RBエンジンとは、主に1980年代後半から2000年代前半にかけて日産自動車が生産していた自動車の直列6気筒ガソリンエンジンである。1984年に発売された同社の5代目ローレル（C32型）に初めて搭載された（後述を参照）。直列6気筒のL型シリーズの後継機として開発され、1984年以降より生産がはじまり、1990年代の日産ミドル～ビッグマシンの心臓部を担った。近年の環境基準対策や国内外の競合メーカーが従来の直列6気筒エンジンから比較的軽量なV型6気筒に移行することをうけ、日産自動車も次世代主力ユニットVQシリーズに順次切り替えを行い、2004年のセドリック・グロリアの生産終了と合わせて生産を終了した。国内向けは全車電子制御インジェクション仕様（但しLPG仕様のRB20Pはキャブレター仕様のみである）であり、日産のエンジン名称ルールにより「E」が付く。「D」付きはDOHC、「T」はターボ付きを示す。なおRBの意味は「Response」(レスポンス)&「Balance」（バランス）だといわれる。ちなみに、RBエンジンのディーゼル版がRD28/RD28Eである。第二世代GT-RであるR32～R34型スカイラインGT-R及びステージア260RSオーテックバージョンに搭載されたRB26DETTエンジンは、名前こそ便宜上RBと付いているものの、同車（当初GT-R専用）専用としての設計であり、かなり性格が異なる。しかしRB20/25用のオイルパンがRB26にボルトオンできる、あるいは逆に、RB26用オイルポンプ/ウォーターポンプが強化品としてRB20/25にボルトオンできるなど、補機類単位では互換性が保たれている。なお、トヨタのG型、1G系がLASRE（レーザー）の名称に対抗してRB20はPLASMA（プラズマ）の名称が付いていた。また当時の日産は新開発のV型6気筒エンジンであるVGシリーズの開発に巨額な投資をして注力しており、新型の直列6気筒エンジンを開発するに当たってコスト削減のためL型シリーズの生産ラインやコンセプトを活かしつつ、設計・生産することを余儀なくされた。実際2リットルエンジンでは「L20」「RB20」、そして当時肝いりで開発された日本初のV型6気筒エンジンの一端である「VG20」でさえもシリンダーの内径×行程は同一である。またコスト削減の理由から、他社も含め当時開発されていたほとんどのエンジンがアルミニウム製ブロックであったにもかかわらず、RBエンジンは鉄製ブロックという時代遅れの構造を余儀なくされた。これは所謂「第二世代GT-R」に搭載されたRB26DETTにおいても例外ではなく、ATTESA E-TSとともにGT-Rが車格の割りに重量が非常に重い要因の一つにもなってしまった。しかしながらその鉄製であることがアルミニム製に比して堅牢性を維持できる要因となり、晩年の中古車市場におけるメンテナンス面でのメリットへと転化した。しかし2,000ccを主眼に置いて設計されたトヨタの1G系が排気量アップを行うに当たりJZ型等を新たに設計しなければならなかったのとは対照的に、先の様に「L型」と同様、排気量アップを主眼に置きつつ設計されていた点が異なる。但し、先述のトヨタ製直列6気筒エンジンとは異なり、吸排気系機器の関係から（トヨタと左右が逆である）左ハンドル車への搭載が非常に困難である。そのため、当該エンジンの搭載車の輸出はイギリスやオーストラリアなど右ハンドル車が主流の国に限られていた。排気量はバリエーション中の数値が大体の排気量を示している。具体的には以下の通り。RB26DETTがあるために、そのデチューン版エンジンとよく言われるが、前出の通りにかなり性格の違う物である。しかも、最初に登場したのはC32型ローレルに搭載されたRB20Eが最初である。その後、R31型スカイラインでDOHCやターボなどバリエーションが拡がっていったもので、もはや「別物」（登場当時においてR32型GT-R専用に開発されたエンジン）と捉えた方が正しい。そのためにRB20/RB25搭載車にRB26DETTを容易に積みかえることはできない。しかしRB20搭載車にRB25はほぼボルトオンであることから、ベース的にはRB25を用いる方がRB20改・RB23/RB24を作るより安いとされている（一時期、静岡県のチューニング・ショップテスタロッサがRB20改・RB23チューンを行っていたが、現在ではこのチューンの代わりにRB25コンプリートエンジンへの積み替えを推奨している）。ストリート仕様とそれ以外の仕様とのターニングポイントは450PSとされている。HKSやコクピット館林がこの辺りを狙ったタービンを販売している。

出典:wikipedia