関西鉄道（關西鐵道。かんさいてつどう、かんせいてつどう）は、明治時代に存在した鉄道会社。大阪府中東部・三重県・奈良県・和歌山県を中心に路線を展開した。現在JR東海・JR西日本が保有する関西本線・草津線・片町線・紀勢本線・桜井線・和歌山線・奈良線・大阪環状線の前身である。本社は三重県四日市市にあったが後に事務所は大阪に移転した。官営鉄道（官鉄）東海道線のルートから外れた三重県・滋賀県の旧東海道沿いの地域を東海道線と連絡する目的で開業したが、周辺鉄道会社を合併することで路線規模を広げ、名古屋 - 大阪間の独自直通ルート開設を実現した。東海道線との間で壮絶な旅客獲得競争を繰り広げたことが後世まで有名になっている（後述）。旅客サービスや車両技術において先進的な試みを行ったことでも知られるが、この背景として、日本の鉄道技術の先駆者と言われる島安次郎が初期に技師として同社に在職していたことがあげられる。官設鉄道の経路から外れた東海道沿いの滋賀、三重県下の都市を東海道線に結ぶ目的で設立されたが、当初から大阪進出の意図はあったとされ、同じく名阪間に出願した大阪鉄道 (初代)との間で調整もなされている。その後、路線を西へ奈良に延長、片町 - 四条畷を開業していた浪速鉄道および四条畷から木津方面の路線免許を持つ（未開業の）城河鉄道を合併して現在の片町線経由で名阪間を開通、1898年（明治31年）に大阪片町にターミナルを入手した。しかし、敷地の拡張が困難なため網島（廃止）に起点を移設、さらに湊町から奈良に路線網を持つ大阪鉄道 (初代)を合併し現在の関西本線を全通、湊町にターミナルを再度移転させた。名阪全通に伴い、官設鉄道との間でこの区間の旅客・貨物を巡る競争が始まった。これは、関西鉄道を吸収した側の官鉄の正史ともいえる「日本鉄道史」にも紙幅を割いて触れられるほどであった。関西鉄道は、昼行1往復・夜行1往復で料金不要の急行列車を設定した。新式の「早風（はやかぜ）」（後の国鉄6500形蒸気機関車）と名づけられた蒸気機関車を用いた急行は、同区間を昼行では下り5時間34分・上り5時間16分、夜行は下り6時間41分・上り6時間3分で走破した。この時、官鉄の下り急行列車は名古屋駅 - 大阪駅間において昼行が6時間4分、夜行が5時間20分で走破し、運賃も同額の1円21銭であったから、勝負はほぼ互角であった。1900年（明治33年）には、奈良駅・天王寺駅経由の現在の関西本線ルート（湊町駅（今のJR難波駅） - 名古屋駅）が完成し、昼行急行に関してはこちらのルートを通すようになった。しかし所要時間はこの時若干伸びた。その後、1902年（明治35年）には再び所要時間を短縮し、5時間弱の運転とした。急行列車には1904年（明治37年）より食堂車も連結されるようになった。1902年（明治35年）8月1日、官鉄の同区間の片道運賃が1円77銭・往復運賃が2円30銭だったのに対して、関西鉄道が往復運賃を2円（片道は1円47銭）に値下げると、官鉄は慌てて同月6日に往復運賃を1円47銭に値下げし、往復運賃が片道運賃を下回るという事態になった。関西鉄道もすぐさま往復運賃を1円50銭に値下げし、団扇などといった小物のサービスを行うなどして競争は泥沼化して行った。同年末に名古屋商業会議所の建議により大阪府知事、国会議員等の調停がなされ和解が成立したものの、翌年10月になって関西鉄道側が一方的に協定を破棄する形で競争が再開され、同鉄道は片道運賃を1円10銭・往復運賃を1円20銭とし、弁当などもサービスする有様となった。当然過当競争状態であったが、関西鉄道はほとんど「やけくそ」で勝負していたようである（関西鉄道の社長は倒産も覚悟し、「どうせ潰れるなら官鉄を潰してから」といったと言われる）。この競争は、1904年（明治37年）2月に日露戦争が勃発したことで輸送が軍需優先となったため、同年5月にようやく終結した。合併によって近畿地方での存在感が高まるにつれ、周辺の私鉄が関西鉄道に合流する動きがでてきた。1904年に紀和鉄道が合併した後、同年に近畿鉄道合同委員会を設け南和鉄道、奈良鉄道が合流した。南海鉄道は委員会に加わったものの合流に至らなかった。その後関西鉄道は、1906年（明治39年）公布の鉄道国有法により1907年（明治40年）10月1日に国有化された。路線299M16C（開業線280M72C、未開業線18M24C）機関車121、客車571、貨車1273が引き継がれた。一地方のみの路線であるので国有化を除外されたいとの請願書を出したが受け入れられなかった。国有化直前、同社は主要幹線である湊町 - 奈良 - 京都間と、名古屋 - 河原田間および城東線（現・大阪環状線）の電化計画を立てて認可を受けていたが、これは国有化に当たって買収額を高くするための方策であったとする見方もある。電化は国有化後全く顧みられず、1914年（大正3年）以降に発展した大阪電気軌道・奈良電気鉄道・伊勢電気鉄道（何れも今日の近畿日本鉄道）の路線網に機能をとって代わられた。1973年（昭和48年）になってようやく関西本線の奈良 - 湊町間が電化され、現在では関西本線の亀山 - 加茂間以外は電化が完了している。関西鉄道は、「かんさい」または「かんせい」と呼ばれるが、関西鐵道運輸課が発行したポストカードにはKANSAIの文字が見られ、一方、旧交通博物館所蔵の関西鉄道の文書にカンセイテツドウという片仮名の文字が見られる。日付は日本鉄道史による国有化直前（1907年9月30日）の路線および駅一覧を記す。関西鉄道の蒸気機関車の形式は、原則として同形機の最初の番号を採ったが、形式ごとに日本語によるクラス名が付けられており、特色となっていた。駿馬の名など古典文学に多く由来しており、特に磨墨・池月は平家物語に登場し、宇治川の合戦の先陣争いで知られた源頼朝の愛馬から採られている。

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