列車選別装置（れっしゃせんべつそうち）とは、列車種別を列車から地上に伝えるための装置である。列選（れっせん）と略されることもある。踏切、駅の旅客案内用機器、停車駅誤通過防止装置などの制御に用いられる。車両には種別を設定する設定器と種別の情報を送信する車上子が、地上には情報を受信する地上子が設置される。「特急」などの通過列車接近時は早めに踏切道を遮断、又「普通」などの停車列車接近時は遅めに踏切道を遮断するのが一般的である。停車列車の場合、踏切道の長時間遮断を防止する。ただし、通過列車が低速運転した場合は逆に遮断時間を長くしてしまうことがある。鉄道における技術上の基準を定める省令によると、踏切道を遮断完了してから列車が到達するまでの時間は、20秒を標準とし、最低15秒とされる。特定の列車に対して地上側の信号機が特別な信号現示を表示あるいは指示しまた分岐器を制御して進路を構成する。京成成田空港線（成田スカイアクセス線）では、160km/hで走行する列車に対して130km/h以上で進行可能な条件が整っている時に信号機にGG信号（高速進行、路線最高速度160km/h）を表示し、また新幹線では他の列車とは違う最高速度で走行する列車には、ATCでその列車だけに最高速度の速度制限信号を指示する。停車駅に接近しても減速しない列車に強制的にブレーキをかける装置で、駅に停車する列車のみに対して作動させるために用いる。京王のTNS (Train Navigation System) 装置等がある。後述の阪神などのように自動列車停止装置 (ATS) と連動して動作させる鉄道事業者もある。また、車両に設置されている停車駅通過防止装置とは別に動作する場合もある。駅の発車案内板や自動放送の制御に利用されることがある。東北本線黒磯駅は、直流1,500V（上野・大宮・宇都宮方面）と交流20,000V（福島・仙台・盛岡方面）の切換を2009年現在も常時使用されるものとしては日本で唯一の地上切換方式を採用している。現代での直流・交流相互間列車は、両電気方式を直通で運転できる交直流電車・交直流電気機関車によりデッドセクション通過中に車両側で電源方式の切換を行う車両切換方式が主流である。しかし、黒磯駅は交直流両用車両が完成する以前の交流電化草創期に電化されたため、大掛かりな地上切換設備を設け全列車が停車していた。その後は技術の進歩で交直流両用車両が開発・増備され必ずしもこの駅に停車する必要性は低くなったが、以下の理由で引き続き黒磯駅停車は継続されていた。しかし、1968年10月の東北本線全線電化に伴うダイヤ改正による列車のスピードアップの関係上、一部の特急列車において黒磯駅を通過する必要に迫られた。このため同駅の1番線（下り本線）と5番線（上り本線）に地上切換設備も残したままデッドセクションを追設し、同時に信号動作も行う方式としたため、特急形車両を中心に通過運用充当車両には本装置を搭載して対応させた。本装置を搭載する車両、または過去に搭載していた車両を以下に示す。国鉄時代には中央線快速区間にも列車選別装置が設置されていた。理由は同一線路に通勤電車を筆頭に特急から貨物列車まで多種の列車種別が設定されており、かつ高密度に運転されていたことによるものである。これは踏切の遮断時間の調整にも使用されていた。JR化以後も使用されていたが、ATS-P使用開始によりこの機能はATS側で対処することとなり廃止された。会社により名称及び列車種別設定方法が異なる。また一部の鉄道事業者では地上側の表示は行われない。なお鍵括弧内はその事業者における列車選別装置の正式な名称である。この他、京阪電気鉄道などでも列車選別装置を設けている。ただし京阪では信号機直下の表示は行われていない。また京阪では京阪本線、鴨東線、中之島線のみ列車選別装置を設けている。

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