国鉄121系電車（こくてつ121けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流近郊形電車。本稿では121系を改造・形式変更したJR四国7200系電車についても述べる。四国旅客鉄道（JR四国）が発足して1年後の1988年（昭和63年）に、本州と四国を結ぶ本四連絡橋を経由した本四備讃線が直流電化で開業するのに併せて、四国の高松都市圏も直流電化されることが決まり、国鉄分割民営化直前の1987年（昭和62年）3月23日のダイヤ改正により、本四備讃線の開業に先立って、香川県内の予讃本線高松 - 坂出間、多度津 - 観音寺間および土讃本線多度津 - 琴平間が四国の国鉄路線として初めて暫定直流電化されるのに備えて、2両編成19本の38両が製造された。民営化にあたっては全車両が四国旅客鉄道（JR四国）に承継された。経営基盤が脆弱とされた四国旅客鉄道（JR四国）に対する将来の布石といった意味合いで国鉄が残した車両の一つである。高松方からクモハ121形 (Mc) - クハ120形 (Tc') の2両固定編成で、電動車と付随車の構成（MT比）は1M1Tであり、2両編成19本（38両）が在籍する。全車両が国鉄時代に製造され、JR発足後の追加製造は行われていない。四国島内の検修施設の関係で、編成全体が逆向きとされている。205系や207系900番台に類似したステンレス製車体で、前面中央には貫通扉を備えている。側面は211系と同様の戸袋窓のある片側3扉配置である。扉は半自動（停車時に手動で開閉する）の設定が可能で、開閉用の取手が取付けられているほか、ホーム有効長の短い駅での客扱に備えて選択開閉ができるようになっている。窓は205系などとは開閉方向が上下逆の1段上昇式を採用し（205系量産車は1段下降式）、良好な視界を保ちつつ製造コスト削減を図っている。車体幅は205系と同じ2,800mmとし、近郊形電車ではあるものの、105系や119系などと同様な裾絞りのない車体となった。前面スタイルは前年に登場した207系900番台に準じるものの、幌枠が設置されていることや、貫通扉が211系に準じたステンレス無塗装のものであるため、印象は異なる。窓を1段上昇式としたため、側面幕板部に行先表示器を設置できず、方向板（いわゆるサボ）を使用していた。また前面の行先表示器も手動式である。ステンレス製の車体のため、基本的に無塗装である。また、新製時にはややピンクに近い赤色である赤14号の帯を配していたが、四国旅客鉄道に承継されて間もなく同社のコーポレートカラーである水色（青色26号）に変更された。台車および主幹制御器などの各種機器については、当時の国鉄の財政状況が極限的状況に陥っていたことから、新製費用を抑えるために可能な限り廃車車両の発生品を流用している。制御電動車（クモハ121形）の台車は103系で採用されているDT33形をベースにブレーキシリンダやばねなどを改良したDT33A形台車を使用しているが、一部はDT33形の発生品である。制御車（クハ120形）の台車は101系から流用したDT21T形である。主電動機はMT55A形、主制御器はCS51A形、主抵抗器は自然冷却式のMR166形、空気圧縮機はC-1000形であり、主電動機を4個永久直列とし、抵抗制御で力行と発電ブレーキを制御するなどの基本的な構成は105系と同一である。補助電源装置は485系サシ481形などの食堂車の廃車発生品である70kVAの電動発電機 (MG) を当初装備していたが、トラブルが多発したため、1998年（平成10年）から2001年（平成13年）にかけて静止形インバータ (SIV) に交換された。車両番号の末尾18,19の編成は111系の廃車発生品 (S-SIV90/90kVA) をクハ120形の床下（クモハ121形のMGは撤去）に、その他の編成はクモハ121形のMGを撤去し、その位置にSIV (S-SIV70/70kVA) を設置した。ブレーキ装置は、205系や211系と同一の発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキが採用されたが、気動車などに操作方法を合わせるため、運転台は縦軸2ハンドル式である。先頭車前面の連結器には、解結作業の迅速化、効率化を図るため電気連結器と自動解結装置が装備された。また、後面の連結器が棒連結器などによらず、密着連結器なのは将来3両運転を想定していたからである。ちなみに電気連結器は7000系が線番号を合わせているため併結可能とされているが、起動加速度の違いにより実際に併結運用はない。集電装置は発生品のPS16形パンタグラフが搭載されたが、1992年（平成4年）に予讃線の観音寺 - 新居浜間が電化され、狭小トンネルがある箕浦駅以西にも入線できるよう7000系と同じS-PS58形に交換された。他の近郊形電車にならって、座席は扉間に対面式固定クロスシート（ボックスシート）を配し、客用扉付近の戸袋部と車端部にロングシートを配したいわゆるセミクロスシートである。クロスシートの背もたれの通路側がやや斜めにカットされ、大形の手摺が取付けられている。新製当初から冷房装置 (AU79A/33,000kcal/h) も搭載された。天井部は平天井構造とされ、冷風の吹出しはラインフロー式である。高松近郊の短距離区間での運用を想定していたため、灰皿は落成時点から省略されており、トイレも設置されていない。落成当時、ドア横に半自動扱時の操作ボタンは無く、半自動扱の際は115系のようにドアを手で開けていたが、のちに操作ボタンが設置された。JR発足までに全編成が高松運転所に配置され、当初は本州から転入した111系とともに使用され、その後同所には7000系・6000系・113系も加わった。2両編成を基本とし、後述する第1・2編成を除きワンマン運転には対応していない。2015年現在は高松近郊の予讃線・伊予西条 - 高松間、土讃線・多度津 - 琴平間で普通電車や快速「サンポート」に使用されている。またトイレがないことと、側窓が上昇式になっていることから、本四備讃線（瀬戸大橋線）での営業運転には入らない。予備車の配置がない113系の代走としても使用されるが、前述の理由により瀬戸大橋線とそれに関連する運用は代走は行わずに113系が限定使用される。2011年11月より多度津工場にて第1編成（クモハ121-1+クハ120-1）のワンマン化改造が行われ同月14日に出場した。また後日第2編成（クモハ121-2+クハ120-2）も同様の改造が成された。ワンマン設備の設置と同時に以下の設備が追加・更新された。(この改造によりクモハ121形は重量が42.0tから42.4tとなった。)当編成は2011年12月19日より運用が開始された。また行先表示器に「快速サンポート」の表示が追加されたため、その運用に入る際は従来のヘッドマークを用いず、幕のみでの表示となる。121系は2両固定編成だが、通常ワンマン運転の際はJR四国の方針により四国島内で運用の都合上見られる2両編成以上のワンマン列車と同様、2両目以降の車両は回送扱いとなるため、乗降扉は先頭車の前後以外全て締め切りとなり、先頭車後方の扉以外からは乗車出来ない。また戸袋窓の上部分に新設された出入口案内表示機に先頭車後側は「入口」、前側は「出口」、2両目以降では「締切」と表示される。但し2012年3月17日のダイヤ改正より、例外として運行番号が「5xxxM」となる運用は、車掌の代わりに客室乗務員が乗務し、あくまでドア扱いなどは運転士が行うワンマン方式をとっている。この場合、駅係員の有無に関わらず整理券を発行せず2両編成全扉を開放し、きっぷの回収などは客室乗務員が行う。代わりに、車内放送は自動放送によるものとなる。またこれらの補助装置として、乗車促進放送やホーム検知装置が追設されている。2015年10月に多度津工場に入場した第3編成（クモハ121-3+クハ121-3）は、リフレッシュ工事を行い、新系列の7200系第3編成(7203+7303)に改番が行われた。同編成は以下の改造が実施された。走行試験では、従来の121系より、約35%程度の電力使用量の削減効果がみられている。当初はトイレを設置することも考えられたが、最終的には見送られ、機器配置面での準備工事のみがなされている。運用は、固定である。同編成は2016年2月2日に多度津工場において構内試運転が行われ、2月4日に出場した。その後台車の走行試験を行い、2016年6月13日から営業運転を開始した。最終的には121系電車全編成が7200系へ改造・改番され、121系電車の名称は消滅する予定。東急車輛製造で落成した編成は、試運転で横須賀線を走行し、品川駅や横須賀駅にも入線した。JR四国色になった後、警戒色として前面が赤帯になった編成（クハ120-9＋クモハ121-9）が一時期存在した。運行開始当初は、電化区間が途切れていた（坂出 - 多度津間の電化は宇多津駅移転・高架化と同時に完成）関係で一部の編成が多度津駅常駐となっていたため、検査時には、同区間をディーゼル機関車で回送できるような対応がなされていた。2004年（平成16年）10月に、高松市のサンポート高松とその周辺地域で開催された「第24回全国豊かな海づくり大会」に合わせて、この大会のPRのためにクモハ121-11+クハ120-11の2両に魚のラッピングを施した「瀬戸内びんび列車」を香川県とJR四国の共同企画で同年9月から約1年間運行した。魚の図柄は高松藩第5代藩主松平頼恭の命より作られた「衆鱗図」（海水や淡水の魚などの生物723図が描かれている）を基にしていた。

出典:wikipedia