全日本ツーリングカー選手権（ぜんにほんツーリングカーせんしゅけん）は、自動車レースの1カテゴリー。市販車をベースとして改造を施したツーリングカーで争われた。1985年から1993年までは国際自動車連盟 (FIA) の定めるグループA規定により排気量別の3クラス制で行われたが、1994年から1998年までは同じくFIAの定める排気量2L・4ドアセダンをベースとした新カテゴリーのクラス2規定により争われた。どちらも同じ競技名ではあるが、カテゴリーの混同を避けるため、新たな通称として1993年までをJTC (Japan Touringcar Championship) もしくはグループAと呼び、1994年以降からはJTCC (Japan Touring Car Championship) と区別して表記する。6月2日にスポーツランドSUGOで開幕し、11月10日に富士スピードウェイ（インターTEC）で閉幕するまで、全5戦で争われた。開催初年度の主な参戦車両は、ヨーロッパツーリングカー選手権 (ETC) で既に活躍していたトヨタAE86カローラレビン (Div.1) 、日産からR30スカイライン (Div.3) 、S12シルビア (Div.2) 、外車ではBMWM635CSi (Div.3) 、VWシロッコ (Div.2) 、が参加した。シーズン途中からはホンダAT型シビックSi (Div.1)が参戦。最終戦の国際格式レース、インターTECにはETC王者のボルボ240ターボが来日、圧倒的強さで1-2フィニッシュを達成した。また欧州で活躍していたMA64スープラ・三菱スタリオン（共にDiv.3）も凱旋来日した。初代シリーズチャンピオン（総合）は2勝したBMW635を駆る長坂尚樹が獲得した。この他カローラレビン1勝、シビック1勝、ボルボ1勝。三菱ワークスのスタリオンが本格参戦。スカイライン、BMWとの三つ巴に。しかし灼熱の菅生ではカローラレビンが、豪雨の西仙台（現仙台ハイランド）ではFFのAE82カローラFXが総合優勝する波乱も。Div.2にはレイトンハウスからメルセデス・ベンツ190E 2.3-16が参戦。Div.3を上回る速さを見せるも1度も完走できなかった。シリーズチャンピオンはR30スカイラインを駆った鈴木亜久里が獲得した。スカイライン2勝、スタリオン1勝、AE86カローラレビン1勝、AE82カローラFX1勝、ボルボ1勝（インターTEC2連覇）。トヨタ・チーム・トムス(TTT)がMA70スープラを投入し、いきなりデビューウィン（菅生）。日産もR31スカイラインのエボリューション・モデルGTS-Rを投入するなど、グループAでもワークス戦争が本格化してきた。こうしたワークスマシンを相手に、プライベートチームが持ちこんだフォード・シエラRSコスワース（シーズン途中からエボリューションモデルのRS500に）が圧倒的速さを見せる。この他、Div.2にオートビューレックからBMW M3がデビュー。インターTECはこの年世界選手権 (WTC) がかけられ、遠来のエッゲンバーガー（85年にボルボを走らせたチーム）のワークス･フォードシエラRS500が圧勝した。シリーズチャンピオンはフォードシエラRS500を駆った長坂尚樹が2度目の獲得。シエラRSコスワース1勝、エボリューションモデルのシエラRS500が2勝、スタリオン2勝、スープラ1勝。この年から、排気量2.5L超のクラスがクラス1、2.5L以下がクラス2、1.6L以下がクラス3と改称された。シリーズ開始当初は、バラエティに富んだ参加車両だったが、この頃になるとだいぶ淘汰が進むようになった。クラス1は、スープラ、スカイライン、フォードシエラ、スタリオンの4車種のみに。このうちスタリオンは、他メーカーがエボリューションモデルを投入してきたこともあり、苦戦を強いられるようになってきた。またスープラは、FIAのターボ係数がこの年から1.4から1.7に変更されたことから、（3.0L×1.7で）5.2L扱いになり、大幅に最低重量が上げられこちらも苦戦。トヨタはスープラのエボリューションモデル「ターボA」を8月に500台限定発売。公認取得後、最終戦インターTECに投入、2位に入賞した。シーズン序盤、鈴木亜久里/アンデルス・オロフソンのドライブで開幕2連勝を果たしたニスモワークスのR31スカイラインだったが、以降4戦は地力に勝るシエラに勝つことができず、シリーズチャンピオンはフォードシエラRS500を駆った横島久が獲得した。前年までエアポケット状態で、様々なマシンが参戦したクラス2だが、BMW M3の登場で一転ワンメイク状態に。クラス3ではベース車両のモデルチェンジに合わせ、AE92カローラ、EF3シビックが登場。カローラvsシビックの対決は93年のグループA終焉まで続くこととなる。この年から星野一義がシリーズフル参戦。一方三菱は撤退し、クラス1はトヨタ、日産、フォードの3メーカーに。星野のドライブするカルソニックスカイラインは全6戦中4回ポールポジションを獲得と、抜群の速さを見せたが、決勝ではトラブルに見舞われることが多く1勝止まり。対する長谷見昌弘ドライブのリーボックスカイラインが3勝を挙げ、シリーズチャンピオンに輝いた。しかし最終戦インターTECではシエラに勝つことができず、製造者部門の王者はフォードにさらわれることに。日産4勝、フォード2勝。R32スカイラインGT-Rがデビュー。全6戦ポールポジション・優勝の完全制覇を成し遂げる。同じクラス1でもGT-Rとシエラは別クラスの様相を呈し、7台のシエラ同士の「3位争い」も激戦だった。一方でスープラはトヨタがワークス活動を停止し「試合放棄」状態で低迷した。GT-R見たさにこの年の全日本ツーリングカー選手権はどのラウンドも超満員。最終戦インターTECは主催者発表で87,500人と、WECを上回る動員を記録した。第5戦西仙台（現仙台ハイランド）からはオブジェクトTもGT-Rを導入し3台体制となった。ちなみにこのレース（第5戦）ではGT-Rが表彰台を独占した。シリーズチャンピオンはカルソニックスカイラインの星野一義が獲得。カルソニック5勝、リーボック1勝。クラス1には前年のインパル、ハセミ、オブジェクトTに、タイサンが新たにGT-R勢に加わり、計4台のGT-Rがフル参戦。シーズン途中には日産のジュニア・フォーミュラだったザウルスカップの東西チャンピオンが育成を兼ねてスポット参戦した。一方トヨタは、スープラが撤退しクラス3のカローラのみの参戦に。シエラ勢は開幕戦では2台参加したが、第2戦以降はFETのみのエントリーという状態となり、最終戦INTER-TECでついにFETもGT-Rへと鞍替えしたため国内からの参加はなくなり、INTER-TECへ来日した海外勢のシエラ1台を除き、クラス1はついにGT-Rのワンメイク状態になった。クラス3では市販車のモデルチェンジに合わせINTER-TECでAE101カローラレビンがデビュー。シリーズチャンピオンはリーボックスカイラインの長谷見昌弘。クラス1は7台のGT-R（インパル、ハセミ、ニスモ、オブジェクトT、タイサン、HKS、FET）のワンメイク状態。GT-R勢はニスモの主導でマシン制作やエンジンメンテナンス、チューニングが行われる中で、HKSは自社メンテナンス体制を形成し、チューニングに対して独自のアプローチを行った。タイサンは高橋健二に代わって高橋国光が参戦、土屋圭市との新旧「ドリフトキング」のタッグによる「ドリキンコンビ」が結成し、後のチーム国光への源流となった。チャンピオンは2勝を挙げた長谷見昌弘が2年連続で獲得。インパル3勝、ニスモ2勝、オブジェクトT1勝。クラス3にはEG6シビックがデビュー。翌年からFIAクラスⅡ・ニューツーリングカー（2.0Lエンジン搭載の4ドアセダン、後スーパーツーリングカーと改称）への移行が決定し、このシーズンがグループAカテゴリー最終年。参加車両はR32スカイラインGT-R（クラス1）、BMW M3（クラス2）、AE101カローラレビン、EG6シビック（共にクラス3）の4車種だけになってしまったが、グループAラスト・イヤーと言うことで、どのラウンドもサーキットは超満員。最終戦INTER-TECは主催者発表で94,600人の大観衆を集めた。1960年代の日本GPを除けば、富士スピードウェイの観客動員最高記録である。クラス1のGT-Rは前年と変わらぬ陣容で7台がエントリー。FET以外のGT-Rが勝利を収めたが、4勝あげたカルソニックがチャンピオンに。ただし星野はMINEのF3000でクラッシュした影響で、翌週開催の第2戦SUGOを欠場（代役はアンデルス・オロフソン）。ドライバーズタイトルはフル参戦したチームメイトの影山正彦が手にした。終わってみれば、1990年の初参戦以来、4年間でGT-Rは26戦全勝を飾ったほか、この間のポールポジション、ファステストラップもGT-R勢が記録するなど、圧倒的な強さを維持し、誇示し続ける結果となった。

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