名鉄6600系電車（めいてつ6600けいでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）が1978年から2013年まで運用した電車である。名鉄瀬戸線専用車両として導入された車両で、名古屋本線系統で使用されている6000系とほぼ同様であるが、瀬戸線での運用を考慮して一部仕様が変更されている。製造以来瀬戸線で運用されてきたが、後継車両となる4000系の増備に伴い、2013年に運用を終了し、同年中に全車両が廃車となった。本項では、特定の編成について記す場合は、尾張瀬戸向きの先頭車の車両番号をもって編成呼称とする（例：尾張瀬戸向き先頭車の車両番号がク6601の編成であれば「6601編成」）。名鉄瀬戸線は、1905年に開業した瀬戸自動鉄道に端を発した鉄道路線で、その後電化して瀬戸電気鉄道となり、1939年には合併によって名鉄の路線となっていた。瀬戸線は名鉄の他線区との接続がない路線で、名鉄からはローカル線として扱われていたものの、立地条件には恵まれた路線であり、瀬戸の陶磁器産業（瀬戸焼）を基盤とした輸送が盛んで、輸送量も多かった。それにもかかわらず、架線電圧も長らく600Vのままであり、他の名鉄の線区で架線電圧を600Vから1,500Vに昇圧した際に捻出された比較的小型の電車が主力となっている状態で、大都市圏の通勤鉄道としては能力が不十分であった。一方、戦後に立案された名古屋市の地下鉄建設計画案では、瀬戸線は大曽根から地下鉄に乗り入れることになっていた。これは建設が具体化した後に名古屋市から相互直通運転を実施しないという意思表示があったために潰えたものの、1971年には名鉄が単独で栄町に乗り入れることが名古屋市の合意を得て決定した。これを受けて、瀬戸線の都心部の区間には新たに地下線を建設することになり、あわせて架線電圧も1,500Vに昇圧されることになった。昇圧と栄町への乗り入れは1978年に行われることになり、昇圧後の車両については、急行や準急には名古屋本線系統で使用されている3780系冷房車などを転用することになったが、普通列車は急行や準急の間を待避することなく走行するために高加速性能が要求されたため、名古屋本線系統に運用されていた6000系をベースとした新車を12両投入することになった。このような経緯を経て投入されたのが6600系である。本節では以下、登場当時の仕様を基本として記述し、更新による変更については沿革で後述する。編成については、編成表を参照のこと。6600系は2両編成で登場し、系列中に2形式が存在する。車体の基本設計は、6000系2次車と基本的には同一で、瀬戸線の運行条件に合わせた仕様変更が行われている。6600系の車体は全長18,950mmで、車体幅は2,730mm、レール上面から床面までの高さは1,150mmである。地下線区間があることから、車体は当時の運輸省が定めていた鉄道車両の出火対策基準である「A-A基準」に対応させた普通鋼製である。客用扉は幅1,300mm・高さ1,808mmの両開き扉を3箇所に配した。側面窓は後述するように冷房を搭載しないため、上段下降・下段固定式のユニット窓とした。押しボタン操作により上段の窓が落ちる仕組みである。前面は6000系と同様の貫通型高運転台であるが、貫通扉の固定位置を変更して前面と同一平面にしたほか、正面隅のガラスについては幅を40mm拡大することによって視野の拡大を図った。貫通扉には前面の貫通扉上には6000系と同様に半自動式の幕式行先表示器が設けられたが、瀬戸線専用車であることから表示する駅名が少ないため、種別と行き先は幕1本にまとめられた。前面下部には、台枠下部覆い（スカート）を設置し、連結時に使用するジャンパ線や空気ホースは通常はスカート内に収納し、連結時には蓋を開いてジャンパ線や空気ホースを取り出すこととした。車体の塗装デザインはスカーレット1色である。内装は6000系とほぼ同様であるが、「A-A基準」に対応させるため、シートのモケットは不燃化素材を使用し、座席の台座はステンレス製とした。車内通路には全長にわたって吊手を設置したが、6000系と異なり、すべてラインフローファンのダクトカバーから直接吊り下げている。電装品は6000系2次車と同様である。6600系の運用区間として想定した栄町 - 喜多山間は、9.8kmの間に11駅あり、平均駅間距離は0.9kmで、冷房効果があまり期待できないと判断された。また、全線を通して乗車しても30km程度の短距離路線であり、平均乗車距離が短いことや、冷房搭載による新造・保守コストの増加を考慮し、冷房の搭載は行わずにラインフローファンのみを設置した。ラインフローファンは各車両に9台ずつ設けられ、同時に各車両に3台ずつ排気扇を設けた。また、補助電源装置については冷房を搭載しないことから小型のものとしており、出力12kVAのCLG-363形電動発電機を装備した。集電装置はモ6700形にPT42-F3-M形菱枠型パンタグラフを設けた。連結器は先頭部分が密着自動連結器であるが、瀬戸線内の運用では運行中に分割併合する機会が少ないため、「名鉄式自動解結装置」（M式自動解結装置）は装備していない。中間は棒連結器である。1978年3月に瀬戸線の架線電圧が1,500Vに昇圧されると同時に運用を開始した。瀬戸線の歴史上、新車が投入されたのは瀬戸電気鉄道が1936年に製造したキハ300形ガソリンカー以来であった。主に普通列車に使用されていたが、日本各地の地下鉄でも冷房車が常識となってくると、車両冷房を望む利用者の意見も強くなったため、冷房化改造が行われることになった。名鉄では在来車の冷房化改造は全く行っていなかったため、冷房化改造は名鉄としては初の事例となった。冷房改造にあたり、8800系「パノラマDX」に機器を流用するために廃車となった7000系パノラマカーの中間車から捻出された、4,500kcal/hの能力を有するTAC-15T2形を流用することになり、まず1985年には6602編成・6603編成・6604編成に対して冷房化改造が行われ、1988年には残る3本の編成についても冷房化が行われた。同時に補助電源装置は出力50kVAのBS577C形GTOインバータ装置に交換した。また、瀬戸線の輸送需要の増加に伴いロングシート化されることになり、1988年に全編成がロングシート化改造が行われた。その後、瀬戸線の列車は全列車が4両編成で運用されるようになり、6600系は2本の編成を連結して運用されるようになった。2004年6月から9月にかけては、全車両に対して、化粧板の上に不燃性シートを貼り付け、天井や客用扉内側などの塗装が施工された。しかし、瀬戸線の電車はすべての車両が抵抗制御で回生ブレーキのない車両であり、車両の近代化が急務となった。また、喜多山検車区が移転した尾張旭検車区には車両塗装のための設備は設けられなかった。このため2008年からは6600系以来30年ぶりの新車として4000系が導入されることになった。この4000系によって、瀬戸線の車両は全車両が置き換えられることになり、2013年3月3日には最後まで残った6601編成と6604編成の4両編成によって「さよなら運転」が行われた。この「さよなら運転」は運転終了後にそのまま車庫に入り、参加者はつり革を外して持ち帰ることができた。6601編成と6604編成は同年3月5日付で廃車となり、同年3月14日・15日には解体のため搬出が行われ、6600系は形式消滅となった。

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