ラッシュ時（ラッシュじ、英語: Rush hour）とは、通勤・通学者などが多くて道路や交通機関が混雑する時間帯のこと。「通勤ラッシュ」や「ラッシュアワー」とも呼ばれる。通称「ラッシュ」。多くの鉄道路線・バス路線・道路では、通常は朝は企業や学校へ向かう都心方面の列車・バス・道路が通勤・通学客によって混雑し、夕方・夜間には企業や学校から帰宅する郊外方面の列車・バス・道路が混雑する。この混雑を迎える時間帯が「ラッシュ時」と呼ばれる時間帯である。ラッシュ時は利用客が多いので交通事業者側の増収につながると誤解される場合も多いが、定期券利用者が多く、ラッシュ時のために（ラッシュ時以外では過剰となりうる）新たな車両や設備、係員を準備する必要があるなど、事業者側にも多くの支出や投資を伴う。通常の鉄道路線においては大都市方面が上り線で、郊外方面が下り線であるため、朝は上り列車が、夕方は下り列車が混雑する。おおむね上り線は平日の朝（7時台 - 9時台）に、下り線は平日の夕方・夜間（17時台 - 20時台）に列車の混雑のピークを迎え、それぞれラッシュ時と呼ばれる。朝のラッシュ時と夕・夜間のラッシュ時を区別し、前者を「朝ラッシュ時」、後者を「夕（ゆう）ラッシュ時」と分けて呼ぶこともある。ラッシュ時以外の混雑しない時間帯については、朝ラッシュ時より前の時間帯を「早朝（時間帯）」、朝ラッシュ時と夕ラッシュ時の間の時間帯を「日中（時間帯）」または「データイム」、夕ラッシュ時の後の時間帯を「夜間・深夜（時間帯）」と呼ぶことが多い。アーバンネットワークでは、大阪駅基準で22時以降を「深夜時間帯」と定義している。朝ラッシュ時は、企業の出社時刻や学校の始業時刻が短い時間帯に集中するため、通勤・通学客が集中して混雑が特に激しい。一方で夕ラッシュ時は、帰宅時刻が分散するため、朝ラッシュ時より混雑は若干下がるものの、時間帯としては朝ラッシュ時よりも若干長く続くことが多く、路線によっては残業や課外活動等などにより帰宅が深夜になった利用客が乗車する関係で終電間際であっても混雑する。欧米では朝ラッシュ時でも畳めば新聞が読める程度なのに対し、高度経済成長期の日本の鉄道は乗車率300%を超えることも当たり前で「寿司詰め」「通勤地獄」「殺人的混雑」と評され、特に新宿駅の朝ラッシュは世界的にも有名であった。現在は、以下の各種対策により、以前よりは改善されているが、それでも最高で平均200%程度、一列車あたりの最高が250%程度と混雑が続いており、さらなる改善へ向けた取組みが必要とされている。バスにおいても同様で、朝ラッシュ時は住宅地から駅、駅から企業や学校に向かうバスが混雑し、夕ラッシュ時はその逆方向が混雑する。鉄道やバスなどで移動する際、日中よりもラッシュ時のほうが時間がかかる。また、ダイヤが乱れることも多い。これは、ラッシュ時には他の時間帯より格段に乗降客が多いため乗降に時間がかかるのと、日中よりかなり列車の本数や道路交通量が多く途中で列車が詰まったり道路渋滞がおこりノロノロ運転になったりしてしまうためである。また、併発事象として、以下のような例が発生する路線もある。首都圏近郊においては先述の通り、朝方上り列車が混雑し、夕方下り列車が混雑するのが通例であるが、朝方下り方面が混雑し、夕方上り方面が混雑する路線もある。これを「逆ラッシュ」と称している。具体的には、以下の2つの場合がある。日本の鉄道ではラッシュ時の混雑を緩和するため、ラッシュ時には列車の増発や車両の増結やラッシュ時に対応した列車種別の変更などがなされる。バスでも、ラッシュ時には増便がなされたり、急行バスが運行される系統もある。区間運行便や高校生・大学生などの通学など、需要を限定したノンストップの直通系統も存在する。鉄道においては、上記のような増発や増結がなされてもなお混雑の解消に至らず、増発や増結が物理的に不可能となることもある。そのため、車両や施設そのものの改良がなされることがある。道路が渋滞し定時運行が問題となるバス路線の走行する道路においては、センターラインの移動、バスの専用または優先車両通行帯（いわゆるバスレーン）の設置、右折レーンのない道路での右折禁止、人が集中する道路や駅前への車両進入禁止などが行われ、バスをスムーズに運行するための措置がとられることもある。バスレーンは大都市に比較的多いが、大都市以外にも設置されている場所もある。道路については、交通容量が鉄道より小さく、ラッシュ時の渋滞への対策が必要となる。一般には、バイパスや高速道路の新設、拡幅、交差点の立体化などによって、交通容量の増加が図られる。この他、ラッシュ時に日本で取られている方策としては、交通容量に余力がある高速道路への転換を促し一般道路の混雑を緩和するために朝夕通勤時間帯に実施されているETC通勤割引（参考：ETC割引制度）、ラッシュ時の交通量変化に対応して渋滞する方向の道路の青信号時間を長くするなど信号の鳴動時間変更、通勤手当制度や社内規則の運用、ノーカーデーの実施などによるマイカー通勤の自粛・禁止などがある。国土交通省や各交通機関では、ラッシュ時を避けたオフピーク通勤を呼びかけている。これに呼応して、フレックスタイム制を実施している職場もある。混雑する時間帯については、国によって差異が見られる。特に夕方のラッシュについては、残業や飲み会の慣習などの違いから、比較的ピーク時間帯が早い都市（17・18時台に下り線が集中的に混雑）が多く、東京のように深夜まで混雑が続く都市は例外的である。1970年代頃のフランスでは1日に4回のラッシュ時があった。これは当時昼休みが2時間程度と比較的長いため、朝・夕方以外にも昼休み開始前後とそれの終了前後には路線バスや地下鉄が混雑することがあった。ただし、混雑度は夕方ラッシュ時よりやや低い。アメリカなどの利用客が少ない路線では、朝夕の通勤・通学時の運行が主で、日中や休日に運行本数が極端に減るか、あるいは全く運行されない路線も多い。先進国の都市で比較すれば、東京の鉄道の混雑は突出している。ニューヨーク・ロンドン・パリといった大都市圏でも、東京と比べれば列車の混雑度合いは小さく、混雑区間も都心部近辺に限定されている。ただし、車両故障などによる遅延・運休、治安の悪化などの諸問題が見られる路線が多い。世界全体にみると、定量的な比較は難しいが、ラッシュ時には乗客が車体の屋根にあふれるほどの超混雑になっている鉄道路線もみられるようである。世界で最も混雑する鉄道としてはインドのムンバイ近郊鉄道がしばしば取り上げられ、9両編成の電車に定員の3倍に達する5,000人が乗車しているとされる。ムンバイ近郊鉄道においては、無理に乗車した乗客が列車から落下したり、ホーム間を移動するため線路に立ち入ったりしたことにより、1日に平均で12人が死亡している。またインド国内の鉄道は夏期休暇（4月から5月）の始めと終わりの時期になると、里帰りやUターン客などで時間帯に関係なく混雑する。列車の増発、増結、停車駅の少ない快速列車の運転などは、世界的に共通してみられる。しかし、着席サービスの提供を優先する都市が多く、少なくとも乗車時間が30分を超える近郊路線では、最大限に座席を確保することが基本になっている都市が多い。例えばフランス、アメリカなどでは、ラッシュ時の需要のために総2階建車両が導入され、多人数が着席できるようになっており、パリのRERには3扉2階建という構造の電車もある。短距離の地下鉄などでは、路線によって異なるが、フランス、ドイツなど、座席数の多いクロスシートを導入している都市も少なくない。日本のように一つの車両に最大限に乗客を詰め込むことを原則としている事例は珍しい。この他、アメリカ・イギリス・オランダなどでは、ラッシュ時以外の運賃を割安にすることで混雑を平準化するという方策がとられている。世界的なモータリゼーションの進展により、ラッシュ時の道路が車の身動きができないほどの猛烈な混雑に見舞われる都市は多い。マイカーの輸送力は公共交通機関に比べて遥かに劣るため、比較的小規模な都市でも混雑問題が深刻化する。走っている自動車の台数を低減させるためにアメリカやオーストラリアでは相乗りなどを勧めている。また、鉄道路線やライトレール・路面電車を新設（復活）したり、バスレーンの設置や、途中駅・バス停に駐車場を設置することで自動車から鉄道・バスに乗り換えて郊外から都心へ向かうパークアンドライドを促進するなどの施策も見られる。ロンドン、シンガポールなど、大都市中心部への自動車の乗り入れによる交通渋滞を防ぐために都心部への乗り入れ車両から料金を徴収するロードプライシングが採用されている都市もある。

出典:wikipedia