阪急600形電車（はんきゅう600がたでんしゃ）は、かつて阪神急行電鉄及び京阪神急行電鉄を経て阪急電鉄に在籍した通勤型電車である。阪急初の大型車体を持つ全鋼製車両として、当初は600形並びに800形という形式名で1926年及び1928年に18両が製造された。阪急神戸線と宝塚線は、1920年7月16日の神戸線開業当初は梅田駅~十三駅間を神戸・宝塚両線で共有して、既存の宝塚線の併用軌道区間を含む地上線を使用していた。しかし、神戸・宝塚両線の輸送量が増えてくると、複線で併用軌道を含むこの区間の存在が増発及び増結の障害につながり、輸送力増強の隘路と化してしまった。そこで、阪急ではこの状況を打開するために、同区間を高架複々線化して神戸・宝塚両線を分離するとともに、安全上問題のある併用軌道を含む地上区間の解消を図ることとなった。工事は特許を1926年6月に得たのち、11月に神戸線用の新淀川橋梁の架橋工事から始まり、これが1924年2月に完成すると続いて既存の宝塚線旧橋梁の改築工事に着手した。一方、高架工事は1925年1月に着工、橋梁改築も含めて工事は順調に進んで1926年7月に完成、同月5日から高架新線での営業を開始した。この工事の完成によって神戸線の梅田~神戸(上筒井)間の所要時間が従来の40分から5分短縮されて35分となるなど、神戸・宝塚両線ともスピードアップが図られたほか、神戸線では宝塚線と分離したことで車両の大型化が可能となった。また、1924年以降神戸線に投入した半鋼製車の500・700形と試作全鋼製車の510が就役しており、鋼製車についてノウハウの蓄積が図られつつあった。このような状況を踏まえ、日本初の大型全鋼製車両として本形式が登場することとなった。1926年6月に川崎造船所（現・川崎重工業）兵庫工場で制御電動車の600~609と制御車の800~806の17両が製造され、1928年1月に807が1926年10月14日に十三駅構内で発生した衝突事故により解体された510の代替車として川崎造船所兵庫工場で製造された。807は510の車籍を継承して登場したことから、車歴表上の製造年月は1925年11月となっている。基本的なスタイルは先に登場した500・700形や510号を継承しているが、510で採用された上昇窓は再び一段下降窓に戻された。また、本形式ではそれまでの車両にあった車体各部の金の縁取りが廃止されている。項目ごとの概要については以下のとおり。車体は本形式から全長約17m、車体幅約2.74mに拡大され、この寸法が戦前登場の900・920の両形式だけでなく、戦後登場した800系にまで継承された。また、車体幅については戦後の阪急標準車体寸法の基準となっている。車体構造は500・700形の浅い丸屋根から一転して深い丸屋根となり、側板は500・700形同様リベットの多い車体となった。600形の車体重量が約28tと500形の23.1tに比べると5t近く増加していることから、台枠は500・700形のトラス棒を使った補強ではなく、魚腹型台枠を採用して大型全鋼化による車体重量の増加に備えている。側面窓配置は1D(1)5D(1)4(1)D1（D：客用扉、(1)：戸袋窓）と、車体長は伸びたがそれまでに登場した車両と同じ窓配置の両運転台車である。ただし、800形には当初運転台機器が取り付けられていなかったほか、両形式とも窓枠上部にRが取り付けられている。前面は中央貫通扉付の3枚窓で、運転台窓上の行先表示幕は寸法が拡大されているほか、貫通扉下の台枠にはアンチクライマーを取り付けたが、併用軌道区間を走行することがなくなったことから、当初からフェンダーは取り付けられなかった。屋根上にはおわん型ベンチレーターを搭載したほか、600形の大阪側にはパンタグラフを搭載した。しかし、600形の登場当初には神戸側にトロリーポールを搭載して、パンタグラフとトロリーポール双方を搭載した写真が残されている。車内の見付は、座席はロングシートで、Hポールで仕切られただけの運転台部分と白く塗られたスタンションポールにシャンデリア調の室内灯は従来の車両と同じである。本形式を特徴づける深い丸屋根にリベットの多い車体と魚腹式台枠といった車体構造は、川崎造船所において製造された私鉄向けの初期の全鋼製車両の一大特徴となり、この後、全国各地で「川造型」と呼ばれる同型車が登場した。主電動機は600形にゼネラル・エレクトリック(GE)社製GE-240AAを4基、制御器は同じくGE製の電空カム軸式自動加速制御器であるPC-12、ブレーキもやはりGE製のJ三動弁によるAVR制御管式自動空気ブレーキをそれぞれ搭載し、台車は汽車製造会社によるボールドウィンA形台車のデッドコピー品であるK-15を装着した。本形式は登場直後の試運転で大阪市内の高架複々線に入線、中間に800形を組み込んだ3両編成を2本連結した6両編成で路盤固めに使用された。7月5日の複々線開業後は神戸線の主力として中間に800形を組み込んだ3両編成を組んで運用されたほか、本形式投入で余剰となった51形のうち51 - 62の前面5枚窓車のグループを宝塚線に転出させた。1928年3月には608-807-609の3両を使用して特急運転を想定した試運転を実施、阪神間を西宮北口駅のみ停車した運行と十三・塚口の両駅を追加して3駅停車した運行の2種類で行われた。11月には全車に阪急初のドアエンジンが装備され、同時に608-806-609の3両が扉間を阪急初の固定式クロスシートに改造された。クロスシート改造は当初2両編成での運行も想定されていたことから、編成分割を前提に807も対象となっていたが、これは改造の過程で対象外となった。また、同年には車内暖房器が取り付けられている。本形式は車体重量が増加したものの、500形と同じモーターを搭載していたことから非力な感は否めず、3両編成×5本を組成して運用されていたことから、800形が3両余る状態となってしまった。この余剰となった800形を活用するために、1930年12月に800形のうち804・805・807の3両が電装されて690形690 - 692に改番された。電動車化にあたっては同年に製造された900形と同じ機器を使用することとなり、主電動機は芝浦製作所製SE-140Aを2基、制御器は電空カム軸式の芝浦RPC-50を搭載し、台車は汽車製造製L-17に換装された。パンタグラフは日立製の大型パンタグラフであるK-2-14400-Aを搭載、パンタグラフ周囲には絶縁布を貼り、ランボードが取り付けられた。1932年9月には800形の残る全車が電装され、全車電動車化されたことから、690形に改番されていた3両は元の車番に復旧された。この時の電装内容はパンタグラフが東洋電機製造製のPT-11Aに変更された他は先の3両と同一である。ところが、1934年5月に1932年に電動車化された800 - 803・806の5両が電装解除されて再び制御車に戻ったことから、800形は一形式の中に電動車と制御車が混在することとなって番号体系は複雑なものとなった。このとき取り外された電装品は900形900 - 904の出力増強用や同年製造の920系1次車に転用された。ただし、屋根上の絶縁布やランボードはそのまま残され、600形にも同様の取付工事が施されている。また、1933年に600の台車の軸受にスウェーデンSKF製のローラーベアリングを取り付けたが、後に同じローラーベアリングを採用した920系950の台車が事故で破損したことから、台車ごと950に転用している。この他、両形式共通の工事として1939年に当時在籍の他形式同様灯火管制工事が実施された。800形の電装改造後は従来の3両編成主体の運行ではなく、単行からそれぞれの形式同士の2両編成を組んだほか、800形の一部車両の電装解除後はこれらの車両が900形900 - 904と2両編成を組むことが多くなった。その後920系の増備によって、モーター出力の劣る600形は神戸線で運用される機会が減少し、太平洋戦争開戦後は現在の阪神競馬場にあった川西航空機宝塚工場への通勤客輸送が増加したことから今津線で運用されるようになり、電装解除されて制御車化された1形や90形と2連を組んだが、重量の重い90形との2両編成では甲東園駅 - 仁川駅間の急勾配区間ではやっとのことで勾配を越えていた。この間、1942年3月にはクロスシート車3両が再びロングシート化された。1944年4月には800形が650形に改番されたが、この時に制御車の800 - 803・806が改番されて650 - 654と続き番号となり、さらに電動車の804・805・807が655 - 657に改番されたことで、制御車と電動車の混在状態こそ変わらなかったもののナンバリングが整理されたことによってすっきりした附番となった。戦争末期の西宮空襲では656が被災した。全鋼製車であったことから屋根が焼け落ちたりすることもなく、戦後1946年には復旧している。この他、609が戦時中春日野道駅構内で972と衝突事故を起こしてしまい、戦時中から戦後しばらくの間長期休車となり、西宮車庫の一隅に留置されて、主要機器は他の車両に提供されていた。1947年頃から1949年頃にかけて、655 - 657の3両が連合軍専用車の指定を受け、神戸線及び今津線で運用された。1948年6月に600 - 604の5両が550形用として手配された住友金属工業製KS-33台車に換装されるとともに、モーターも920系以降用の芝浦SE-151に換装され、同時に605 - 609の電装を解除して600-605・601-606・602-607・603-608・604-609の順番で2両固定編成を組むこととなり、600形も一形式中に電動車と制御車が混在することとなってしまい、650形ともどもかなり複雑な番号体系となってしまった。このとき捻出された台車及び電装品は550形に流用されている。運用も600形2両編成による神戸線運用が復活したほか、650形制御車グループは900形及び連合軍専用車指定を解除された電動車グループの655 - 657の中間車として、655 - 657は前述の650形制御車を組み込んだ3両編成のほか中間に電装解除された96形を組み込んだ3両編成で運用され、時には920系の増結車として先頭に立つ姿も見られた。1950年10月には阪神国道駅 - 今津駅間でブレーキ故障を起こした603-608の2連が操作ミスから勾配区間を転動してしまい、今津駅構内の車止めを突破して当時線路がつながっていた阪神本線 に突入、隣駅の久寿川駅のホームにすれて停車、後続の920系2両編成を連結してこれに牽引させて阪急線内に戻すという、珍しい事故を起こした（詳細は日本の鉄道事故 (1949年以前)#阪急今津線暴走事故を参照）。本形式も製造以来25年前後経過し、戦時中から戦後の混乱期にかけて酷使されたことから、1951年3月からナニワ工機において車体更新工事が開始された。工事内容は電動車の神戸側運転台と制御車の大阪側運転台を撤去して広幅貫通路を設けて2両固定編成にするとともに、運転台部分に乗務員扉を追設、これによって窓配置がdD(1)5D(1)4(1)D1（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）となり、ウインドシルもそれまでの2段から平帯となった。性能面でも台車と主電動機について、600 - 604のKS-33とSE-151を900形のL-17とSE-140に振り替え、654も同じ電装品で電装するとともに、655 - 657については従来モーター2基搭載であったものを4基搭載として、電動車は全車150kW級電動機4基搭載と性能が統一され、電動車、制御車とも9両ずつの同数となった。この間の1952年3月15日には宝塚線規格向上工事の第一期として梅田駅 - 池田駅間及び箕面線全線の工事が完成したことから、本形式は601-606の2両編成1本を除いた16両が宝塚線に転出、同時に投入された810系とともに宝塚線大型車両の第一陣として輸送力の増強に貢献、その後宝塚駅までの第二期工事が完成すると宝塚線全線で急行から普通まですべての列車種別で運用されるようになった。車体更新が完了した1953年4月に、電動車、制御車の番号が入り乱れていたのを整理して、電動車は600形、制御車は650形で統一することとなった。番号の変遷については以下のとおり。なお、表中の地色については、1944年改番時はオレンジ色で、製造時は黄緑色で表示している。後に神戸線に残されていた601-651も宝塚線に転入して、本形式は全車宝塚線に集結した。1957年7月には、1200系製造に伴う旧型車相互間の主要機器振り替えの一環として台車及び主電動機の転用が行われることとなり、L-17台車を920系に、SE-140モーターを1200系にそれぞれ供出、その一方で550形からK-15を、300形からGE-240を転用して装備することとなった。この結果1両あたりの主電動機出力が大きく減少したことから、出力不足を補うために650形にもGE-240を2基搭載して電動車化され、全車両が電動車となった。本形式は宝塚線転入当初は4両編成で、その後は乗客の増加に対応し、6両編成で運行されることが多くなった。こうしたことから、1963年に一部先頭車の運転台を撤去することとなり、10月に601・650・604・653の4両、12月に607・656の2両の計6両の運転台が撤去されて4両固定編成となり、2両で残った編成を宝塚側に増結して6両編成を組成した。このときの編成は以下のとおり。この頃になると宝塚線向けの1100系や2100・2021系の増備が進み、神戸線への2000系の増備に伴って920系の宝塚線への転入が進められたことから、本形式も急行をはじめとした優等列車運用をこれらの形式に譲り、普通運用を中心に充当されることとなった。1960年代後半に予定されていた神宝線の架線電圧1500Vへの昇圧に際しては、輸送力に優れた大型車である本形式は昇圧対応工事の対象車となり、610系ともども宝塚線から転出することとなった。工事に先立つ1966年に600×6及び603×6の6両編成2本が今津線に転出、神戸線昇圧直後の1967年11月に昇圧対応工事が実施された。電装品は610系と同一のものを新製して換装することとなり、主電動機は東芝SE-197を600形に4基、制御器は電動カム軸式の東芝MM-26-Aを搭載するとともに、650形は再び制御車化された。また、この時点で編成の組み換えが実施されて4両編成×3本となったことから、新たに中間車となった605と652の運転台を撤去して4両固定編成となった。最後まで宝塚線に残った606×6も1969年2月に昇圧対応工事を実施されて宝塚線から転出、全車西宮車庫に集結して今津線を中心に運用されることとなった。その後は、ATS・列車無線取り付け時に、657・658の2両を除いて工事対象外とされ、この2両以外の車両は610系の中間車として使用されるようになり、性能は同一ながらも重厚な本形式と阪急標準車体寸法を基本に車体長を縮めた軽快なスタイルの610系とのアンバランスな編成で、今津線及び伊丹線で使用された。こうして50年近い車齢を重ねた本形式であるが、1970年代に入るとさすがに頑丈な車体といえども老朽化は否めず、次第に休車となる車両が発生、5100系や2200系の増備に伴って1974年12月から廃車が始まり、1975年9月までに全車廃車された。なお本形式の廃車後、その電装品の一部は能勢電鉄へ譲渡された610形636 - 640の電装に活用されている。廃車後602が川崎重工業兵庫工場で保存されていたが、川崎重工業より2010年12月27日に阪急電鉄へ譲渡され、正雀工場へ搬入ののち2011年1月より整備を開始し、4月末に登場時の姿への復元作業を完了した。各地の主な川造型車両

出典:wikipedia