Tu-114（キリル文字：）はツポレフ設計局によって開発され、ソビエト連邦で運用された長距離用ターボプロップ4発旅客機である。ソ連では「ロシア」（、Rossiya）と呼ばれていたが、NATOコードネームは「クリート」（Cleat、滑り止めの意味）であった。元となった飛行機は1950年代よりソ連軍によって運用されていたTu-95爆撃機で、胴体直径を少し太くし、中翼配置だった主翼を低翼配置に変更する等の旅客機に合わせた設計変更を経て、まず政府要人の海外訪問専用機として試作1号機が製造された。試作1号機は1957年11月15日に初飛行し、試作機として各種試験に用いられるとともに、1959年6月のパリショーに飛来。1959年6月28日に副首相フロル・コズロフの訪米においてモスクワからニューヨークまで無着陸で飛行した。また当初の目的であったニキータ・フルシチョフ首相がアメリカをソ連の指導者として初めて公式訪問した際の特別機としても1959年9月15日に使用された。試作1号機の試験結果も踏まえ、1958年から旅客機としての量産機製造が開始された。量産機は1960年10月3日に初飛行し、アエロフロートによる定期旅客便就航は1961年4月24日であった。当初はモスクワ～ハバロフスクなどのソビエト国内長距離路線に就航し、従来の機体では途中給油を必要としていた路線を無着陸で飛行することができた。量産機の定員は170名もしくは200名であった。量産機は1964年までに31機が完成した（試作1号機を合わせて32機）。1963年からは友好国への国際線にも就航し、その中で特に長距離となるモスクワ～（ムルマンスクで途中給油）～ハバナ航路のために量産機から4機もしくは13機が燃料タンクを増設したTu-114D（Dalmyi＝長距離の意）に改造された。Tu-114Dの定員は60名となった。量産機及びTu-114Dはその後、インド・アフリカ・カナダ・日本などへの国際便も増やしたほかソビエト国内の長距離路線で活躍したが、1970年に疲労による機体ひび割れが発見されたことで1973年ごろ旅客運航から引退した。このTu-114からはTu-126早期警戒機が開発された。この機体には、新たに軍用の各種機材が積まれている。また、Tu-114の開発当初において、開発が不調をきたした際の備えとして、既存のTu-95機体から2機が要人輸送用の旅客型に改造され1957年に完成した。機体構造は旅客用の窓が備えられた等のほかはTu-95のままであり、後のTu-114とは大きく異なるが、この機体には当初Tu-114D（Diplomaticheskii）の呼称が付けられ、後にTu-116に改称されたが、文献において長距離型のTu-114Dとの混同が見られる。Tu-114試作1号機の開発が順調だったため、Tu-116が政府要人の輸送に使われた機会は大変少なく、ソビエト空軍の高官輸送用に回されたがソビエト国外まで飛来することは少なかった。Tu-116は定員24名であった。この飛行機の外見上の最も大きな特徴は4基の二重反転プロペラで、これによりジェット機に匹敵する速度を生み出していた。また後退翼を装備するなど、ジェット機との共通点も多く見られ、また定員も最大220人と、ダグラスDC-7やロッキード・L1049コンステレーションなどの当時の西側諸国のプロペラ機と比べても規模が大きなものであった。ソ連でもTu-104というジェット機が開発され、世界的に見てもジェット機が開発される時代に、わざわざ複雑な二重反転プロペラ式ターボプロップエンジンを原型機のTu-95が採用したのは、当時まだ燃料消費効率の良いターボファンエンジンは開発されておらず、既存のターボジェットエンジンを使用したのでは爆撃の目的地まで途中給油をせずに直行することが不可能だったからであり、この航続距離の長さという利点はそのままTu-114に引き継がれることになった。Tu-114が無着陸飛行で就航したモスクワ～ハバロフスク便においては、Tu-104では途中2回の給油着陸を要した。ちなみに同じソ連製のAn-22輸送機にはこのTu-114のエンジンと同じ物が積まれている。この時代西側で就航していた民間ジェット輸送機と比べてもこのTu-114を上回るキャパシティはマクダネル・ダグラスDC-8-61型が登場するまで最も多く乗客を運ぶことができ、最大航続距離はDC-8-62型まで随一の性能を誇った。国際線ではモスクワ〜ハバナ間（カナダ国内かムルマンスク空港で給油経由）などのいままでのソ連機では到底就航不可能であった長距離路線に就航した。1964年東京オリンピック時にもハバロフスク〜東京間をピストン運航した。しかしTu-114は当時の飛行機としては大きすぎたため、民間空港の誘導路が通れなかったり、滑走路の端をうまく回れなかったりした。旅客搭乗部となる胴体に響く騒音や振動を軽減するため、Tu-95の中翼配置は低翼配置に改設計されたが、エンジンの騒音そのものはジェット機に匹敵するほど大きかったうえ、二重反転プロペラのために独特な振動もあった。また長大なプロペラブレードや構造の複雑な二重反転軸のため、本機は取り回しや整備性に難があった。さらに運航コストも嵩んだことから、アエロフロート以外の航空会社で運航されることはなかった（なお日本のフラッグシップ・キャリアである日本航空とのコードシェア運航が同機により行われた）。季節や気象条件でモスクワ（シェレメーチエヴォ国際空港）-ハバナ便無着陸直行も可能だったが乗客定員を制限し燃料タンク増設の特別装備では乗客と載貨重量制限は運用面で甚だ都合が悪く、定期便開設あたって上記のTu-114D型をムルマンスク空港をテクニカルランディングする航路としたのちにカナダ東海岸を中継としている。中翼構造の軍用爆撃機Tu-95から輸送機・旅客機型へ再設計変更するにあたり胴体は下部の爆弾倉を省き載荷容積へ上部に拡張した太い胴体で低翼構造に改めた。大きな二重反転プロペラのクリアランスを稼ぐための主脚（メインギア）はTu-95から寸法をそのまま引継ぎ、前脚は延長化変更されている。低翼構造で胴体は上下二段式の米国・西欧民間で一般的なレシプロ四発旅客機やマクダネル・ダグラスDC-8型機などより搭乗口とそのデッキは高く当機専用のタラップが必要になったりと運用には苦労する点も多かった。もし専用のタラップが用意できない場合には、通常サイズのタラップ車を横付けしてから機体に備え付けてある脱着式の短いタラップを取り付けた。これにより搭乗する場合は、一度タラップ車の階段を上ってからさらにTu-114の簡易タラップを上るような形になった。これはモスクワ〜東京間などの西側諸国に就航する時や、ソ連の首脳陣の特別機として運航された際にも問題になった。現在（1990年代以降）の貨物輸送機・旅客機の機首先端にはレーダーのアンテナを収納するレドームが取り付けられているが他のツポレフ機同様にTu-114の機首先端はガラス張りで航法支援装置が設置されていない地域へ飛行する事を考慮して目視航法を行う事を考慮しているためである。航空士(ナビゲーター)が天測で現在位置や進路確認に使われ、慣性航法装置は1967年就航のDC-8-62型などの長距離用機材から搭載された。のちには機首下部に航法用の地形走査レーダーも搭載された。Tu-114はTu-114Dを含め1958年から1965年にかけて製造されたが、1975年にはIl-62の改良型であるIl-62Mが登場した事などにより置き換えられた。現在旅客型は全て引退している。ロシア各地に保存されている機体もある。日ソ間の航空協定が締結され、両国間で民間定期便の運航が出来ることとなったことを受けて、アエロフロートは1967年4月17日にモスクワ～東京間の定期旅客便の運航を開始した。初の日本発シベリア上空直行便であり、従来の北極回り航路より所要時間を大幅に短縮した。これに使用されたのがTu-114であり、Il-62が就航する1969年6月3日までの間日本でもTu-114の姿を見ることができた。東京便に使用された機材は定員116名であった。また、これは日本航空とのジョイント・オペレーションであったため、「JAPAN AIR LINES」のロゴと鶴丸のペイントがなされた機体もあった。日本航空からも運航乗務員1名・客室乗務員5名が乗務した。定期便の開設にあたって日本航空は保有するDC-8の-50系型機とアエロフロートの機材で相互乗り入れ運行前提で交渉を進めていたが当時のDC-8型機は航続距離性能が劣りテクニカルランディングと非常時ダイバート出来る空港を要求したが返答は否定的で当面はアエロフロートのTu-114型機を使用する共同運航で妥協した。前述の通り民間輸送機では破格なサイズで羽田空港受け入れに誘導路など施設状況へ運輸省（当時）と日本航空は危惧を抱きアエロフロートなどへ質問状をしたためたが回答は交渉中受け取った空港図面と資料から検証確認済みで問題無しというものだった。共同運航前に行った実地試験飛行では着陸以降滞りなく進み、タラップはトラブル常態化でTu-114型機には継ぎ足し用の簡易タラップを搭載ていて日本側の危惧をよそに予定通りに終了した。『世界の傑作機 No.110 ツポレフTu-95/-142“ベア”』（ISBN 978-4893191250）文林堂、2005

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