313系電車（313けいでんしゃ）は、東海旅客鉄道（JR東海）の直流近郊形電車。1999年（平成11年）当時、JR東海は日本国有鉄道（国鉄）時代に製造された車両から省エネルギータイプの自社形車両への置き換えを進めており、特急形車両では定期列車の車両置き換えを完了していた。一方、近郊形車両においても211系5000番台や311系などを投入してきたが、両系列の投入完了後も103系・113系・115系・117系・119系・165系などの国鉄形車両が半数以上を占めていた。313系は、これらの国鉄形車両の置き換えを目的として登場した車両である。車体断面は同社における最小の車両限界である身延線を基準に決定され、同社のすべての電化路線での走行が可能である（実際に全電化区間で運用している）。また、従来の自社形車両と比べてもパワーアップが図られており、311系に代わって東海道本線における大多数の快速列車にも充てられている。このように、313系は都市部の近郊輸送のほか、後述するローカル区間でのワンマン運転や有料制ライナー列車まで、あらゆる需要に対応しており、同社の標準車両と位置付けられる。そのため、車内仕様や機器構成により、当初から細かな番台区分が設定されている。1998年（平成10年）度末に77両、1999年度に104両が投入され、いずれも1999年に営業運転を開始した。これにより同社の103系が全車廃車となり、165系も定期運用から離脱した。また、東海道本線名古屋地区で113系の定期運用が消滅するなど国鉄形車両の淘汰を進め、同社における自社形電車の比率を55%にまで向上させた。2001年（平成13年）にも6両が増備された。2006年（平成18年）度には204両もの大量増備が行われ、総計391両を有する同社の最大両数系列在来線電車となるとともに、同社の国鉄形車両である113系、115系、123系を淘汰した。さらに、2010年（平成22年）から2013年（平成25年）にかけて120両が増備され、117系と119系を淘汰した。これにより同社の在来線国鉄形電車は211系0番台8両を残すのみとなり、ほぼすべてが自社形に更新され、2014年（平成26年）度には2015年（平成27年）3月1日の武豊線の電化に伴い、28両が増備された。これによって、313系は総計539両となり、同社の在来線電車の過半数を占める一大勢力となった。313系は15年以上という長期にわたって製造が続いているため、導入年次による仕様変更も多い。そのため、本稿ではまず各次車についての共通事項を述べ、続いて導入年次による仕様の差異を初期車、3次車、4次車、5次車に分けて記述する。313系は、同社の特急形車両である373系を基本とし、近郊形に応じた変更および改良がなされている。また、編成は番台区分に応じ2・3・4・6両編成が存在するが、編成については後述する。211系以降の近郊形としては一般的な、片側3扉を有する軽量オールステンレス製車体であり、運転台部のみ普通鋼製で、連結時に通行可能な貫通扉と貫通幌（幌受）を備える。前面窓は側面に回り込むパノラミック・ウィンドウで、運転席側上部に行先表示器、助士席側上部に種別表示器、前照灯は前面窓下部と貫通扉上部に計4個、尾灯は前面窓下左右に前照灯と一体化されて2個設置されている。1990年代以降に導入された東日本旅客鉄道（JR東日本）209系などのJR他社のステンレス車と異なり、側板のビード（浮き出し線）が残されており、その本数は211系や311系と変わらない。雨樋部は張り上げ屋根構造である。扉間の客室窓は1枚固定式であり、窓柱は荷重を受けない構造として窓ガラスの内側に設け、車内仕様による窓割りの違いに対応している。戸袋窓・妻窓は設けられていない。連結面寄りの側窓は、非常時に上部が内側に折れて開けることのできる構造となっている。先頭部は白色に塗装され、前面から側面にかけJR東海のコーポレートカラーであるオレンジ色の帯を巻いている。ただし、「セントラルライナー」用の8000番台は、有料ライナー列車であることを示すため、カラーリングを変えている。用途や内装などの差により多様な番台区分があるが、車体の構造はいずれも同一である。開口が大きい扉間窓の上下内側前後方向に太い骨が通っており、吹寄（戸袋）部分に荷重が集中する構造となっている。側窓の天地寸法は950mmで、311系の870mmより拡大された。また、ワンマン運転を考慮し、先頭車の運転台と隣接する側扉は、運転台側に210mm寄せられている。側扉は、近郊形として一般的な1300mm幅の両開きドアを片側3箇所に設けている。戸閉力弱め機構を有した空圧式である。なお、客室内の騒音低減のため、床下には廃ゴムタイヤ破砕再用品である吸音材が詰められており、他社の新型車両と比較しても高水準の静粛性を有する。主電動機は373系で実績のあるC-MT66A形三相誘導電動機（出力185kW、端子電圧1,100V、電流125A、周波数86Hz、定格回転数2,525rpm）を使用し、MT比を1:1とすることで加速性能を向上させると同時に、10パーミル上り勾配での均衡速度は130km/hを確保している。MT比は編成にかかわらず固定され、3両編成には主電動機数を半分にした車両が組み込まれる。また、制御装置は373系のGTO素子に代わり、東芝製IGBT素子によるVVVFインバータ（PWM制御、1両2群・1C2M方式）が採用されている。台車は、211系の流れをくむ円錐積層ゴム式の軽量ボルスタレス台車（C-DT63A形/C-TR251形）であり、空気バネ位置に改良を加えられたほか、ヨーダンパを装備する。付随台車は1軸2ディスクブレーキを採用するとともに、踏面清掃装置を備え、踏面ブレーキを省略している。また、全軸に滑走検知装置を備えている。運転台は373系に準拠しており、貫通式であるためコンパクトにまとめられている。左手ワンハンドル式マスコン、右側にはタッチパネル式液晶モニタ装置を配備し、ボタン式のEB装置、定速制御を装備する。力行は5段、ブレーキは抑速ブレーキと常用ブレーキ7段、非常ブレーキの計9段階である。ブレーキ制御は電気指令式である。回生ブレーキを主、空気ブレーキを従として、編成全体のブレーキ力を確保する「T車遅れ込め機構」を有しており、空気ブレーキの作動を抑制することで褶動（しゅうどう）部のメンテナンス軽減を図っている。また、回生ブレーキは同一き電区間内に力行車両がないと失効しやすいことから、発電ブレーキ機構を一部の番台区分に搭載している。さらに、回生ブレーキが失効した場合でも、その不足分のみを空気ブレーキと発電ブレーキで補うブレンディング制御を採用しており、回生効率の向上と回生失効時における衝動の抑制を図っている。これらのシステムは373系のものを継承している。電動空気圧縮機 (CP) は、実績の多いレシプロ（ピストン）式を採用しながらも、動力源を交流電動機に変更して騒音低減を図っている。また、柔軟な運用にも配慮されており、在来車の211系、213系、311系と併結する際には、併結する系列に対して313系が性能（引張力）を合わせる設定とすることで、編成間の性能不均衡を防ぐ設計となっている。座席は用途に応じ、転換クロスシート、固定クロスシート、ロングシートを適宜組み合わせて配置している。このうち、転換クロスシートは、まくら折れ機構を採用し、快適性を損なわずにシートピッチを詰めることに成功している。側窓は固定式であり、車端部の側窓の上部のみが内側に折れて開く構造を採用し、非常時の換気に備えている。窓ガラスには紫外線 (UV) カットの複層ガラスを採用しているが、日除けも省略しておらず、フリーストップ式ロールカーテンもしくは横引きカーテンを備える。交通バリアフリー法への対応として、ドアチャイム、車椅子対応洋式トイレのほか、各扉上にLEDによる案内表示器を備える（小文字2段表示が可能であるが、ワンマン運転時を除き専ら大文字1段表示で使用される）。また、乗降促進メロディと車外スピーカーを搭載する。さらに、一部の番台区分では押ボタン式の半自動扉機構を備えている。車内照明は、311系に引き続いて客室全長に亘るカバー付き蛍光灯である。ただしカバーの断面形状が初期車と3次車以降で少し異なっており、前者が僅かに左右非対称の曲線形状、後者が左右対称の円弧形状となっている。5次車ではカバー付きのLEDへと変更になった。主要性能は右上の表を参照のこと。313系は以下の4形式から構成される。各形式とも番台区分により機器・車内構成が異なるが、番台ごとの詳細は次節で述べる。上り方（熱海・塩尻・亀山・国府津方）の制御電動車 (Mc) である。シングルアーム方式のパンタグラフや、一体型のVVVFインバータ制御装置と補助電源装置 (SIV) を搭載している。機器の構成により以下の4種に分けられる。中間電動車 (M) である。VVVFインバータ制御装置を搭載するほか、一部の車両はSIVか空気圧縮機 (CP) を搭載する。機器の構成により以下の6種に分けられる。下り方（米原・甲府方）の制御車 (Tc') である。CP、蓄電池 (BAT) を搭載するほか、車内にトイレが設置されている。機器の構成により以下の2種に分けられる。中間付随車 (T) で、一部の車両はCPやBATを搭載する。機器の構成により以下の3種に分けられる。本節では、1998年度から2000年度にかけて製造された車両について述べる。東急車輛製造での製造は初期車のみとなる。初期車における番台区分は以下の通り。大垣電車区（現・大垣車両区）には0番台（300番台含む）92両が配置され、東海道本線の快速列車（豊橋 - 大垣）および普通列車（大垣 - 米原・美濃赤坂）を中心に投入された。これによって311系は普通列車（豊橋・岡崎 - 岐阜）を中心に転用され、117系は日中の運用をほとんど失うこととなった。また、朝夕に運用されていた113系は完全に運用を失い、転属あるいは廃車とされた。神領電車区（現・神領車両区）には1000番台（1500番台を含む）21両が配置され、中央本線名古屋地区の快速列車（名古屋 - 中津川）を中心に投入されたほか、8000番台18両が新設のセントラルライナー（名古屋 - 中津川）に投入された。また、同線から篠ノ井線に直通する中央西線ローカル運用（中津川 - 松本）および関西本線（名古屋 - 亀山）には同区に配置された3000番台32両が投入され、ワンマン運転を開始した。これによって213系と113系（この両系列はともに大垣電車区から転属）はともに日中の運用をほとんど失うことになった。また、朝夕に運用されていた103系や、中津川 - 松本を中心に運用されていた165系は完全に運用を失い、順次廃車された。静岡運転所（現・静岡車両区）には3000番台24両が配置され、身延線・御殿場線に投入された。身延線では既に123系によるワンマン列車が運行されていたが、本系列の投入により、これらの路線では日中のほぼ全ての普通列車がワンマン運転となった。両線から捻出された115系は東海道本線に転用され、大垣電車区から113系が転属してきたこともあって、これらによって老朽化した113系初期車を淘汰した。次項より各番台区分について解説する。編成の向きは左側が上り方（熱海・塩尻・亀山方）である。東海道本線名古屋地区用の車両で、大垣車両区に4両編成15本（60両、Y1 - Y15編成）と2両編成16本（32両、Y31 - Y46編成）の計31本・92両が配置されている。2両編成は300番台と称する。車内の配色は青を基調とし、座席は転換クロスシート（シートピッチ875mm）である。ただし、扉横と車端部は方向が固定されているため、実際には過半数の座席が転換できない。また、輸送力確保のため扉間の座席を5列としたことで、座席数が従来の車両より減少することとなった。扉間の窓配置は、シートピッチに合わせて5等分されている。1999年7月12日に営業運転を開始し、同年12月4日のダイヤ改正以降、快速列車（豊橋 - 大垣）および普通列車（大垣 - 米原・美濃赤坂）はほぼ本番台による運行となり、スピードアップと列車の増発が行われた。中央本線名古屋地区用の車両で、神領車両区に4両編成3本（12両、B1 - B3編成）と3両編成3本（9両、B101 - B103編成）の計6本・21両が配置されている。3両編成は1500番台と称する。車内の配色は青を基調としているが、一部に薄紫色が用いられている。座席は扉間が転換クロスシート（シートピッチ875mm）、車端部がロングシートであるが、やはり扉横のクロスシートは固定されている。座席数の減少や扉間の窓配置は0番台と同様である。クハ312形は車端部にトイレが設置されているが、対面はロングシートではなく、固定クロスシートである。したがって、クハ312形は0番台を称する。1999年5月6日に営業運転を開始し、同年12月4日のダイヤ改正以降は名古屋 - 中津川の快速列車のほとんどが本番台による運行となったほか、快速列車（名古屋 - 多治見・瑞浪）や普通列車（名古屋 - 高蔵寺・多治見）としても運用されるようになった。飯田線・御殿場線・身延線用の車両で、静岡車両区に2両編成12本（24両、V1 - V12編成）、大垣車両区に2両編成16本（32両、R101 - R116編成）の計28本・56両が配置されている。大垣区所属車は2012年3月まで神領車両区に所属しており、中央本線・篠ノ井線（中津川 - 松本）および関西本線で運用されていた。車内の配色は緑を基調とし、座席はクモハ313形の車端部と扉付近がロングシート、それ以外は固定クロスシートである。座席数は従来の車両と同程度を確保している。扉間の窓配置はシートピッチに合わせ、不等間隔に4分割されている。ワンマン運転設備として、出入口表示機、運賃箱、運賃表示器、整理券発行機、サイドミラー、自動放送装置を搭載する。寒冷地で運用されるため、車内保温のための押ボタン式半自動扉機構を搭載するほか、クモハ313形は霜取りのためパンタグラフが2基搭載されている（製造当初より本番台のクモハ313形には準備工事がなされており、2006年度よりパンタグラフの増設工事を開始、同年度中に全車の増設が完了）。大垣区所属車は除雪器を装備する。列車本数の少ない線区での運用を考慮し、発電ブレーキを搭載している。静岡車両区所属のV1編成では、電気二重層キャパシタを用いた鉄道車両用電力貯蔵システムの試験が行われた。1999年5月6日に営業運転を開始し、同年12月4日のダイヤ改正以後ワンマン運転を開始した（関西本線は2000年3月3日、中央本線（中津川 - 塩尻）は2000年3月13日）。当番台は、中央本線名古屋地区で運転される有料定員制快速列車「セントラルライナー」用として製造された。神領車両区に3両編成6本（18両、B201 - B206編成）18両が配置されている。全編成が3両組成であるため、電動車は8500番台のみが存在する。1999年12月までに3連4本（12両）が新製されたが、好評により利用客が急増したため、2001年に3連2本（2次車。6両）が増備された。変更点は同社の在来線車両としては初めて転落防止幌が新製時から取り付けられたことである。その後追加で取り付けられた車両とは形状が異なるため後年に交換された。エクステリアについては、他番台と異なったカラーリングがされており、前頭部も銀色塗装として、オレンジ色の帯を窓周りに巻いている。また、側面には行先・種別表示器とは別に号車・席種別表示器が設けられた。「セントラルライナー」「ホームライナー」運用時は中央扉を締切とするため、扉の選択開閉装置と案内用のLED表示器が扉脇に設けられており、中央扉には側面帯が巻かれている。車内の配色は赤紫を基調としている。座席は扉間が転換クロスシートで、シートピッチが910mmに広げられたほか、扉横の座席も転換できる。車端部は固定クロスシートで、「セミコンパートメント」と称する（ただし、テーブルが設置されているだけである）。後述のとおり、全員着席を前提とする列車としての運用を念頭に置いているため、案内表示器は扉部分の客室天井に枕木方向に吊り下げられている。また、他番台の遮光幕に代えてプリーツカーテンを装備し、扉横には遮風板が設置されている。これらの仕様は373系の意匠に近い。扉間の窓配置はシートピッチに合わせ、不等間隔に3分割されている。寒冷地での運用を考慮し、通常は使用されないが車内保温のため押ボタン式の半自動扉機構を搭載している。1999年12月4日に営業運転を開始。新設の「セントラルライナー」（名古屋 - 中津川。2013年3月15日運行終了）のほか、朝夕は同区間の快速・普通列車にも投入された。中津川 - 南木曽間で普通列車のローカル運用がある。本節では、2006年度に製造された車両について述べる。新たな番台区分として、2000番台と5000番台が登場した。それ以外の番台区分においては、初期車のものに100を加えることで、仕様の変更を示している。近畿車輛での製造は3次車までとなる。増備車における番台区分は以下の通り。大垣車両区には5000番台72両が配置され、東海道本線名古屋地区の快速列車（豊橋 - 大垣）を中心に投入された。これによって0番台は普通列車（豊橋・岡崎・大府 - 岐阜）に転用され、211系5000番台は運用を失い、全て静岡車両区に転出した。神領車両区には1000番台（1100番台・1600番台・1700番台）29両が配置され、中央本線、飯田線などの普通・快速列車に投入された。これによって、中央本線で朝夕に運用されていた113系や、飯田線などで運用されていた115系（静岡車両区所属車）は完全に運用を失い、順次廃車された。静岡車両区には2000番台（2300番台・2350番台・2500番台・2600番台）99両が配置され、東海道本線静岡地区（熱海 - 豊橋）を中心に投入されたほか、3000番台（3100番台）4両が身延線・御殿場線に投入された。前述の5000番台投入に伴って大垣車両区で余剰となった211系5000番台が転属してきたこともあり、これらによって、113系、115系、123系は完全に運用を失い、順次廃車された。増備車各番台に共通して以下の仕様変更が行われた。そのほか、細かな変更点として以下のものが挙げられる。次項より各番台区分について解説する。編成の向きは左側が上り方（熱海・塩尻・亀山方）である。中央本線名古屋地区用。神領車両区に、4両編成2本（8両、B4 - B5編成）、3両編成4本（12両、B104 - B107編成）の計6本20両が配置されている。電動車は、4両編成では1100番台、3両編成では1600番台を称する。上述の増備車共通事項以外は1000番台初期車とほぼ同一仕様である。ただし、CP容量の変更により0番台より300番台に近い仕様となったため（形式の項を参照）、クハ312形は400番台を称する。静岡車両区の115系で運転されてきた飯田線から長野への直通列車である快速みすずの置き換え用として神領車両区に3両編成3本（9両、B151 - B153編成）が配置されている。これまでの1000番台増備車と仕様が異なるため1700番台と称する。寒冷地での運用を考慮し、車内保温のための押ボタン式半自動扉機構や、霜取りのためパンタグラフ2基、除雪器を装備する。列車本数の少ない線区での運用を考慮し発電ブレーキを搭載、急勾配への対策としてセラミック噴射装置を搭載する。その他の仕様は基本仕様車と同一である。クハ312形は基本仕様車同様400番台を称するが、上述の通り仕様はかなり異なる。東海道本線静岡地区用であり、2006年12月2日に営業運転を開始した。以下の2種に大別され、ともに211系5000・6000番台との併結運用も行われる。静岡車両区に、3両編成17本（51両、T1 - T17編成）が配置されている。2500番台と称し、東海道本線で運用される。ただし、クハ312形のみ、後述の発電ブレーキ搭載車とほぼ同仕様であるため2300番台を称する。車内の配色は青を基調とし、座席はロングシートである。輸送力確保のため扉間の座席を10人掛け、車端部を4人掛けとしたことで、座席数が従来の車両より減少することとなった。扉間の窓配置は3000番台と同様で、不等間隔に4分割されている。ロングシートの仕様は1000番台や3000番台と異なり、スタンションポールが設けられている。寒冷地での運用を考慮し、車内保温のため押ボタン式の半自動扉機構を搭載する。静岡車両区に3両編成10本（30両、N1 - N10編成）、2両編成9本（18両、W1 - W9編成）、計19本48両が配置されている。3両編成は2600番台、2両編成は2300番台と称し、身延線・御殿場線で運用される。クハ312形はほぼ同仕様であるため、いずれも2300番台を称する。2両編成のうち2本は霜取りのためパンタグラフを2基搭載しており、この編成のクモハ313形は2350番台と称する。冬季に限りこの2本は身延線、御殿場線系統での限定運用となっている。列車本数の少ない線区での運用を考慮し発電ブレーキを搭載。2両編成は将来的にワンマン運転に対応させるための準備工事がなされており、出入口表示機が設置されているほか、整理券発行機の筐体が設置されている。その他の仕様は基本仕様車と同一である。静岡車両区に2両編成2本（4両、V13 - V14編成）が配置されている。3100番台と称し、御殿場線・身延線で運用される。上述の増備車共通事項以外は3000番台初期車とほぼ同一仕様である。ただし、製造当初からパンタグラフを2基搭載している。東海道本線名古屋地区用の車両で、大垣車両区に6両編成12本（72両、Y101 - Y112編成）が配置されている。SIVやBATを搭載する中間車は5300番台と称する（形式の項を参照）。上述の増備車共通事項以外は0番台を基本としているが、本番台では扉横と車端部の座席も転換することができるようになった。JR東海では700系新幹線電車で実用化されたセミアクティブサスペンションや車体間ダンパを装備し、高速域の車両安定性と乗り心地の改善を図っている。また、列車本数の少ない線区での回生失効を考慮し発電ブレーキを搭載している。先述のとおり、JR東海では老朽車取替え用に2010年度から2012年度の間に本系列120両の投入を発表しており、2010年6月に第一陣が出場した。既存の1000番台と5000番台増備車のほか、新たな番台区分として1300番台と5300番台（いずれも2両編成）が登場した。4次車以降は全て日本車輌製造で製造されている。基本的な仕様は3次車と同一であるが、各番台とも以下のような仕様変更が行われた。制御車以外は1100番台を称する。上述の増備車共通事項以外は3次車と共通であるが、ロングシート横の袖仕切りが大型化され、車端部はスタンションポールが1本追加されている。また、2010年度以降の増備車には発電ブレーキが搭載されている。1000番台のグループでは初の2両編成で、上記1700番台同様、クモハ313形はパンタグラフを2基備えている。またクハ312形の番台区分は、他の1000番台グループでは0番台ないしは400番台であるのに対して、クモハ313形と同様の1300番台となっている。東海道線名古屋地区向けの車両で、6両編成は5000番台（一部の中間車は5300番台）、2両編成は制御電動車が5300番台で制御車が5000番台に区分されている。いずれも全座席転換クロスシート仕様である。今回、新たに登場した2両編成の5300番台のクハは5000番台と共通の付番とされ、5018 - となっている。なお、5000番台増備車は3次車に続き車体間ダンパを装備するが、5300番台には装備されていない。武豊線電化開業用として28両が製造され、神領車両区および大垣車両区に配属された。いずれも武豊線専用ではなく、既配置の車両と共通運用されている。仕様は4次車とほぼ同一であるが、客室の照明が蛍光灯からLED蛍光灯となったことで消費電力が約半分になり、転落防止幌のオレンジ帯は省略されて灰色一色のものになり、テールランプがクリア仕様に変更されている。5次車の第一陣として、2014年（平成26年）8月6日にB517編成 - B520編成が日本車輌製造豊川製作所を出場した。神領車両区に配属され、既存のB500番台編成同様、落成当初よりワンマン運転対応である。試運転を経て、同年9月より中央西線・関西本線で営業運転を開始した。また、2015年1月14日にはB521編成 - B524編成が日本車輌製造豊川製作所を出場し、同年2月より営業運転を開始した。これにより投入計画の通り28両すべてが出揃った。現在は既存のB500番台編成と共通運用で、ワンマン運転を実施するほか、武豊線やJR東日本管内にも乗り入れる。なお、捻出されたキハ25形0・100番台5編成10両・キハ75形200・300番台3編成6両とキハ75形3200・3300番台3編成6両およびキハ75形400・500番台6編成12両は同年3月10日付で美濃太田車両区に転出した。5次車の第二陣として、2014年10月8日にJ8編成、12月3日にJ9、J10編成が日本車輌製造豊川製作所を出場し、大垣車両区に配属された。試運転を経て同年11月にJ8編成が、2015年1月にJ9、J10編成が東海道本線で営業運転を開始した。現在は既存のJ編成と共通運用で、単独運用を実施するほか、掛川までの乗り入れや武豊線にも入線する。

出典:wikipedia