伊賀線（いがせん）は、伊賀上野駅から伊賀神戸駅までを結ぶ伊賀鉄道の鉄道路線である。全線が三重県伊賀市（旧上野市域）にある。上野盆地の城下町伊賀市中心部と近鉄大阪線、JR関西本線を結ぶ路線で、2007年10月1日に近畿日本鉄道（近鉄）から伊賀鉄道に運営が移管された。ただし線路や860系車両などは引き続き近鉄が第三種鉄道事業者として保有している。合理化のため、伊賀上野、上野市、茅町、伊賀神戸を除き、終日無人駅となっている。ただし、巡回で駅員が無人駅に来て改札を行うことがある。近鉄大阪線との乗り換え駅である伊賀神戸駅では、近鉄時代も駅員による地上改札が随時実施されていたが、伊賀鉄道移管後は近鉄とは独立した有人改札が近鉄用自動改札の隣に設けられたため、乗り換えの際には一旦改札外に出る必要がある。沿線が忍者の里であることにちなみ、1997年10月から漫画家の松本零士がデザインしたイラストをペイントした「忍者列車」が運転されている。また、分社化と同時に更新された駅名標は近鉄時代のデザインから一新され、白地に、藍色とび薄藍色のラインが入っている。切符の地紋には伊賀鉄道の社紋が描かれている。伊賀線では全線で、スルッとKANSAI対応カードやJスルーカードが使用できない（スルッとKANSAI対応カードについては一時期係員への提示で乗車することができた）ほか、2007年4月1日に近鉄の他の路線で導入されたPiTaPaやICOCAも非対応となっている。運賃は運営移管後別体系となったが、近鉄時代はローカル線の加算運賃が適用されていた。また、有人駅では近鉄時代には磁気券が発売されていたが、運営移管後は伊賀上野駅以外は非磁気券となった。赤字路線のため、2005年12月に近鉄から経営形態の見直しが示唆されていたが、上下分離方式で近鉄が線路や駅舎などの施設を保有して保線などの管理を行い、近鉄や沿線自治体が出資する伊賀鉄道が運営・運行することで存続が決定した。新会社への移行は当初2007年（平成19年）4月を目指していたが、10月1日にずれ込んだ。この伊賀鉄道へは近鉄が98%、伊賀市が2%を出資し、2007年度（平成19年度）から2016年度（平成28年度）までの10年間、伊賀市は年間最大約0.6億円もしくは赤字額から資本費を控除した額の半額を支援する。赤字額の残りは近鉄等が負担する。なお、2017年度（平成29年度）以降の支援額については関係者間で改めて協議することとしている。その後、同年度より近鉄と伊賀鉄道が保有する施設や車両を伊賀市が譲り受けて維持管理し、それらを伊賀鉄道に貸与する公有民営とすることが検討されている。これとは別に、市側は合併特例債により車両の更新を計画している。2009年4月1日号「広報いが市」によると、この更新は2009年度から3か年で実施する予定であり、2011年度までに後述の200系が導入され旧来の車両を置き換えた。2015年3月に、2017年4月から公有民営方式での運行に移行することに、近鉄・伊賀市・伊賀鉄道が合意したことが発表された。すべて普通列車で、伊賀上野駅 - 上野市駅間が1時間あたり1 - 2本、上野市駅 - 伊賀神戸駅間が15 - 30分間隔で運行されている。これは前者の区間がJR関西本線との接続を重視していることと、後者の区間が等時隔ダイヤを採用しているからである。近鉄時代は全線を通して運転される列車は基本的にはなかったが、伊賀鉄道になってからは直通する列車が毎日3 - 6本運行されている。各区間でワンマン運転を行っている。しかし、一部乗客専務車掌が乗務して車内改札・乗車券販売及び乗降時の改札を行っている。これは前述の無人駅の巡回とともに不正乗車防止のためである。なお、2008年7月19日より、ラッシュ時を除き無人駅での乗降扱いは列車最前部の扉（運転士に最も近い扉）のみを開ける方式に変更した。これまでは無人駅でも全扉を開けていたため、信用乗車方式に近い状況であった。伊賀線の近年の輸送実績を下表に記す。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。なお、2007年度は近畿日本鉄道は9月までの、伊賀鉄道は10月からの実績である。伊賀線の近年の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。なお、2007年度は近畿日本鉄道は9月までの、伊賀鉄道は10月からの実績である。伊賀線の近年の営業成績を下表に記す。表中、収入・費用の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。なお、2007年度は近畿日本鉄道は9月までの、伊賀鉄道は10月からの実績である。伊賀線用の新車は電化時に導入されたデハ1形（後のモニ5181形）・デ1形以降全く製造されず、近鉄時代は他線からの中古車がかき集められてきた。必要車両数は2両5編成10両と少ない。上野市駅構内に近鉄高安検車区上野市車庫がある。伊賀線は1067mm軌間であり、1435mm軌間の近鉄大阪線と直通できないため、重要部検査及び全般検査などは車体のみを同車庫で整備し、台車等の各装置はトラック輸送で近鉄の塩浜検修車庫へ持ち込んで検査を行う。関西本線の伊賀上野駅と上野町（現在の伊賀市）の中心地を結ぶため、伊賀電気鉄道の前身である伊賀軌道により上野駅連絡所（現在の伊賀上野駅） - 上野町駅（現在の上野市駅）間が1916年に開業したのが始まりである。伊賀上野駅 - 名張駅（後の西名張駅）間が全通したのは1922年である。奇しくもこの年に成立した改正鉄道敷設法別表の「81. 奈良県桜井ヨリ榛原、三重県名張ヲ経テ松阪ニ至ル鉄道及名張ヨリ分岐シテ伊賀上野附近ニ至ル鉄道」の後段に該当する路線でもあった。電化後は、大阪電気軌道を経て参宮急行電鉄の路線となった。伊賀神戸駅 - 西名張駅間は、大阪線と競合するため戦時中一旦休止したが、国鉄直通の貨物運行に必要なため戦後に再開された。しかし、道路事情の改善によって貨物のトラック輸送への転移が進んだことから貨物列車運行廃止の目処がたったため、1964年10月に廃止された。廃止に際し、中間駅のなかった大阪線名張駅 - 美旗駅間には桔梗が丘駅が蔵持駅などの代替として新設された。伊賀神戸駅 - 美旗新田駅 - 西原駅 - 蔵持駅 - 八丁駅 - 西名張駅廃線跡は伊賀神戸駅 - 美旗新田駅間が未舗装の農道として残っているが、完全に藪に覆われており立ち入り不可能な部分もある。途中には用水路をくぐったトンネルが残っている。ただし、西名張側は坑口が完全に埋められている。美旗新田駅跡の西名張側には小波田川には鉄橋が残っている。美旗新田駅から西名張駅跡までは完全な一般道と化している。伊賀市四十九町自治会が、市に対し新駅設置を求める請願を行っている。伊賀市はそれを受けて新駅整備基本設計に着手しており、2015年12月1日に基本設計案をまとめた。2016年度の事業着手、2018年3月の新駅完成を目指す考え。新駅は原則無人駅とし、乗降ホームと簡易な屋根の設置程度に留める方針（駐輪場やトイレは設置しない）。旧四十九駅跡地には現状家屋があるため、新駅の設置位置については利用者の利便性を考慮した位置として、イオンタウン伊賀上野の北東側を選定した。

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