梅田貨物線（うめだかもつせん）は、大阪府吹田市の吹田貨物ターミナル駅から大阪駅北側の梅田信号場（梅田駅跡）、大阪市福島区の福島駅を経由して同市此花区の西九条駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線の通称である。東海道本線支線吹田貨物ターミナル駅 - 福島駅間と大阪環状線福島駅 - 西九条駅間の2路線に跨っている。旅客列車の増えている現在では「梅田線」と称されることもある。東海道本線と大阪の鉄道貨物の拠点である桜島線の安治川口駅や、2013年3月末限りで廃止された梅田駅（通称「梅田貨物駅」）とを結ぶために設けられた貨物線で、貨物列車が多く運転されている。また、京都・新大阪方面と関西国際空港や南紀方面を結ぶ旅客列車も運転されている。全区間をJR西日本の近畿統括本部が管轄している。書類上の起点は吹田貨物ターミナル駅であるが、当線に入るための線路はそのはるか北方の茨木駅南側で東海道本線旅客線（JR京都線）から分岐している。下り線は分岐の後、高架となって複々線の旅客線を乗り越えて大阪貨物ターミナル駅からの東海道本線貨物支線と合流し、千里丘駅付近から東海道本線上り外側線の西隣を走行する（逆に上り線は西側から地平レベルで直接旅客線に合流する）。岸辺駅の西隣に広がる吹田貨物ターミナル駅に至ると、城東貨物線（片町線支線）と北方貨物線（東海道本線支線）が分岐する。北方貨物線は当線のさらに西側を並走する。東海道本線（JR京都線）旅客線の複々線と北方貨物線の複線間に挟まれて神崎川を渡り、東海道・山陽新幹線の手前で北方貨物線と分かれて新大阪駅に至る。新大阪駅の当線にはホームがないため、当線を経由する旅客列車は上り・下りとも東海道本線（JR京都線）の上り外側線へ転線して客扱いを行っている。淀川を渡った先で大阪駅に向かう東海道本線（JR京都線）旅客線と分かれると、西へカーブして新御堂筋をくぐり、続けて南へカーブしたのちに阪急京都本線・宝塚本線・神戸本線をくぐって単線になる。左前方には大阪ステーションシティとしてグランドオープンした大阪駅が見え、右手には梅田スカイビルがそびえる新梅田シティが広がる。梅田駅跡にあたる梅田信号場を過ぎると、東海道本線（JR神戸線）をくぐって大阪環状線の北側に出て並走し、福島駅北側でなにわ筋と交差する踏切を通過する。ここまでが書類上東海道本線支線とされている区間である。その後、地上から高架に上がる。ここから西九条駅までは大阪環状線の増設線（貨物線専用の単線）を通ることになる。高架区間を走行して阪神高速3号神戸線をくぐり、大阪環状線野田駅を通過すると、終点の西九条駅に到着する。線路は基本的にそのまま桜島線へ合流する配線となっているが、旅客列車は西九条駅の手前で大阪環状線に転線できる。梅田駅廃止前の2011年3月改正時点では、吹田信号場方面からの梅田駅行き列車が15本（このうち2本は日曜日運休、1本が月曜日運休）、梅田駅始発列車が13本（このうち2本は日曜日運休）運行されていた。このほか、桜島線に直通する安治川口駅発着の列車が、毎日運転の列車が1日3.5往復、土曜・休日運休の列車が1日1往復運転されていた。梅田駅廃止以降は安治川口駅発着列車のみが経由するようになり、2015年3月改正時点では、毎日運転の列車が1日2往復、日曜運休の列車が1日1.5往復、月曜運休の列車が1日0.5往復、土曜・休日運休の列車が1日1往復運転されている。旅客列車の運転は、1988年の「なら・シルクロード博覧会」開催に合わせて臨時快速が新大阪駅 - 奈良駅間で運転されたのが最初である。定期列車の運転は、1989年7月22日に天王寺駅構内の阪和短絡線が完成し、特急「くろしお」「スーパーくろしお」が大阪環状線・梅田貨物線を経由して新大阪駅・京都駅への乗り入れを開始したときである。南紀方面から新幹線接続駅へ直接乗り入れることができるルートは、それまで阪和貨物線・関西本線（大和路線）・奈良線を経由して京都駅に至るルートであったが、これ以降は梅田貨物線を経由して運転されることになった。1990年3月からは、沿線で朝釣りをする人達によく利用されていたことから"太公望列車"とも呼ばれていた新宮行きの夜行快速列車が天王寺駅始発から新大阪駅始発に変更されている（「紀勢本線#夜行列車「南紀」・「はやたま」、"太公望列車"」も参照）。1994年9月4日に関西国際空港が開港し、特急「はるか」が京都駅まで運転が開始されると、梅田貨物線を運転する旅客列車は大きく増加した。2015年3月14日現在の定期列車は特急列車が40往復、快速が新大阪駅 → 御坊駅間と新大阪駅 → 湯浅駅間に1本ずつ、B快速が和歌山駅 → 新大阪駅間で1本運転されている。2010年には平城遷都1300年記念事業に協賛して行われた「奈良デスティネーションキャンペーン」にあわせ、臨時特急「まほろば」がなら・シルクロード博覧会の臨時列車と同じく新大阪駅 - 奈良駅間に運転された。定期列車として運転されている車両は次の通り。吹田総合車両所日根野支所と京都支所（2012年6月1日に車両部門の組織改正が行われ、日根野支所は日根野電車区、京都支所は京都総合運転所に相当する）の電車で運転されている。1928年、大阪駅の北側に貨物駅として梅田駅が開設されるのと同時に開業したが、当時の同駅は大阪駅と同一駅の扱いで独自の営業キロが設定されていなかった。また、1934年には西成線の福島駅まで延伸されたが、これも営業キロが設定されていなかった。「梅田貨物線」に独自の営業キロが設定されるのは1961年のことである。しかし、旅客列車も運転されているにも関わらず、運賃計算の際には梅田貨物線経由の営業キロは適用されず、新大阪駅 - 西九条駅間は大阪駅経由で計算されている。さらに天王寺駅を跨ぐ場合は西九条駅経由ではなく鶴橋駅経由での計算となる。2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号では、「京阪神圏において、既存施設の改良に関し検討すべき主な事業」として、大阪駅北地区（北ヤード）再開発に関連して、梅田貨物線の中津〜福島駅付近の地下化と、九条梅田線と四つ橋筋との交差点北西部付近に新駅（北梅田駅〈仮称〉）を設置し、特急「はるか」や「くろしお」などの特急列車の経由路線を変更し、また停車させることで、関西国際空港や和歌山方面へのアクセスの向上を図ることが盛り込まれた。また、新聞報道によると、2010年度中には2.9kmの地下化や新駅の建設などにつき大阪市により都市計画決定がなされるという。その後、2013年3月に廃止された梅田貨物駅の跡地が2014年度末までに更地化される見通しであり、それを待って2015年度にも梅田貨物線地下化工事に着手、併せて同駅も建設、2023年度頃に完成見通しである、との新聞報道がなされた。工事は2015年12月に着工された。完成後は貨物列車が地下線を走行するという、日本では極めて少ない路線となる。計画は次の通り。新大阪から淀川を渡ってJR京都線と別れた当線は、大阪市営地下鉄御堂筋線を乗り越えたあたりから地下へ下って行き、阪急電鉄中津駅の北側でトンネルに入る。そこから現在よりも東のルートを経由する。すなわち、グランフロント大阪北館西隣の道路下を通り、南館の西側から南西にゆるいカーブを描きながら福島方面へ向かうルートを通る。新駅はそのゆるいカーブ上に2面4線の規模で設置される。そしてJR神戸線との交点の直前でトンネルを抜けて現在のルート上に戻り、福島駅北側の浄正橋踏切手前で地平レベルに達する。2016年現在建設中のおおさか東線新大阪駅 - 放出駅間（2019年春全線開業予定）のうち、新大阪駅から西吹田駅（仮称）付近まで東海道本線（JR京都線）と並行するとされていた区間について、2009年に計画が変更され、線路を増設せずに神崎川北方で当線から分岐することが決定している。2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号では、「京阪神圏において、中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」としてなにわ筋線（JR難波駅・汐見橋駅 - 新大阪駅間10.2km）が盛り込まれたが、北梅田駅 - 新大阪駅間は当線と共用する予定である。

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