えることで、石生周辺は太平洋と日本海を分ける分水界の高度が本州で最も低い氷上回廊（この辺りでは分水田圃）である。石生駅を出てカーブを通過してしばらく東を向いて走り黒井駅で、黒井駅を出ると北上する。右手に舞鶴若狭自動車道の春日インターチェンジを見て黒井川を渡り、国道175号とともに竹田川沿いに進んでいく。しばらく北上を続けて市島駅で、さらに竹田川に沿って北上を続ける。丹波竹田駅を過ぎると竹田川と分かれて、塩津トンネルに入り兵庫県から京都府に入る。土師川が右手に流れしばらくそれに並行して進み、福知山市の市街地に入っていく。福知山線は、路線名に京都府の地名を用いていながら、そちら側には途中駅が一切無い。また、2県間を通る路線としては1県にしか途中駅が無い路線の一つである。国道9号を潜って右手から山陰本線が近づき、それと合流して福知山駅に到着する。福知山駅の手前では、再建された福知山城の天守閣が見える。福知山線は尼崎駅が起点だが、尼崎駅を発着する全列車が尼崎駅を越えて大阪方面、またはJR東西線を経由し片町線（学研都市線）に乗り入れている。福知山駅からは特急列車が山陰本線・京都丹後鉄道に直通している。普通列車（快速列車を含む）は、日中は篠山口駅で運転系統が分かれており、大阪駅 - 福知山駅間を直通する列車は朝晩のみである。2015年3月14日ダイヤ改正時点での運行概況は次の通り。朝ラッシュ時間帯尼崎方面ゆきは、大阪行き快速、JR京都線直通普通、JR東西線・学研都市線直通普通が頻発する。普通は、かつてはJR京都線直通とJR東西線直通が1：1の割合であったが、現在はJR東西線直通のほうが多く設定されている。JR神戸線からの普通列車に接続する。北近畿ビッグXネットワークの一角（「X」の左斜め下の部分が福知山線）としての機能があり、特急「こうのとり」がのおおよそ1時間あたり1本の14往復で運転されている。大阪から福知山市・豊岡市などの丹波・但馬地方の各市町村や城崎温泉などの観光地への足として、城崎温泉駅発着列車などもある。現在は主に3両・4両編成で運転されるが、日本海のカニ目当ての観光客が増える冬場などの多客時には7両へ編成増強されることもある。平日朝晩の特急列車では大阪駅 - 篠山口駅間での通勤需要があり、2往復は通年7両で運転されている。2011年3月11日までは特急「タンゴエクスプローラー」として北近畿タンゴ鉄道宮福線に直通運転する列車も毎日運転されていた。翌12日のダイヤ改正以降は、「こうのとり」のうち1往復が多客期のみ京都丹後鉄道（2015年3月までは北近畿タンゴ鉄道）天橋立駅へ延長運転を実施している。快速列車は、大阪駅発着系統・尼崎駅からJR東西線に直通する系統が運転されている。2000年3月11日のダイヤ改正より登場した丹波路快速は、前者にあたる。快速・丹波路快速の停車駅は同じで、尼崎駅 - 三田駅間で一部の駅を通過し、三田駅 - 福知山駅間は各駅に停車する。JR東西線直通系統には、日中に塚口駅で折り返す系統が運転されているが、この列車で学研都市線内でも区間快速として運転する列車は、当路線区内でも区間快速として運転されている。なお、折り返し系統以外の列車は塚口駅は通過する。平日の朝ラッシュ時は篠山口駅 → 新三田駅間で5 - 10分間隔、新三田駅 → 尼崎駅間が2 - 8分間隔（宝塚駅基準では約4 - 5分間隔）で運転されている。車両は、223系・225系電車が大阪駅発着の列車に限って使用されており、207系・321系電車は7両編成で大阪駅発着・JR東西線直通の宝塚駅・新三田駅・篠山口駅発着列車に使用されている。快速列車は日本国有鉄道（国鉄）時代は1日に数本程度運転されるだけであった。国鉄末期の1983年頃のダイヤでは、大阪駅 - 篠山口駅間に尼崎駅・伊丹駅・宝塚駅・武田尾駅・三田駅・広野駅・相野駅・古市駅を停車駅とする気動車による快速列車が1日2往復のみ設定されていたが、快速列車はのちに、各駅停車となる区間が三田駅 - 篠山口駅間、宝塚駅 - 篠山口駅間と次第に延びて停車駅が増加していき、1986年11月1日の全線電化で全列車が電車に統一されたことによって普通列車のスピードアップが図られたため、最終的に廃止された。快速が多数運転されるようになったのは民営化後の1989年3月11日のダイヤ改正からで、当時の停車駅は尼崎駅・伊丹駅・川西池田駅・宝塚駅・三田駅 - 篠山口駅・福知山駅間の各駅で、国鉄時代とは異なる停車駅で設定されていた。1997年3月8日改正では広野駅・藍本駅・草野駅・古市駅・南矢代駅を通過する速達タイプの快速が設定され、大阪発篠山口行きで毎日夕方に4本（1時間あたり1本）運転されていた。この速達快速は207系電車を使用して運転が開始されたが、2003年12月1日のダイヤ改正で廃止された。国鉄時代から篠山の祭礼に合わせたもの（デカンショ祭り号）など臨時の快速列車が多く設定されていたが、最近は定期列車の充実などにより、臨時列車の設定が少なくなっている。毎年3月の朝日放送主催の篠山ABCマラソン大会では臨時快速列車が1往復設定されている。停車駅は通常の快速と同一であるが、新三田駅 - 篠山口駅間の各駅は通過し、旧速達快速が停車していた相野駅が通過駅に、通過していた中山寺駅が停車駅になっている。一部の列車を除き、運行区間内の各駅に停車する。当路線内では大半が大阪駅・尼崎駅 - 新三田駅間のみの運転であり、新三田駅 - 篠山口駅・福知山駅間は前述の快速が各駅停車としての役割を担っている。普通の大半がJR京都線と直通しており、京都駅・高槻駅 - 大阪駅 - 新三田駅間で運転されている。1997年8月31日までの普通は大阪駅発着で、全列車が塚本駅を通過していた（大阪駅 - 尼崎駅間は外側線を走行していたことなどが理由。現在も朝の大阪駅発着は同区間で外側線を走行している）。翌9月1日からは、それまで尼崎駅発着だったJR京都線の普通と統合し新三田方面へ直通させたため、一部を除き塚本駅にも停車するようになった。朝ラッシュ時の新三田駅 → 尼崎駅間は5 - 10分間隔で運転されている。この時間帯はJR京都線・JR東西線直通系統が運転されており、JR京都線に直通する系統は2本が京都行きである以外はすべて高槻行きである。一部の列車は大阪行きで、塚本駅を通過する。これとは別に、塚口発でJR東西線に直通する系統も設定されている。日中は大阪駅 - 新三田駅間で1時間あたり4本運転されている。夕方ラッシュ時から21時台までは大阪駅 → 新三田駅間で4本運転されている。日中の15分間隔運転時間帯は高槻駅発着、夜の20分間隔運転時間帯は高槻発と京都行きの組み合わせになっている。2002年10月5日のダイヤ改正前は日中以降は高槻発・京都行きとの組み合わせであったが、これはダイヤが乱れた場合に正常化が遅れる原因になったため、この改正で15分間隔運転時間帯は高槻駅発着に統一された。土曜・休日ダイヤでは朝に京都駅発着の列車が運転されているほか、夜の20分間隔運転時間帯が21時から始まる。夜19時台に篠山口発高槻行き（土曜・休日は松井山手行き）が1本、土曜・休日ダイヤの20時台に湖西線近江舞子行き1本が運転されている。2004年10月16日改正ダイヤでは、平日朝に野洲発新三田行き、土曜・休日の夜に新三田発湖西線近江今津行きが設定されていた。2013年3月15日までは平日ダイヤの朝に新三田発草津行きが1本設定されていた。1997年3月8日から2003年11月30日の間は毎日夕方に大阪発篠山口行きの設定があった（これは前述の新三田駅 -　篠山口駅間でも通過運転する快速列車があったため）。朝晩にはJR東西線に直通する列車も設定されている。JR東西線との直通列車は時間帯によって上りは尼崎駅で、下りは京橋駅で区間快速に種別変更を行う列車もある。これらには207系・321系の7両編成が使用されている。JR京都線に直通しない大阪駅を発着とする普通も朝や深夜時間帯に運転されており、新三田駅・篠山口駅・福知山駅発着の列車には223系・225系が使用されている。この列車は尼崎駅 - 大阪駅間で外側線を走行し、塚本駅は通過（土曜・休日夜の大阪行き1本は除く）する。JR東西線開業前は大阪駅発着の列車が主体で、朝ラッシュ時のみ新大阪行きと吹田発の設定があった。1997年3月8日に吹田発は高槻発に変更された。またJR東西線が開業するまでは昼間でも113系や117系も普通列車に充当されていた。始発・最終を含む朝晩をのぞき、川西池田駅で快速との緩急接続を行う。尼崎駅では一部列車をのぞきJR神戸線 - JR東西線の普通と同一ホームで接続を取っている。篠山口駅 - 福知山駅間では、日中に丹波路快速に接続する普通が運転されている。主に223系5500番台の2両編成でワンマン運転を行い、1時間あたり1本程度運転されている。この区間では最大6両編成が乗り入れ可能で、朝晩は車掌が乗務している列車がほとんどであり、2両編成でも車掌が乗務している列車もある。2014年3月15日の改正で、大阪発22時台の丹波路快速が篠山口行きに見直されたことに伴い、篠山口発0時台の普通福知山行きが設定された。大阪駅 - 篠山口駅間では、平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで、207系の大阪側から3両目および321系では5号車に女性専用車が設定されている。乗車位置には女性専用車の案内が表示されている。なお、ダイヤが乱れた際は女性専用車の設定が解除されることがある。JR宝塚線では2002年12月2日から女性専用車を導入し、始発から9時00分と17時00分から21時00分まで設定されていたが、2011年4月18日からは平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで女性専用車が設定されるようになった。かつて福知山線には大阪駅と舞鶴市や山陰各都市とを結ぶ幹線として長距離の優等列車が多数運転されていたが、国鉄末期の1986年11月1日に山陰本線城崎駅（現在の城崎温泉駅）まで電化されたことにより、優等列車は電車化・特急化されて運転区間は城崎駅まで短縮され、山陰方面への直通列車は夜行をのぞき廃止された。その後一時期気動車による直通列車も運転されたが、米子・出雲方面へは伯備線経由が、鳥取方面へはのちに開業した智頭急行経由がメインになり、長距離列車は姿を消した。2004年10月16日に急行「だいせん」が廃止されたことにより、福知山線経由での夜行列車は運転されなくなった。このほかに福知山線では、北近畿タンゴ鉄道（現在の京都丹後鉄道）へ乗り入れる「文殊」や「タンゴエクスプローラー」が運転されていたが、2011年3月12日のダイヤ改正によって福知山線経由の特急はすべて「北近畿」から改称された「こうのとり」に統一された。通勤客向けの座席定員制の列車（ホームライナー）として1988年3月13日から2002年10月4日まで、大阪駅 - 篠山口駅間でほくせつライナーが1往復運転されていた。篠山口行きは夕方に、大阪行きは朝ラッシュ時に運転された。ほくせつライナーには183系電車のほか、一時期大阪行きのみキハ58系・キハ65形気動車による運用もあった。ほくせつライナー廃止後は特急「北近畿（現・こうのとり）」の増発で代替している。1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災ではJR神戸線が寸断され、迂回ルートで最も重要な線区として、最優先で復旧作業が行われた。福知山線では川西池田駅 - 中山寺駅間の被害が大きく、地震発生の1月17日には広野駅 - 福知山駅間が開通し、その後順次運転を再開した。輸送力の確保のため運転開始直後から臨時列車が運転され、5時30分から21時まで1時間あたり1 - 2本の臨時列車を最大42本運転し、特急「北近畿」の増結も行われた。大阪駅を発着としていた特急列車は、東海道新幹線との接続のため3往復を新大阪駅発着で運転し、このほか「北近畿」15号は福知山駅 → 和田山駅間で延長運転し、播但線との接続を改善した。またJR神戸線が全通した4月1日以降も4月17日まで、新大阪駅延長運転が2往復、和田山駅延長運転が行われた。貨物列車の迂回運転も行われたが、福知山線や山陰本線の和田山駅 - 湖山駅間で貨物列車が運転されていなかったため貨物列車を毎日運転するには問題があり、乗務員の養成や設備の一部改良の必要性があったが、福知山線・山陰本線・伯備線を経由して2月11日から貨物列車の迂回運転が行われた。また、ダイヤ改正にあわせた新製車両の甲種鉄道車両輸送も3月14日から8本、特大貨物2本が迂回運転された。2011年3月12日以降はすべて電車で運転されている。篠山口駅 - 福知山駅間の快速・普通列車は、すべての列車が転換クロスシート車両で運転されている。国鉄時代末期の1986年11月1日に全線電化開業したが、1981年4月1日の尼崎駅 - 宝塚駅間電化の際には、103系として新車の導入がなされたものの、逆に残る宝塚駅 - 福知山駅 - 山陰本線城崎（現・城崎温泉）駅間電化の際に新車はまったく導入されず、既存の113系を寒冷地向けに改造した800番台の導入等で賄った。また無煙化以前にはといった蒸気機関車が使用された。1970年から三田市と神戸市北部に位置している神戸三田国際公園都市・北摂三田ニュータウンの開発が始まり、ニュータウンへの入居が始まった1981年ごろから三田市の人口が増加し、特に1987年から1996年まで、人口の実質増加率は10年連続で日本一を記録した。福知山線では輸送力増強のため、非電化区間であった宝塚駅 - 福知山駅間の電化による全区間電車運転と一部区間の複線化が行われることとなったが、生瀬駅 - 三田駅の山間部においては武庫川渓谷に沿って走っており、複線化が困難であったことから、生瀬駅 - 道場駅間はトンネルの連続する複線の新線に切り替えられ、約1.8km短縮されることになった。まず、1986年8月1日より新線切り替えと宝塚駅 - 三田駅間が複線化された。次いで同年10月15日より三田駅 - 新三田駅（この時点では開業前）が複線化され、翌11月1日行われた国鉄最後のダイヤ改正（1986年11月1日国鉄ダイヤ改正）から全面的に電車で営業を開始した。同時に、生瀬駅 - 武田尾駅間には西宮名塩ニュータウンの開発にあわせて西宮名塩駅が、三田駅 - 広野駅間にはウッディタウンの玄関口として新三田駅が開業し、特急「北近畿」の運転開始に加え、113系2両編成を主体として普通が日中時間帯で1時間あたり3本（大阪駅 - 福知山駅間1本、大阪駅 - 新三田駅間2本）に増発された。しかし、普通の2両編成は短過ぎて多くの列車で満員となり遅延が続発し、特に22時台以降から最終列車にかけては時に積み残しが出るなど苦情が相次いだ。その後は車両増結で対処したが、当時人口が急増していた西宮市北部地区や三田市の住民から快速列車の設定を希望する声が相次いだため、民営化後の1989年より快速が運転を開始した（快速の区間は現在と同じく、大阪駅 - 三田駅間のみ）。この時点で日中は特急0 - 1本、快速2本、普通4本の現在とほぼ変わらないダイヤになった。1997年には新三田駅 - 篠山口駅間の複線化が完成し、JR東西線が開業することにより、同線経由で学研都市線との直通運転が開始された。2009年度1日平均の乗車人員は、宝塚駅が約4万人と福知山線で最も利用者の多く、次いで伊丹駅が約2万3千人、川西池田駅が約2万人である。アーバンネットワーク内でも新三田駅以北では利用者数が少なくなり、7駅合計で約1万人に留まる。JR発足時に1日の運転本数が100本足らずだった福知山線は、JR東西線開業以降は1日360本を超えるダイヤの都市近郊路線へと変化していった。大阪駅・北新地駅 - 宝塚駅間の利用は特定区間運賃が適用されるが、電車特定区間に含まれないため、これ以外の区間と跨って利用すると幹線運賃が適用され、運賃が高くなるのが特徴である。丹波市は、篠山口駅 - 福知山駅間の単線区間の複線化をJR西日本に要望している。また丹波市は団体利用への運賃補助を行い、兵庫県も特急列車の料金補助を行う社会実験を実施していた。そして兵庫県は「乗って 近づく 複線化」などと呼びかけている。だが、2003年度の1日の乗車人員はこの区間の丹波大山駅から丹波竹田駅までの8駅を合わせても約3,600人であり、篠山口駅以北では少子化に伴う通学利用の減少やモータリーゼーションの浸透もあって減少傾向にある。なお、篠山口駅 - 柏原駅間は谷川駅を経由するため遠回りをしており、さらに途中の川代渓谷は急曲線続きで速度が上がらず、たびたび崖崩れが発生し防災上も問題があることから、過去に何度か谷川駅を通らない国道176号沿いに鐘ヶ坂を越えるルートへの移設が検討されてきたが、旧西紀町経由では丹波大山駅または下滝駅から谷川駅までが廃線になると見られることから、谷川駅に「現行ルートでの複線化」を求める横断幕がある。福知山線の発祥は、川辺馬車鉄道が1891年に開業させた尼ヶ崎駅（のちの尼崎港駅） - 伊丹駅間の馬車鉄道である。のちに摂津鉄道と改称して1893年に馬車鉄道を蒸気動力の軽便鉄道に改築し尼ヶ崎駅 - 池田駅（現在の川西池田駅）間を開業させた。当時の池田駅は呉服橋西詰付近にあった。摂津鉄道の路線は、大阪から舞鶴までの鉄道を計画していた阪鶴鉄道に譲渡され、改軌した上で宝塚駅まで開業。以後順次延伸されて、1899年には福知山南口駅（内田町付近）まで開通した。1904年、軍部からの要請で対ロシア戦略の軍用鉄道として舞鶴鎮守府までの開通を急がされた福知山駅 - 綾部駅 - 新舞鶴駅（現在の東舞鶴駅）間が官設で開通。阪鶴鉄道も現在の福知山駅（天田）まで延伸し、福知山駅 - 新舞鶴駅間の貸与を受けて、大阪と舞鶴を結ぶ鉄道が完成した。阪鶴鉄道は1907年に国有化され、官設区間とあわせて阪鶴線と呼ばれていたが、山陰本線の京都駅 - 出雲今市駅（現在の出雲市駅）間が1912年に開通したのを機に、神崎駅（現在の尼崎駅） - 福知山駅間、塚口駅 - 尼ヶ崎駅間が福知山線となった。大阪と山陰方面を結ぶ亜幹線とされたが、線路改良や電化などの近代化は大幅に遅れた。さらにC54形蒸気機関車やDD54形ディーゼル機関車が配属され、特急「まつかぜ」が福知山線経由で1961年から設定されていたが、1972年に新設された特急「はまかぜ」に至っては時間短縮を理由に姫路駅経由となるなど亜幹線として機能しているとは言い難い状況であった。加えて、普通列車は永らくDD54形やDD51形ディーゼル機関車牽引による旧形客車が使用され続けるなど、車両面での近代化は大きく遅れていた。ただし、大阪駅発着の客車列車に関しては、乗客のデッキからの転落事故などがあり1985年3月のダイヤ改正で自動扉がついた12系客車に置き換えられて近代化された。設備面では、1970年代後半から近代化が進められた。1979年 - 1980年にかけて塚口駅 - 宝塚駅間が順次複線化され、翌1981年に尼崎駅 - 宝塚駅間の電化が完了。また、1980年代前半までは腕木式信号機が現存したが列車集中制御装置 (CTC) の導入により姿を消した。だが、設備は近代化された一方で、車両は依然として旧形車両が主力であったため、新車を相次いで登場させた競合相手の阪急には太刀打ちできず、1970年代後半から1980年代前半にかけての度重なる国鉄運賃の値上げによる「国鉄離れ」もあって、利用客はほとんど伸びなかった。当時の普通列車は毎時1本程度しかなかったことや、宝塚駅以北への快速・普通列車は非冷房の気動車か客車による運転であったため（普通客車列車に冷房付きの12系が投入されたのは非電化時代末期の1985年）、特に夏季はサービス面で大きく水をあけられたことから、当時の利用客は「大阪駅 - 宝塚駅間は阪急に乗ること」が半ば常識ともなっていた。そのため三田駅から大阪駅へ向かう客も宝塚駅で阪急に乗り換えた方が運賃の面でも安かったこともあり、所要時間では僅かに福知山線の方が早かったにもかかわらず、宝塚駅でわざわざ阪急に乗り換えていた。国鉄も宝塚駅まで電化した際に冷房の付いた103系電車を新製投入して対抗したが、これも結局は阪急の車両に比較すると見栄えせず、また本数も少なかったことや運賃の高さもあって乗車率は低迷したため、当線に登場した当初6両編成であったものがのちに4両編成に減車されている。また、当時は神戸電鉄経由（当時は北神急行が開業していなかったので神戸電鉄有馬線鈴蘭台駅・新開地駅経由）での所要時間とは大きく差がなかったが、やはり本数は福知山線の方が相当少なかった。福知山線にとって劇的な変化が起こるのは、1986年に宝塚駅 - 新三田駅間の複線化、福知山駅までの全線電化が完成してからである。それまで山間部を武庫川渓谷に沿って走っていたため複線化が困難であった生瀬駅 - 道場駅間をトンネルの連続する複線の新線に切り替えるとともに西宮名塩駅を新たに設置、また三田駅 - 広野駅間には新興住宅地の玄関として新三田駅を設置した。そして国鉄最後のダイヤ改正である1986年11月1日から全面的に電車で営業を開始し、特急「北近畿」の運転が開始された。一方、福知山線最初の開業区間でもあった塚口駅 - 尼崎港駅間の通称尼崎港線が、旅客営業を1981年に廃止した後、1984年に完全に廃止された。同線は1898年に東海道本線の尼崎駅への連絡線を設けて大阪方面との直通運転を始めてからは、塚口駅 - 尼崎港駅間の貨物主体の盲腸線となっていた。晩年の旅客列車の本数は1日2往復で混合列車であった。1997年には、篠山口駅までの複線化が完成し、JR東西線・片町線（学研都市線）との直通運転が開始された。2005年、塚口駅 - 尼崎駅間を走行中の快速列車が脱線し、多くの死傷者を出すJR福知山線脱線事故が発生。この事故をきっかけにして、JR西日本の経営体質や社員の管理に対する批判が高まった。1989年に大阪国際空港（伊丹空港）に近いJR伊丹駅から伊丹空港までの路線を建設する構想として、福知山線分岐線構想が計画された。その後、1995年に発生した阪神・淡路大震災により、航空機での輸送の重要性が改めて認識され、空港へのアクセス整備が必要であることから、「阪神・淡路復興計画」の中に盛り込まれた。この計画はのちに「ひょうご21世紀交通ビジョン」の中に盛り込まれている。1995年に国・兵庫県・大阪府・JR西日本や伊丹市などから構成される「福知山線分岐線研究会」を設置し、事業予測・路線計画・整備手法や採算などについて詳細な調査を行い、2007年に兵庫県が空港とJR伊丹駅を結ぶライトレール (LRT) の導入を検討すると発表しており、2010年に事業を完成させるとしていたものの計画は進んでおらず、伊丹市では当面の対策として、市バスを活用した空港アクセスを行っている。駅距離間が比較的長い、中山寺駅 - 宝塚駅間に新駅建設案がある。下記以外の駅はJR西日本の直営駅である。名称などは廃止時点のもの。

出典:wikipedia