EF59形は、1964年（昭和39年）に登場した日本国有鉄道（国鉄）の直流用電気機関車である。山陽本線の瀬野 - 八本松間にある、「瀬野八」と呼ばれる22.6‰が連続する勾配区間の補助機関車（補機）として使用するためにEF53形とEF56形から改造された。山陽本線の瀬野 - 八本松間では、1962年に電化が実施されたあとも貨物列車用の補機としては従来のD52形蒸気機関車を使用していたが、1963年（昭和38年）度末に岡山 - 広島間の貨物列車を電気機関車に置き換える際、瀬野八の補機も全面的に電気機関車に置き換えることが決定された。計画段階では、EF60形をベースに新形式機関車を製造する案や、EF10形あるいはEH10形を改造する案、ED60形を増備して使用する案なども出されたが、置き換えにかかる経費を考慮し、信越本線電化および東北本線・高崎線の客車列車の電車化により余剰となるEF53形を改造して補機とする案が採用された。当初、最高運転速度は85km/h以下で、形式はEF20形となる計画だったが、特急列車が広島駅で補機を連結して広島 - 瀬野間で90km/hでの運転を行うことから、最高運転速度85km/h以上を意味するEF59形という形式になった。主な改造内容は以下のようなものである。昭和40年代前半には、10000系貨車のみで組成された高速貨物列車が増加したが、同列車の補機運用を行うには、ブレーキ管やジャンパ連結器の接続が必要となり、解結作業に時間を要する状況となった。これらの解放作業を簡略化するため、電空式密着自動連結器を取り付ける事となり、後期改造車は当初より、初期改造車は追加改造の上装備された。その結果東京方の連結器周りは、非常にいかめしい構えとなった。EF53形は1968年までに19両全機がEF59形に改造された。のちにEF56形から5両が追加改造され、EF59形は計24両が在籍していた。1963年から1968年にかけてEF53形から改造されたグループである。番号の新旧対照は、次のとおりである。増備のために1969年と1972年にEF56形から改造されたグループである。EF56形前期型から改造された20 - 23号機は丸みを帯びた車体をしているが、後期型から改造された24号機のみ角張った車体をしている。EF53形への改造内容に加えて暖房用ボイラー（SG）の撤去が行われた。しかし、元々SGを搭載していたために車体の腐食が激しく、また比較的少数派のために、21号機を除いて比較的早く運用離脱した。番号の新旧対照は、次のとおりである。1963年から瀬野機関区に配置され、蒸気機関車に代わり瀬野八の後補機運用に使用されたが、運用区間や連結両数は列車によって異なっていた。基本的に貨物列車は重連で補機運用を行い、一部の荷の軽い（600t以下）貨物列車と荷物列車、旅客列車については単機で補機運用が行われた。また、貨物列車については瀬野駅に停車して後部に補機を連結するのが基本であるが、速達性を要求される10000系貨車を使用した高速貨物列車については広島操車場にて補機の連結が行われ、瀬野駅は通過となっている。寝台特急列車のように瀬野駅が通過設定となっている旅客列車については、広島駅から補機が連結された。瀬野から八本松にかけての勾配区間での後押しの任を終えたEF59形は、八本松駅手前で走行開放を行っていたが、一部の列車については走行開放を行わず連結したまま西条まで走行し、そこで列車より開放されていた。瀬野八は上り方向への片勾配であるため、後補機の勤めを終えたEF59形は下り列車に連結されず、回送列車で瀬野に戻っていたが、列車密度の高い山陽本線ゆえに単機で回送されることはなく、最低でも重連、最高で六重連を組成して回送を行っていた。老朽化が進んだことから1977年に後継機としてEF61形200番台が開発されたが、重連使用時に不具合があることが判明したため8両を投入した時点で置き換えは中止され、1200t列車には老朽化を押して引き続きEF59形重連が使用された。後継機の開発が遅れたため、EF53形よりも後に登場したEF56形およびEF57形と比べて長期間使用されたが、1982年からEF67形が開発・増備されたため、残った車両の廃車が進み、1986年10月12日の運行をもって全車が運用離脱した。10号機は保存を目的に西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継され、下関地域鉄道部下関車両管理室で保管されていたが、2006年7月に除籍され解体された。この車両の廃車により、本形式は2006年度に廃形式となった。現役時代は補機専用という地味な存在だったが、長期間使用されたために保存機が多い。

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