タイ国有鉄道（タイこくゆうてつどう、英語:State Railway of Thailand、タイ語:การรถไฟแห่งประเทศไทย）は、仏暦2494年（1951年）にタイ国有鉄道法に基づいて設立された100%政府出資の公団で、タイ王国運輸省の下位組織である。タイ国内での略称はก.ร.ฟ.。英語メディアではSRTという略称が使われることもあるが、日本では英語の略称を使わず、一般にタイ国鉄と呼ばれている。総延長は4,041km（エアポート・レール・リンクを除く）で、東南アジア最大規模である。（列車本数、地域を限定した場合の路線密度、設備の技術的側面、運行精度等の面ではインドネシアのジャワ島の鉄道の方が優位である）主要幹線4系統と、独立線区であるメークローン線及び空港連絡鉄道のエアポート・レール・リンクに分類される。南本線はマレー鉄道に接続しており、直通列車が運行されている。（厳密にはこれらの主要幹線の名称は利用者向けの便宜的な呼称である）※一般には上記2つの区間を総称して「メークローン線」という。この2路線は元々はメークローン鉄道という私鉄として開業したため、現在でもタイ国鉄の他路線とは線路が繋がっていない、いわゆる「飛び地路線」となっている。マハーチャイ - バーンレーム間はターチーン川で隔てられており、両駅を連絡する渡し船が運航されている。バンコクには3つの主要駅がある。3駅間の移動はバス、タクシーが一般的である。Special Express（特急）、Express（急行）、Rapid（快速）、Ordinary（普通）、Commuter（近郊列車）に大別され、急行と快速が都市間輸送を担っており、夜行列車も多い。普通はその補完であり、近郊列車はバンコク発着がほとんどの運行である。車両種別は別項を参照のこと。急行、快速は各等級の混成編成（列車により連結される等級は異なる）であり、普通、近郊列車は三等車のみの列車が主体であるが一部二等車も連結する。普通、近郊列車以外の列車に乗車する際には、特急料金、急行料金、快速料金が加算される。特急列車の中にはディーゼル特急があり、冷房二等座席車のみのモノクラス編成で運行されている。また別格の特別列車として、バンコクからマレーシア・シンガポールまで運行するイースタン・オリエント・エクスプレス(E&O)が有名だが、タイ国有鉄道の運行ではなく、ベルモンド社の運行である。※この他にも何本かの区間普通列車、多くの近郊列車が運行されている。※東線はすべて昼行。チャチューンサオ分岐駅行きの特別ディーゼルは3等車のみで、ディーゼル急行と同車両。主要路線の快速以上の等級の長距離列車は、ほぼ全ての列車がバンコク近傍のクルンテープ駅構内(主に気動車)、バンスー機関区、トンブリー機関区等の各車両基地を拠点として運用が組まれており、地方の車両基地を運用拠点とした長距離列車の運用は殆ど組まれていない。そのため、従前のダイヤ設定では殆どの列車が終着駅ですぐに折り返してバンコクに戻るダイヤとなっており、600kmを超える長距離運用であっても折り返し運転に際しての整備、点検や給油のための時間は30分ないし1時間ほどしか組まれていなかった。すなわちダイヤ構成上、往路において列車に遅れが生じた場合に、折り返し時間に余裕を持たせることで復路の運用に影響を与えないための配慮は全くなされておらず、この様な無理な運用組成が慢性的な列車の遅れを生じさせる一因となっていた。この状況は2014年4月以後、各路線でダイヤの見直しが継続されてきたことと、北本線および東北本線における線路規格の改良工事が2015年度内にほぼ完了したことによりこれらの路線を中心に大幅に改善されてきている。しかし、その他に遅れを生じる主な要因として、バンコク近郊区間での踏切の取り扱い（バンコク近郊区間の主要道路の踏切においては渋滞対策として鉄道よりも道路が優先されている）の問題が深刻な課題である。また国鉄への信号・通信設備の近代化更新予算の政府承認が長年にわたって通らずにいるため、旧式の設備に依存せざるを得ない状態が慢性化しており、この状況が運用効率の向上を阻んでいる側面もある。一方、ナコンラチャシーマ駅、トゥンソン駅、ハジヤイ分岐駅には、機関区が併設され存在する。これらの機関区の本来の役目は貨物用や勾配区間用の機関車の管理、検修であるが、区によってはそれぞれの区が受け持つ地方路線のローカル列車の運用および車両の日常的な検修も担当している。（大掛かりな修理等を行う場合はバンコクのバンスー，マッカサン等の各工場に入場する）　地方の機関区を拠点に運用されるローカル列車は、長距離列車に比べて遅れが生じにくく、通勤，通学等の需要にも比較的信頼性をもって応えている。こうした事情から、タイ国鉄では軒並み下り列車よりも上り列車の方に、また地方のローカル列車よりも地方とバンコクを結ぶ長距離列車の方に、より大幅な遅れが生じる傾向がある。特に南本線や北本線など、長距離路線の上り快速列車は4時間以上もの遅れを生じることも珍しくない。そのためタイ国政府観光庁などは、外国人旅行者に対して、帰国当日や前夜発の夜行列車での移動は避けるよう注意を呼びかけている。運賃は等級ごとの基本料金、列車種別、およびエアコンによる加算料金で計算され、寝台車の場合にはさらに寝台料金が加算される。なお、寝台料金は上段、下段によって異なる。（KTMから乗り入れる「ランカウィ急行」の車両を除いて上段には窓がない）また、バンコク-チエンマイ間を結ぶ寝台特急第1，2列車（「ナコンピン号」）と、バンコク-バターワース間を結ぶ国際寝台特急第35，36列車は特別料金が加算される。一等車、二等車は60日前からの予約購入が可能。おもな貨物列車は、タイ中部の製油所・セメント工場等と消費地との間で運行される石油・セメント・LPG等の専用貨物列車、バンコク港やレムチャバン港と内陸部との間で運行される輸出入コンテナ輸送列車などである。バーンスー駅には、各線の貨物輸送の中継のため大規模な操車場が設けられている。南本線では、コンテナ輸送を中心にマレー鉄道との直通貨物列車も運行されている。この中で特筆すべきは、2013年からマレーシアのクアラルンプールとバンコクの間には日本通運による専用コンテナ列車が定期運転されるようになった事である。この列車は主に日系自動車メーカーの現地プラント間での部品輸送のためのもので、日本通運のチャーター列車であることを強調するために「NIPPON EXPRESS」のロゴが描かれた専用コンテナで統一されている。また運用の都合により、同列車に限ってマレー鉄道の機関車がバンコクまで継続して乗り入れる場合がある。(一般の旅客列車、貨物列車の越境運行に際しては国境駅であるパダン・ブサール駅で機関車の交換が行われる。またタイ国鉄保有の機関車がマレーシア国内に入線することはない)タイ国鉄の路線は、エアポート・レール・リンクを除いて全て非電化であり、ディーゼル動力の車両が使用されている（英語版（）の車両に関する記事も参照）。ディーゼル機関車は欧州・アメリカ及び日本の鉄道車両メーカー製の車両が使用されており、初期に導入されたドイツ製の2形式のみ液体式（機関の出力をトルクコンバータおよびギアを介して車軸に伝える方式）で、後に導入された形式はすべて電気式（機関により発電しモーターを駆動する方式）となっている。一方、気動車は日本・イギリス及び韓国製で、すべて液体式の車両が使用されている。代表的な車両としては、1985年から1986年にかけて、東急車輛、日立製作所、日本車輌等の日本の車両メーカーが製造し納入したTHN型、およびその改良型のTHN-NKF型が2扉セミクロスシートの汎用型気動車として、バンコク近郊区間の近郊列車から、東北方面への急行列車に至るまで幅広く使用されている。また1991年に英国のベゼル社が納入したASR型はタイ国鉄初の特急型気動車として運用が開始された。ASR型は自動ドアやエアサスを標準装備し、これまでのタイ国鉄の車両とは一線を隔した豪華な仕様だったが、その分保守の面では整備性が悪く、電装系統の故障や老朽化が目立ってきたため、現在では北本線のバンコク-サワンカローク-シーラー・アット間の1往復の運用を残し、定期特急列車の運用からは外れている。ただし、タイ国鉄では現在、同系式車の大規模な車体更新工事が行われているため、今後も優等列車用の車両としての活躍が予想される。ASR型の後継車両としてAPD20，60型が1995年から韓国の大宇重工業によって製造，納入された。投入当時はAPD20型は急行用、APD60型は特急用とされ、最高速度もAPD60型がASR型と同じ120km/hであったのに対し、APD20型は100km/hに抑えられていたが、後にAPD20型も最高速度が120km/hに引き上げられ(本来同形の機関を搭載しているため速度引き上げに際しての改造等は行われていない)、APD60型と共通で特急運用に充当されることとなった。この背景には、先に特急運用に就いていたASR系が上述の通り予想よりも早く不具合を来し、故障や部品取りによる車両不足をAPD20型を充当することで凌いだというタイ国鉄の厳しい経営事情がある。APD20型の特急運用への格上げによって不足した急行運用車両には、上述のTHN-NKF型が充当されることとなった。現在では両型車とも特急用として共通運用されている。APD20系はAPD60系に比べて車幅がやや狭く、先頭車はAPD60型が全体的に丸みを帯びた断面であるのに対して、APD20型は細長い面持ちをしていることから見分けがつく。APD系は現在のディーゼル特急の主力車両で、バンコクを拠点に北本線のチェンマイ、東北本線・南線のウボンラチャターニー、南線のスラーターニー、ヤラーへの定期運用を持つ。また、動力車は全て輸入により調達されているが、客車・貨車については自社マッカサン鉄道工場による内製車もある。1960年代中頃以降、日本の国鉄10系客車を基本設計とする客車が日本からの輸入及び内製により多数調達されており（国鉄10系客車#輸出車両等も参照）、1980年代後期頃からはステンレス製の客車が日本や韓国から輸入されている。1990年代中期以降は、他国の鉄道事業者の中古車両の譲受も行っている。1995年には、オーストラリア・クイーンズランド鉄道からシティートレインの電車を譲受し、客車に改造して投入した。1997年以降は、西日本旅客鉄道（JR西日本）で余剰となった鉄道車両（キハ58系気動車、12系客車、14系客車、24系客車）が無償譲渡され、軌間変更等の改造を実施した上で使用されている。12系客車はメンテナンス不良からか冷房装置は使われていない。14系寝台車、24系は冷房装置が載せ替えられている。2012年3月現在、キハ58系気動車は全車廃車。また14系座席車については定期運用がない。2010年以降、旧型機関車の更新のため、電気式ディーゼル機関車50両の導入が計画されている。線路の保線にも事欠かさず、マルチプルタイタンパー(以下：マルタイ車)が有名なところでは世界的に代表されるメーカーであるオーストリアのプラッサー&トイラー社製の機材が数多く配備されているがこれも他の客車同様日本からの中古機材である。JRグループ及び日本の私鉄・公営交通で使われた機材がタイに支援込みで中古輸入されている。最近の日本では、NoX法に基づいて排ガス規制をクリアした同社製新型機材に置き換えられ経年化した機材が捻出されてタイ国鉄に配備された。ただ、客車も全般的に老朽化していることから、2014年に中国中車（発注当時は中国北車）に1等座席・寝台9両、2等座席・寝台88両、食堂車9両、動力車9両の新製客車計115両を46.7億バーツで発注した。これらは2016年6月から11月にかけて納入されており、順次投入される予定。現在客車列車にくらべ加速性能、最高速度の点で優位に立ち優等列車としての地位を確保しているが気動車には一等車、寝台車が存在しない。又歴史が浅いこともあり他車種（客車、貨車）のように改造、改番が無い。強いて言うならば、THN型および同系列のNKF型の一部が急行用編成として5両固定編成化されており、この際に編成中間に連結された車両からは制御機器類が取り外された（既存車の部品取り用と思われる）。また、キハ58型の2等車から3等車への格下げ、さらにエンジンを外したうえでの客車への転用改造があったが、いずれの際も改番は行われなかった。キハ58型の活躍期間は7〜8年と大変短いものであった。現在全て保存車状態であり、ごく少数車が事業用車として活用されている。キハ58型の譲渡は1997年26両、1999年20両の2回行われたが営業に就いたのは1997年分だけであり、1999年分はタイに到着しタイ国鉄カラーの塗り替えまで完了していた車輛もあったが活用されることはなかった。この背景には、同系が予想以上に老朽化が進んでおり、故障が絶えなかったことに加え、日本の気動車の中でも一際大型車体であった同系はタイ国鉄の車両限界をはるかに超えており、北本線北部の山岳区間や東北本線，マップカバウ-ヒンラップ間の急曲線に対応できなかったという事情のほか、運転席位置がタイ国鉄の通常の車両とは逆になっているため（タイ国鉄の車両は原則として進行方向右側に運転席が配置されている）、信号認識や単線非自動閉塞区間での通票受け渡し業務に支障が生じ、現場から不評を買ったことなどが挙げられる。実際、キハ58系譲渡以後も日本からの中古気動車の譲渡計画が浮上したが実現には至っていない。客車の歴史は良く言えば臨機応変に対処してきたともいえるが改造、改番の歴史であると言っても過言ではない。この為非常にその体系が解りづらい。最大勢力をほこるB.T.C.型も若番より見ていくと製造年（種車）は必ずしも規則通りに推移していない。（製造年＋改造年で把握していく必要がある）又標準車という考えはあまりないらしくロット毎に微妙になにかしらのスペックに違いがみられる。気動車と同様車番だけでその車の情報を読み取る事は困難である。現在使用中の車は大半が加圧式ブレーキ方式である。近年の車両の増備は中古車によるものしかなかったが、老朽化もあり、先に述べた通り中国製の新型車両115両を新規に発注しており、2016年夏から導入される。しばしば外部塗装が変更されほぼ全車塗り終えたと思える頃次の新塗装が始まる。また何かのイベント毎に塗装変更を伴うことがある。当初タイ国鉄ではJR西日本より譲渡されたA.P.V.2（元スハ25 301）の使用方法を思いあぐねていた。車輛（スハ25型）は1両のみ、そして窓配置が座席車としての使用を困難にしていた。しかたが無いのでJRと同様の使用方法であった。その頃2006年12月に発生した連結事故によるA.N.S.101（元オハネ14 33）が修理の為工場入りであった。（被害内容は両妻面破損陥没）これに目を付け展望車に改造しあと1車A.T.C.308?（元スハフ12 1009）を食堂車に改造し3両のジョイフルトレインが完成した。貸切が可能（この車両に限らず全車）とし増収を期待しているが稼働率は高くない。王室用車輛が3両あるが下記表には非掲載。2004年JR西日本より14系寝台車が12両譲渡された。A.N.S.101より始まる連続附番方法でA.N.S.112まで続いた。そして4年後の2008年再びJR西日本より14系、24系寝台車が合計32両譲渡された。これにより合計44両の一大勢力となり連続附番方法が見直され車種毎の番号区分を設けた。この為初代、二代目となる車が誕生した。初代A.N.S.105-初代A.N.S.106はA.N.S.201-A.N.S.202を名乗る予定であったが初代A.N.S.106が事故にあい廃車となった。又A.N.S.201は確認されていない。A.N.S.237-A.N.S.242（旧オハネフ25全車）は全車発電用ディーゼルエンジン取り付け改造を行ったが登場後早くも一部車両が事故廃車となった。5桁6桁ナンバー車は新性能車で最高速度が70km/h以上である。この速度は一つの目安になっており最高速度70km/h以上の車には星形マーク（〇に☆のマーク）が標記されている。現在最高速度70km/h未満の車で現役車はほとんど見かず数を減らしつつある。貨車に限らず最高速度は各々の車のそれであり必ずしもその速度で運用されているわけでは無い。タイ国鉄開業当初は全ての車は真空ブレーキ車であったが近年では加圧式（現在の日本と同じ）、真空式と加圧式の両装備車の3種類混在している。（日本とは違い真空式車を全て加圧式に改造したわけでは無い）又同一形式内であっても異なる方式の車が存在する。この為運用がややこしくなり同一形式編成による列車が多い。このブレーキ方式の違いは車体外部に標記されている。この標記は気動車を除く全ての車にあるが真空式の場合省略されることが多い。（黄色〇、赤色〇等）近年では加圧式が大半をしめ機関車も加圧式のみ装備の車が登場した。荷重13.5tの時代が長く続いたがこの頃は線路規格も低く軸重10.5tの制約の為である。つまり荷重＋自重が21t（2軸車の場合）になる様配慮されていた。若干はみ出ている車もあるが日本程厳密では無い。現在では重軌条化、軌道リハビリプロジェクト等により軸重15tまで引き上げられボギー貨車の一部には早くも上限度までの車も登場した。コンテナ車はその長物車に似た外観よりしばしば長物車としての荷役についている。操重車（クレーン車）は機械扱い（非車輛）であるが以下の表には記載する。1994年頃B.C.G.50001-50158がB.C.G.25001-25158へと改造されたがボギー台車に問題があったものと推定される。B.C.G.50000では軸距が1,750mmであったがB.C.G.25000では1,650mmであり台車交換の結果減トンしたと思われる。又50000から25000への改番は逆附番方式となっている。（50158→25001、50157→25002..）ガスタンク車、オイルタンク車共に6桁ナンバーだが10万番台の数字は1 SRT、2 PTT、3 ESSO、4 SHELL、5 CHEVRONの所有者を表す。1万番台千番台の2桁で形式を表している。（B.O.T.233XXXとB.O.T.333XXXは所有者は違うが形式は同一である）又オイルタンク車は1981年頃大改番が行われ以前の番号はB.O.T.1より始まっていた。（凡例B.O.T.1→B.O.T.125001,B.O.T.2→B.O.T.125002..）タイは原油産出国である為1次製品2次製品の輸送がある。タイ国鉄の軌道は、エアポート・レール・リンクを除き、1000mmゲージ（通称“メーターゲージ”または“インドシナ標準軌”）を採用している。狭軌ではあるが、線路規格・保線の水準は共に高く、主要幹線では最高120km/hでの運転を行っており、機関車も日本貨物鉄道（JR貨物）DF200形に匹敵する規模の大型6動軸機が使用されている。1897年3月26日にクルンテープ駅 - アユタヤ駅間 (71.08km) が開業し、タイ官営鉄道（現タイ国鉄）の歴史が始まったがこの時採用された軌間は1435mmであった。その後タイの鉄道は急速に発展し、東北線、北線と路線を延伸していった。次の幹線である南線の建設では（この段階では従来の路線とは、接続されておらず又、その計画も無い独立路線であった）1000mm軌間が採用された。従って車両も相互の行き来がなかったし、したくても軌間が違う為不可能であった。この為タイ官営鉄道は2種類の軌間を使用していくことになった。しかし弊害が多くその後1920年から10年がかりで、軌間の統一化工事が行なわれた（全線で1000mm軌間にした）。1000mm軌間への統一は、マレー鉄道との列車直通運転を可能にすることが最も主要な目的であったが、このほかに時代背景として、鉄道建設黎明期において仏領インドシナを形成していたカンボジア、ベトナム（ラオスにはごく短距離、小規模のナローゲージ鉄道を除いて鉄道が敷設されなかった）との軌間の統一が図られていたことも挙げられる。こうした背景から、現在でも1000mm軌間は一部で「インドシナ標準軌」と呼ばれることがある。この軌間統一は当初、インドシナ国際間の相互乗り入れ運転という国際鉄道交通の拡充を図る上では有効に機能したが、その一方で安定性では標準軌に劣るため、特にカーブなどではスピードを落とさねばならず高速化には不利である。もっとも、タイ国鉄の多くの区間は地形上、平坦な直線区間が多いため、速度の制約を受ける区間は圧倒的に少ない。また、タイにおける鉄道の高速化が遅れている最大の要因は、慢性的な赤字体質に代表される極端な財政難である。仮に平坦な土地に敷かれた直線の多い路線であっても、高速化に際しての路盤の改良や信号設備の近代化といった安全性の改良は全体的に遅れがちである。したがって、1000mm軌間の不安定さが必ずしも高速化に際して大きなネックになっているとは言い切れない面も多分にある。その他の問題点として、最近では路線の仕様を変更してもスカイトレインなどのゲージの広い車両が乗り入れすることが難しいという問題が指摘されており、そのため現在新たに建設中のバンコク都市高架鉄道では国鉄既存路線と同じ1000mm軌間を採用することが決定されている。タイ国有鉄道は1891年3月9日、ラーマ5世（チュラーロンコーン）が鉄道建設計画の勅命を発表したことに始まる。その後、公共事業省がM.G.キャンベルを招来し建設を開始1894年3月26日、フワランポーン駅でラーマ5世がナコーンラーチャシーマーまでの鉄道の開通を祝う勅命を発し、その日はアユタヤまで運行した。1917年7月5日まではヨーロッパ人の技師達より管理されていたが、それ以降はシャム王国国有鉄道局が管理するようになった。当時は鉄道の施設はコストがかさんでも国の利益となると言う認識があったために、その後鉄道は全国を網羅するように施設された。1951年には仏暦2494年タイ国有鉄道法が成立しタイ国有鉄道が成立した。タイの鉄道は、日本の鉄道に比較して定時性に劣り、道路交通に比較して所要時間がかかりがちであることが指摘されている。また、バンコク近郊区間では、都心部での立体交差化の遅れから、ラッシュ時の運行本数が制限され、十分に機能を発揮できていない。都市間輸送については公共輸送公社の運営するバスの方が早くて経済的であること、航空網が整備されていることなどから鉄道による旅客輸送は他国と同様緩やかに衰退しているが、座席車（特に三等車）の料金が安いこと、あるいは寝台が快適なことから、時期・区間によってはかなりの乗車率となることもある。都市近郊区間での輸送実績はバスに劣る。全般的にはバンコク大量輸送公社によるバス路線網が充実し、また運転間隔も短く経済的なため、鉄道の通勤手段としての利用は少数派である。ただしバンコクとその近郊においてはある程度の近郊列車が運転されており、駅間隔も比較的短いことから、時間帯によっては立ち席が出るほどに混雑する。貨物輸送については、大単位輸送物資の開拓、主要駅への石油等の積替施設の整備、レムチャバン港等の港湾整備に伴う貨物線の建設等の施策が講じられた結果、1990年代以降、専用貨車による石油、セメント、LPG等のバルク輸送や、国際海上コンテナを中心とするコンテナ輸送が主力となり、大単位・長距離の輸送に特性を発揮するようになった。他方、トラックに対して競争力の劣る小口輸送や中・短距離輸送は減少し、陸上輸送に占める鉄道貨物輸送のシェアも低下している。マレーシア国境に近い深南部では、タイからの独立を目指すイスラム過激派によるテロが多発している地域を通過するため、運行妨害等の事件が発生している。

出典:wikipedia