名古屋鉄道株式会社（なごやてつどう、英称："Nagoya Railroad Co., Ltd."）は、愛知県・岐阜県を基盤とする大手私鉄である。通称、名鉄（めいてつ、英称：Meitetsu）。本社は愛知県名古屋市中村区名駅1丁目2番4号、近鉄名古屋駅に隣接する名鉄名古屋駅上に設けた名鉄バスターミナルビル（名鉄百貨店本店メンズ館ビル）内に置いている。本業の鉄道業では、愛知・岐阜両県に総営業距離では近鉄・東武に次いで日本の私鉄第3位（JRを除く）の444.2kmにもおよぶ路線網、275駅を擁する（詳細は「路線」節を参照）。年間利用人員は、のべ3億6,148万9,000人（2014年3月31日時点）、旅客車両数は1,064両（2014年3月31日時点）である。コーポレート・スローガンは「ココロをつなぐ、あしたへはこぶ。」。名古屋鉄道は東海銀行（現：三菱東京UFJ銀行）・中部電力・東邦瓦斯（東邦ガス）・松坂屋（現：大丸松坂屋百貨店）と共に名古屋経済界の中核名門企業、旧「五摂家」の1社に数えられ、中部地方を中心に数多くの不動産を所有する企業であり、これらの「開発事業」も経営の重要な柱となっている。レジャー・流通産業など関連事業を中心に多角的な企業展開を行っており、連結決算の対象・非対象併せて200社以上のグループ企業がある。2005年に開港した中部国際空港に空港連絡鉄道として乗り入れる唯一の鉄道会社である。営業路線の詳細は「路線」の節を、その他の詳細は以下の各記事を参照。現在の名古屋鉄道は、太平洋戦争の終結以前に中京圏の多くの鉄道会社が合併して成立したものであるが、その起源は1894年（明治27年）6月に名古屋市内で馬車鉄道を運行する名目で設立された企業の愛知馬車鉄道である。愛知馬車鉄道は当初、馬車鉄道を敷設するための特許を得ていたが、計画を電気鉄道に変更し、1896年（明治29年）に名古屋電気鉄道に社名を改めた。1898年（明治31年）には、京都電気鉄道（後に市営化され京都市電となる）に次ぐ日本で2番目の電車運行を開始。以後、同社は市内各所へ網の目のように路線網を構築していった。1912年（大正元年）には初の郊外路線（郡部線）を開業させ、以降は尾張北中部の各市町と名古屋市を結ぶ郊外路線を充実させていった。1921年（大正10年）、市内線の市営化が決定する。その前段階として名古屋電気鉄道は6月に郊外線部門を引き継ぐ（旧）名古屋鉄道を新たに設立し、第二の創業とした。翌1922年（大正11年）8月には名古屋市電気局（後の名古屋市交通局）へ市内線部門を乗務員ごと譲渡して名古屋市電が発足し、（旧）名古屋鉄道の発足後も市内線の営業を続けていた名古屋電気鉄道は解散した。なお、市営化後も柳橋 - 押切町間の郊外線から市内線への乗り入れ（営業権）は、譲渡条件として保持されたまま（当該区間は市営・名鉄の二重免許区間）であった。その後（旧）名古屋鉄道は、名古屋電気鉄道当時はおまけのような存在であった郊外線部門を生かす形で名古屋市と岐阜市という2つの大都市を直結する都市間路線を形成することを目論み、1928年（昭和3年）4月10日にはその第一歩として名岐線の丸ノ内 - 西清洲（現・新清洲）間を開通させたことにより、押切町 - 新一宮（現・名鉄一宮）間が開通した。1930年（昭和5年）8月、岐阜市周辺の路面電車などを経営していた美濃電気軌道を合併した（旧）名古屋鉄道は、名岐間輸送を社の重点目標としたことから、合併翌月に社名を名岐鉄道と改称した。この時点で開通していたのは押切町 - 新一宮間および笠松（現・西笠松） - 新岐阜（現・名鉄岐阜）間であったが、木曽川橋梁の完成に伴い1935年（昭和10年）4月29日に新一宮 - 笠松間が開通し、押切町 - 新岐阜間が全通している。1909年（明治42年）には、名古屋以西の路線（名古屋本線の東枇杷島駅以西・犬山線など）を建設していた名古屋電気鉄道に対し、以東の路線（名古屋本線の神宮前駅以東・常滑線など）を建設することになる愛知電気鉄道が設立された。愛知電気鉄道（愛電）は、1910年（明治43年）に知多半島西岸の振興と、それまで舟運に頼っていた常滑焼など特産品の効率的な運送を図るために設立された鉄道会社で、1913年（大正2年）に現在の常滑線を全通させ、続いて旧東海道沿いに名古屋市と三河地方との連絡を意図した路線（豊橋線、現在の名古屋本線神宮前駅以東に相当）の建設を開始した。一方、官設鉄道（後の国鉄・現JR）東海道本線以外に、私鉄による第2幹線を建設しようと東海道電気鉄道が設立され、愛知郡御器所村（現名古屋市昭和区）から豊橋市に至るまでの路線免許を得て、さらに豊橋市から浜名湖北岸をまわり浜松市に至る計画を持っていた遠三電気鉄道にも出資していたが、その最大の資本提供者で過去に日本電気鉄道（東京 - 大阪間電気鉄道敷設計画）の計画も推し進めていた安田善次郎が1921年（大正10年）に暗殺されたため、計画は宙に浮くことになった。そのような状況下、東海道電気鉄道の創設者であり、かつて愛知電気鉄道の2代目社長を務めた福澤桃介（福澤諭吉の娘婿）は、愛知電気鉄道に対して救済合併を申し入れ、愛知電気鉄道側もこれを承諾し、東海道電気鉄道は愛電に吸収合併された。その後、愛知電気鉄道は東海道電気鉄道計画を継承し、当時有松裏駅（現・有松駅）まで開通していた愛電有松線を延伸する形で、豊橋方面への路線の建設に着工した。東海道電気鉄道は当初から画期的な高速鉄道を目指しており、豊橋線はそれに見合う高規格で建設され、1927年（昭和2年）6月に吉田（現・豊橋）までの全線が開通した。この豊橋線は当時の愛知電気鉄道の資本金総額を上回る莫大な建設費用を投じて建設されたことから、この設備投資による負債が経営を圧迫し、さらに当時の日本はアメリカに端を発した世界恐慌による強烈な不況風が全国に吹き荒れていたこともあって、愛知電気鉄道は深刻な経営難に陥った。その後、景気回復と3代目社長である藍川清成以下経営陣の尽力によって、愛知電気鉄道は経営危機を脱している。現在の名鉄は、1935年（昭和10年）に、名岐鉄道（名岐）と愛知電気鉄道（愛電）が合併して発足したものである。合併前の名岐・愛電の両社は、名岐が名古屋式経営と称される多くの内部留保を抱える無借金経営を行っていた一方、愛電は積極的な設備投資に起因する負債（当時の金額で226万円）を抱えていた。もっとも、経営規模・払込資本金額・経常利益・株式配当といった経営規模・財務内容はほぼ同等であった。それまでの両社は、三重県方面への進出（伊勢電気鉄道の買収工作）や名古屋地下鉄道の運営方法など、当地域の鉄道運営の主導権を巡って対立することも多かったが、当時の日本は世界恐慌を境として、大陸（現在の中国など）への進出・利権を廻って欧米列強との対決（戦時）色が強くなり始めた頃であり、民間企業の間では国内（同一民族間）での競争・対立を止めて協調・合同（民族団結）へ向かう機運が次第に高まった時代であった。合併話が持ち上がった時点では、陸上交通事業調整法や戦時立法の国家総動員法も構想段階であったが、当地の交通事業を再編・統合して安定した鉄道輸送を図るべく、名古屋財界の有力者を中心に民間主導の型で検討・折衝が進められることとなった。当初は両社とも合併には消極的で、特に名岐側は企業体質が全く異なる愛電との合併に対して強い拒否反応を示したとされる。その後も名岐は「自社が愛電を合併する」という形態に拘り、最終的に名岐鉄道を存続会社として愛知電気鉄道は解散し、合併後の新会社の社長には当時の名岐社長であった跡田直一が就任し、愛電社長の藍川は副社長となることが内定した。合併比率は名岐1対愛電1の対等合併とされた。合併期日は1935年（昭和10年）8月1日と決定したが、新会社の社長就任が内定していた跡田が同年7月17日に死去したため、急遽藍川が繰上がる形で現・名古屋鉄道の初代社長に就任した。このことを指して、旧名岐の社員からは「愛電による名岐乗っ取り」との声も聞かれたという。旧名岐の社員であった土川元夫（後に名鉄社長・会長を歴任）は自身の自叙伝において、合併契約により取締役に次ぐ上級部長職である理事職（現在の執行役に近い職位）の割り当てを受けていたが、合併後に「お前はまだ若いから」との藍川の一言で降格され、他の旧名岐社員も同様に左遷されたことを振り返っている。両社の合併によって現・名鉄という中核企業が発足した愛知・岐阜両県では、陸上交通事業調整法施行後も法律（強制統合）の直接的な対象とはならず、名鉄を中心とした鉄道事業者統合は、戦時体制への移行という時流の要請に沿って、その多くが事業者間の合意によって自発的に行われた。これは周辺の鉄道事業者の多くが名鉄と資本的な繋がりを有する、または名鉄の子会社であったことが最たる要因として挙げられる。もっとも、名鉄と資本的繋がりを持たない独立系事業者であった瀬戸電気鉄道および三河鉄道の合併に際しては交渉が難航し、後者については鉄道省による仲介の末、ようやく合併に漕ぎ着けている。合併後の名鉄は最初の課題として、旧名岐鉄道路線（西部線）と旧愛知電気鉄道路線（東部線）の連絡線建設を進め、省線（当時、現JR）名古屋駅の移転跡地を譲受し、そこに新ターミナルとして地下駅の新名古屋駅（現・名鉄名古屋駅）を建設・開業し、新生名鉄（東西連絡）のシンボルとした。新駅には手狭になった西部線のターミナル押切町駅を置き換える目的もあったため、まず西部線から建設を進め、次第に物資統制が厳しくなる中にあって1941年（昭和16年）に完成・開業させ、その後、東部線のターミナル神宮前までの路線建設に着手し、1944年（昭和19年）に連絡線が開通した。その間、太平洋戦争の開戦など情勢は日増しに悪化する中、戦時緊急整備路線の指定を受けて鉄道省（当時）の全面的な協力を得たものの、それでさえ建設資材の調達には困難をきわめ、不要不急路線・設備の転用を図り、さらには新名古屋 - 山王間の高架橋部分を一部木材で代用するなど、急場しのぎの工事であった。また、線路は一応繋がったものの、当初同時期に予定された西部線の昇圧工事はこの情勢では見送らざるを得ず、金山駅を境にして以西は架線電圧が600Vに据え置かれ、結局、架線電圧が1500Vの東部線とは直通運転ができないままに終戦を迎えた。なお、当初計画では、新名古屋駅地上には本社を兼ねた駅ビルの建設も予定していたが、情勢悪化を受けて基礎部分の対応工事のみに留められた。終戦直後は、名鉄も他の各私鉄・国鉄（当時）と同様に車両や設備の疲労・消耗が激しく、定時運行も侭ならない、さらには満足な資材とて揃わない中ではあったが、いち早く西部線の主要各線を東部線と同じ1500Vへ昇圧する工事に着手し、東西路線の一体化を戦後復興の第一目標に据えて取り組んだ。この結果、戦災の傷が未だ癒えない1948年（昭和23年）には第一次の昇圧工事が完成し、新岐阜（現、名鉄岐阜）・新鵜沼・津島 - 新名古屋 - 神宮前 - 豊橋・常滑間などが一体的に運営（直通運転）されるようになり、現在の運行形態の基礎が出来上がった。なお、合併前の1929年（昭和4年）にも先述の「名古屋地下鉄道」として直通路線の構想は存在したが、着工までに至らなかった。戦後の混乱が収まるに連れて、名鉄も他の大手私鉄と同様に事業の多角化を図るようになり、その手始めとして、戦時中に計画が頓挫していた新名古屋駅（現、名鉄名古屋駅）の駅ビル建設に着手して百貨店を併設した。当初の計画では、地元の老舗百貨店松坂屋にテナントとしての出店交渉を進めたが不調に終わり、自前での百貨店経営を決意して、電鉄系百貨店の元祖である阪急百貨店の全面的な協力を得て1954年（昭和29年）12月に名鉄百貨店を開業し、流通業界へ進出する足掛かりとした。その後も沿線の団地を手始めに名鉄ストアーを開業して、駅の改修に併せて順次出店を進めた。1960年代になると、沿線各地の開発をはじめ、北陸地方への進出を図るため、現地の鉄道会社を中心に提携を持ち掛けて行った。手始めに福井鉄道を傘下に収め、当時、労働争議で揺れていた北陸鉄道へは労務管理のスペシャリストを派遣して徐々に労使の意識を「名鉄グループ」寄りへと導いていき、後に傘下入りさせるなど、経営に深く関わって行った。富山地方鉄道に対しても経営（資本）参加を持ち掛け、中古車両（3800系=富山地鉄14710形）の融通や看板列車「北アルプス号」の立山駅乗り入れなど様々な経営支援を行ってグループ内への取り込みを図ったものの、良好な会社関係の構築以上には進展せずに終わり、結果として富山県への進出は1980年（昭和55年）頃と大幅に出遅れることとなった。他の地域への進出は名鉄側からアプローチしたものよりも、先方から経営参加を呼び掛けられる例が多かった。前述の北陸鉄道の争議終結によって「労務管理の土川（名鉄）」と当時社長であった土川元夫の評判が地方交通事業者の間で一気に広がり、経営に行き詰った会社が「立て直し」を依頼するケースが相次いだ。その代表例としては宮城交通・網走バスなどが挙げられ、それまで東北・北海道には進出の足掛かりも無かっただけに、名鉄側も積極的に応じた。また、海外への進出も手掛けるようになり、香港・サイパン・ミクロネシアには現地法人（観光施設・ホテルなど）を次々に立ち上げていった。名鉄本体から現業（保守）部門を分社化する形で独立させた事業がある。鉄道の車両保守部門を分社化した「名鉄住商車両工業」、信号部門を独立させた「名古屋電子エンジニアリング」、バスの整備部門をグループのトラック・タクシーや一般車（自家用車）にも開放した「名鉄自動車整備」など、従来の鉄道・バス関連の保守事業で培った技術を使い、他社・一般向けの仕事も請負うことで独立採算制を確立させるなど、ユニークな試みも行われた。また、分社化に際しては名鉄の100%子会社とはせず、それぞれ関係の深かった取引先からも出資を募って『合弁企業』の形態を取った例も多く、その点でも、昨今の私鉄各社に見られる保守部門等の分社化とは一線を画すものであった。1973年（昭和48年）のオイルショックを境に低成長時代となり、名鉄も事業計画を大幅に見直さざるを得なかった。喫緊の課題として自家用車から転移した影響による通勤客の著しい増加に対応するため、事業投資も路線・車両・駅施設の整備など本業優先となり、本格的な「大都市圏鉄道」へと脱皮を促すきっかけとなった。それまでの名鉄は快適な車内設備（クロスシート車）にこだわり、いわゆる『通勤型車』（3扉以上のロングシート車）を持たない大手私鉄として有名であったが、東急から純通勤車（3880系=東急3700系）を緊急導入したのをきっかけに、1976年（昭和51年）以降は本格的な『通勤車』の導入（6000系）を開始し、朝夕の通勤輸送に本腰を入れて取り組むようになった。他にも、名古屋本線を中心に待避設備の整備を加速して列車設定（ダイヤ）の自由度を上げ、犬山線を中心に各駅ホームの有効長延長に取り組むなど旧弊な路線設備の刷新を行ない、同時に駅建物の重層化（駅ビル建設）による不動産価値（賃貸料収入）の増大も志向した。本業に多額の設備投資を続けざるを得ない中にあっても、運輸省（当時）が採った公共料金抑制政策の影響もあり、旅客運賃は長らく他の大手私鉄と同列に扱われ続け、名鉄特有の事情（多くの不採算路線の保有）から独自の運賃改定の必要性を訴え続けていたが、なかなか認められなかった。そんな中、1974年（昭和49年）の運賃改定では、他の私鉄にはない広範囲な擬制キロ（不採算路線の営業キロ割増し）を設定し、1983年（昭和58年）には大手私鉄では初めて単独での運賃改定が認められた。以降の運賃改定は徐々に名鉄特有の事情が認められるようになり、それに比例して老朽化した旧型車の取り替えや駅設備の近代化・整備が進められた。グループ企業についても、低成長時代に合わせて全国的な展開より本業（鉄道・バス）に付随する関連事業への深度化が進められ、駅ビル建設に伴って名鉄ストアーの出店を加速するなど流通事業への進出強化や、保有する広大な山林を開発して宅地分譲を行う不動産事業など、また、貨物輸送の終焉による駅周辺の遊休地を利用してスイミングスクールを始めスポーツ・健康産業への進出など、名鉄沿線に密着した事業展開へと拡大の方向性にも転換が見られた。昭和後期から平成初期にかけてのバブル景気の頃は、新舞子・蒲郡など海辺を中心として沿線開発にも一層拍車が掛かり、沖縄など遠隔地でもリゾート開発事業を手がけるなど、高度成長期と同様に手を伸ばせるだけ伸ばした感のあった名鉄グループであったが、新規事業は既存の事業の延長線上に展開された事例が多く、また、事業開発の面においては先発組より後発組に属することが多かった。このため、いわゆる『先行利得』を享受できたものは僅かであり、グループ内の事業規模（売上）は拡大したものの、利益面での貢献は期待したほどの成果をもたらすまでには至らなかった。一方で、鉄軌道路線の整理縮減も再び開始され、1988年（昭和63年）に岐阜市内線の一部を廃止したのを皮切りに不採算路線の廃止を漸次進め、最終的には全営業路線の約1/5に相当する路線の廃止を行った（「閑散線区の合理化・廃止」も参照）。これは、バブル後『失われた10年』による経済環境の厳しさに加えて、国鉄からJRへ移行した後の猛烈な巻き返し（JR東海との旅客争奪戦）への対抗上、名古屋本線をはじめとする主要路線の設備投資に経営資源を集中させる必要と、収支悪化に伴って不採算路線への内部補助（赤字補填）が利益を圧迫しはじめた影響によるもので、全体の事業継続のためには廃止せざるを得ない路線に対して、沿線市町村との話し合いを行いつつ進められた。1990年代のバブル崩壊後には非鉄道事業への投資が徐々に負担となり、事業の選択と経営資源（人材・資本など）の集中を余儀なくされた。手始めとして関連会社の整理・統合が行われ、グループ内で同様の事業を行っている会社同士を統合して間接費用（後方事務・管理部門等）の圧縮を試み、採算が悪化した事業（会社）の整理が行われた。1999年（平成11年）3月期決算では名鉄総合企業の資金運用損失（株式譲渡損）180億円の計上をはじめ、文化レジャー事業やリゾート事業の収益低下により230億円の連結決算上の赤字となり、文化レジャー事業の一部施設の閉鎖が検討されるようになる。また、名鉄本体のスリム化に手をつけ、不採算路線の多いバス事業の分社化を積極的に進め、現在のバス事業をすべて分社化した形の基礎を築いた。2002年（平成14年）9月には、不採算事業の撤退による固定資産売却損などの特別損失計上により、2003年（平成15年）3月期中間配当が1948年（昭和23年）10月期（半年間）決算以来55年ぶりの無配となる事態が発生。同3月期決算においては598億円の経常損失を計上し、55年ぶりに名鉄単体での赤字決算となった。これにより2003年（平成15年）1月に、不採算が続いた文化レジャー事業とバス事業を中心としたリストラ・事業分社化を柱とした2006年（平成18年）3月期までの経営合理化策を発表し、実行に移した。2005年（平成17年）に開催された『愛・地球博』（愛知万博）を契機として東海地方の交通再編が行われることとなり、その目玉として中部国際空港の開港が決定され、それに伴って名鉄も空港輸送を中心とした体制へと再編することになった。空港線の建設は名鉄が直接的な形では行わず、空港の関連事業の一環として『中部国際空港連絡鉄道株式会社』を設立して、同社が建設を行った。名鉄は空港線を第2種鉄道事業者（路線を借受け運行のみを担当）として営業し、フィーダーとなる常滑線に関しては徹底的に路盤強化・カーブの付け替えなどを行い、空港連絡特急用車を用意するなどの設備投資を積極的に行った。その後も車両・駅設備のバリアフリー・安全機能の対応などをはじめ、名鉄の特徴であった2扉クロスシート車の廃車（置き換え）を積極的に進めるなど、都市間連絡輸送から都市圏輸送を主体とした輸送形態への変更を推進している。また、IC乗車券への対応を前提とした駅設備・自動改札機の整備も併せて行い、鉄道運営に関する総コストを圧縮するための設備投資を中心に行っている。これに関連して、車両設計においても鉄道会社独自の事情を考慮したフルオーダー設計から東日本旅客鉄道（JR東日本）が提唱した標準設計・部品に基づく車両の新造導入により、イニシャルコスト（車両単価）の圧縮も志向している。加えて、関連会社の整理・統合もさらに推し進め、以前に分社化した車両現業部門の再統合（名鉄住商工業の名鉄本体への吸収・直轄事業化）や、福井鉄道・パレマルシェ（旧名鉄ストアー）など不採算子会社・事業の譲渡を行い、他の私鉄各社と同様に名鉄グループ全体の採算性向上と連結決算利益を重視する経営に向けて一層の徹底を志向している。2027年（平成39年）度に開業を予定しているリニア中央新幹線に備え、現在の名鉄本社ビル、名鉄百貨店、名鉄レジャックと隣接する近鉄百貨店名古屋店（近鉄パッセ）を再開発することが決定している。これに加え、これらの地下部に存在する名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅を一つのターミナル駅として一体化する方針も打ち出している。1894年（明治27年）の創業時は市内路線の敷設に注力していたが、1912年（大正元年）に郊外路線へ進出後は主に尾張地方北部に路線を伸ばしていった。その後、市内路線を名古屋市へ譲渡するため1921年（大正10年）に郊外路線のみを独立（旧名古屋鉄道設立）させ、1930年（昭和5年）には美濃電気軌道を合併（名岐鉄道へ改称）して岐阜県南部へ進出し、1935年（昭和10年）には尾張地方南部・三河地方に路線を伸ばしていた愛知電気鉄道と合併（名古屋鉄道へ再び改称）し、第二次世界大戦中には愛知・岐阜県内の中小鉄道を合併（吸収）して現在の路線網が完成した。総営業キロ数は、鉄道線437.0km、軌道線7.2kmの合計444.2km、駅数は275駅におよび（2014年3月31日現在）、本拠地・愛知県内では高密度に路線が配置されている。2000年以降の600V線区を始めとする相次ぐ赤字路線廃止が始まるまでは、JRをのぞく日本の民鉄の中で営業距離は近鉄に次ぐ2位、駅数は1位であったが、2005年4月以降は営業距離では近鉄・東武に続く3位、駅数では近鉄に次ぐ2位となっている。なお、過去には何度か営業キロが1位となった時期があり、1941年（昭和16年）に三河鉄道（99.9km）を合併して営業キロが500kmを超えた時がその初めである。これは戦前の交通統合（合併）が関東・関西地区と比べて先行したことが影響している。その後名鉄は1位ではなくなるが、東武が伊香保軌道線の一部廃止を始めた1953年度から再び最長私鉄となり、1965年に近鉄が三重電気鉄道を吸収合併するまで私鉄営業キロ1位を維持していた。幹線からローカル線に至るまで様々な性格の路線を抱えており、路線1キロあたりの利用客や収入に関する比率は日本の大手最下位である。2003年から駅集中管理システムを、また乗車券確認システムを2005年6月29日から小牧線に、2006年4月29日から名古屋本線はじめ主要9線区に導入し、一部区間をのぞく全線に順次導入を進めるなど合理化を加速させている。※廃止路線は「閑散線区の合理化・廃止」の節を参照のこと。名鉄の路線網の特徴は、名古屋を中心に岐阜・犬山・常滑・豊橋方面の四方に支線が広がっていることである。支線から名古屋市内へ直通する列車の多くは名古屋市内を通過した後に反対側の支線に入るという運行形態をとり、中核駅（ターミナル）の名鉄名古屋始発・終着となる列車は東西直通運転を始めた1948年以降、伝統的に多くは設定されていない。営業運転上は同駅止まりであっても、同駅で折り返しを行う列車は皆無であり、回送を含めたダイヤ上ではすべての列車が進行方向を変えずに運行している。この運行形態は、名鉄名古屋駅を通過する乗客には乗り換える必要がなく、3面2線の駅構造で最大限の列車本数を設定できるメリットがある反面、行先が多方面に亘ってダイヤが複雑化したり、各支線の列車が集まる金山 - 枇杷島分岐点間は複線のままであるため、日中時間帯も過密ダイヤとなる等の短所も抱える。また、ある路線が事故などでダイヤが乱れると間を置かずに他の路線へも波及したり、運転を見合わせる区間が広範囲に及ぶ弊害もある。1990年に行った神宮前 - 金山間の複々線化により、名古屋市内の第2ターミナルとして金山駅を整備し、当駅止まりで名鉄名古屋へ向かわない列車も徐々に増加している。また、近年では全体的な乗客の減少（他の輸送手段への転移）が影響して、名古屋本線から支線へ直通する列車は最盛期に比べると減少しており、特に名鉄名古屋以西の輸送力に過剰感が出ているため、同駅以東へ向かう始発・終着列車が増加する傾向にある。なお、瀬戸線は名鉄他線とは接続がない孤立路線であり他線とは性格が異なっている。名鉄では、旅客案内上「方面」名称を多用する。これは名鉄名古屋駅を中心として広がる路線網の展開する地域ごとに区分けしたもので、警察や軍隊における「方面」（方面本部、方面隊など）に似た概念である。2015年3月現在は公式サイトでは13方面が設定されている。このほか「羽島方面」が長らく記載されてきた。これは前述の通り路線にかかわらず名鉄名古屋駅を直通する運転形態を重視している事情による。2000年代中頃までの路線図には路線名ではなく方面名称が記されていたほどであり、沿線住民にも浸透している。名鉄の鉄道路線図は名古屋本線を除きこの方面ごとに色分けがなされてきた伝統があり、現在の名古屋本線以外の路線色（ラインカラー）は概ね方面の色に由来する。ただし、地下鉄上飯田線直通開始後の小牧線は独自色となっている。こうした案内手法を採る日本の鉄道事業者は少なく、西日本旅客鉄道（JR西日本）の路線記号制（2014年 - ）や京王電鉄の「ゾーンカラー」がやや似ている程度で後者は短期間で廃れた。なお、現在の路線図は路線名記載となり、名鉄名古屋駅も路線名を一部併記するようになるなど「方面」の使用は減少傾向にある。2008年12月27日のダイヤ改正より7種類の列車種別が存在している。名鉄では列車種別の他に「一般車」と「特別車」の概念があり、このうち特急以上の列車に存在する「特別車」の乗車には乗車券のほかミューチケットが必要である。ミュースカイは全車両が、快速特急と全車一般車特急を除く特急は2両分が特別車となっている（これらの詳細については「名鉄特急」を参照）。1990年から2005年までの間、瀬戸線を除く各線は「特急」・「急行」・「普通」の3種別で運行されていた。一定の法則性は確保していたものの、同じ種別でも必要に応じて特別停車や特別通過、種別変更を行って細かな違いに対応していた。特別停車の回数はダイヤ改正毎に増加しており、整理する必要が生じてきていた。そこで中部国際空港の開業を機に、従来の特急・急行を停車駅によって細分化（「快速特急」と「特急」、「快速急行」・「急行」・「準急」へ種別を分割）して、一部の例外をのぞき各種別の停車駅を明確化した。これに伴い、各駅の時刻表（駅配布版を含む）の表記方法も一新した。なお、1977年より1990年まで、それ以前の追加料金が不要の「特急」を「高速」へ、「座席指定券」が必要な「座席特急」を「特急」へ種別呼称を改めて運行していたが、「特急」（指定席）と「高速」（一般席）を併結した形の「一部指定席（現・特別車）特急」へ変更したことで、再び「特急」に統合された。また、同様に1990年までは「準急」の種別も存在しており（現在と停車駅が若干異なる）、これに関しては「急行」の特別停車駅を増やして統合している（2005年の種別増加とは逆の流れとみなせる）。また、一つの列車が途中駅で種別を変更するダイヤも日常的に用いられている。過去には「特急」（座席指定）から「急行」・「普通」などへ種別変更を行う場合も見られたが、現在では「快速急行」以下の種別相互で行われている。-の右側は主な乗務区間（列車により相違あり）名古屋鉄道の運賃は営業キロではなく、あらかじめ一定の割合を乗じた「運賃計算キロ程」によって運賃を計算する。計算方法は以下の通り（子供は半額、5円の端数は切り上げ）。運賃額は2014年4月1日現在。バス・文化レジャー事業の分社化の後、本社の鉄軌道事業以外の事業は、全日本空輸の航空代理業、ビル、駐車場などの賃貸、土地の分譲等となり、これを「開発事業」と呼称している。数多くの鉄道会社の合併や運営路線の譲り受けによって成立した名古屋鉄道は、多くの閑散線区を抱えることになり、そうした線区の合理化・廃止が進められてきた。特に、トヨタ自動車を核とした自動車産業が盛んな愛知県では車社会の進展が早く、1950年代から路線の廃止が相次いでいる。1984年には広見線・八百津線にレールバス導入・ワンマン運転化がなされ、1985年に三河線・猿投 - 西中金間、1990年に三河線・碧南 - 吉良吉田間にもレールバスが導入された。鉄道事業法が2000年に改正され、それまでは許可制で所轄官庁の許可が必要だった鉄道廃止が届出制に変わると、閑散線区の廃止を相次いで表明している。合併によって閑散線区を抱えたのと同様に、前身事業者の施策の違いによって駅間距離が短すぎる線区も名鉄は多く抱えることになった。そのため、名鉄はスピードアップや駅勢圏の調整といった合理化策の下で駅の廃止、統合を個別に実施したほか、過去二回、全線にわたる駅の整理を行っている。一度目の整理は1944年に実施された。輸送力や資材を確保するために閑散路線が「不要不急線」として休止されたように、乗降客の少ない小駅が相次いで休止されている。戦後に復活した駅も少なくないが、復活しなかった駅の大半は1969年4月5日に廃止手続きが取られた。二度目の整理は駅集中管理システム導入に伴う閑散駅の削減である。2001年度より導入が始まった同システムは、自動改札機・自動券売機・自動精算機・列車接近警報装置を該当駅に設置し、近隣の管理駅から遠隔操作するものである。これらを全駅に導入するに当たり、費用対効果が低い小駅の廃止が検討された。駅集中管理システムは2007年度までに全線全駅で導入される見込みであったが、弥富駅、広見線明智駅以東、蒲郡線（吉良吉田駅をのぞく）には導入されなかった。導入前は有人駅であったが導入後は無人駅になってしまったという駅も多く、ミューチケットや企画きっぷ等を購入できないケースも出てきている（後に一部の無人駅でもタッチパネル式の新型自動券売機を利用すればミューチケットを購入できるようになった）。かつてはバス事業も行い、名古屋駅からの高速バス、名古屋空港へのバス、路線バス、観光バス等を展開していたが、2004年10月1日から、愛知県内は名鉄バスとして分社され、岐阜県内はグループ企業の岐阜乗合自動車（岐阜バス）に移管された。また、名鉄バスとして残った路線も、一部路線について運営を子会社等に委託するケースが現れている。例：犬山地区路線の「岐阜バスコミュニティ」への委託等（2006年12月に名鉄バスは犬山地区の運営から撤退し、委託先だった岐阜バスコミュニティに路線のすべてを移譲した）名古屋鉄道は、博物館明治村やリトルワールド等の施設を経営していたことでも知られ、これは「文化レジャー事業」としていた。しかし名鉄の1999年3月期決算で名鉄総合企業・バス・レジャー事業といった関連事業を起因とする連結決算での赤字計上により、陸運事業のリストラのほか、知多新線沿線の開発に伴い開業したレジャー施設の閉鎖が検討された。このうち阿久比スポーツ村の運営撤退（現：阿久比町立阿久比スポーツ村）をのぞいて撤回されたものの、2003年3月期の中間・期末の両方で無配となったことに伴い、2003年1月にグループ合理化策を発表した。特に不採算が強かった以下の事業については名鉄直下で廃止された。その他の文化レジャー施設を経営・運営する子会社として「名鉄インプレス」が設立され、2003年10月から次のような体制に変化した。閑散駅の合理化で駅員非配置の駅が増えたことや、トランパス導入に際してカードにプレミアムをつけたこと、合理化のためもあって、昨今では大幅に「パノラマパック」などの企画割引乗車券を廃止する傾向が出ている。近畿日本鉄道・南海電気鉄道と共同で出していた「3・3・SUNフリーきっぷ」も、2006年夏限りで廃止した。名古屋鉄道、及びその前身となった鉄道にも数多くの幻となった路線が存在する。一部は以下のとおりである。路線網配置の節で述べたように、岐阜方面と豊橋方面に支線を持ち、双方が名古屋方面に集中する。岐阜 - 豊橋・犬山 - 常滑など、名古屋駅を経由する電車がほとんどであり、路線が集中する名古屋本線枇杷島分岐点 - 神宮前間は上下共に約2分30秒間隔で行き来する高密度運転区間である。名鉄の西半分を建設した会社である名岐鉄道は、市内線（路面電車）事業を発展させる形で路線を建設したことから、市内線の市営化後も1941年まで、名鉄の電車が市電に乗り入れて市内の柳橋駅をターミナル駅にしていた。名古屋本線は古くからの市街地・宿場町を結ぶ目的で敷設された関係から、名古屋電気鉄道の建設した枇杷島橋（現・枇杷島分岐点） - 丸ノ内間、美濃電気軌道の建設した茶所 - 名鉄岐阜間と、愛知電気鉄道の建設した神宮前 - 桶狭間（現・中京競馬場前付近）間は曲線区間が多い。特に名古屋 - 岐阜間では、岐阜駅付近（最小半径100m）を始め、名古屋駅へ乗り入れる枇杷島橋以南の路線も最小半径130m（両者とも戦後に緩和されたがそれでも160m）の急曲線で建設したことから、並行するJR東海の東海道本線に対して所要時間・運賃いずれにおいても相当に不利な条件となっている。同じ名古屋本線でも、郊外の区間では高速運転を前提に敷設し、優等列車が120km/h運転（対応車のみ）を行っているのとは対照的である。名古屋本線の伊奈 - 豊橋間のうち、平井信号場 - 豊橋間はJR東海飯田線と線路を共用している。1920年代中期、小坂井駅まで到達した名鉄の前身の愛知電気鉄道（愛電）が豊橋への延長を模索するにあたって、飯田線の前身である豊川鉄道が自社に並行する愛電線の建設を遮る動きがあったため、愛電・豊川鉄道がそれぞれ敷設した単線の線路同士をお互いに共用することで複線として機能させる協定を結んだ。愛電が名鉄に、豊川鉄道が国鉄からJR東海の路線へとそれぞれ移管された現在でも、この線路共用の協定は継続している。このため同区間は、最高速度が飯田線の規格である85km/hに、豊橋駅の発着番線が1線に、列車乗り入れ本数が毎時6本以内（現行では快速特急・特急・急行とも各2本）にそれぞれ制限されるなど、名鉄ダイヤの大きなボトルネックとなっている。この影響で、毎時2本の急行が国府駅から豊川線へ分かれ豊川稲荷駅で、同様に本線系の普通も伊奈駅で折り返さざるを得なくなっている。一部の豊橋発着列車では、特急列車として運用された列車が急行列車になったり、急行列車として運用された列車が特急列車として運用されたりするケースがある。その際には、特急車両を使用するため、特急以外の運用の際は特別車両部分を閉め切って営業している（回送#送り込み列車の例でも記載）。また、名古屋本線の名鉄岐阜駅ホームに入る直前も単線になっており、東海道線と直接競合する区間の両端にボトルネックを抱えていることになる。名鉄線で使用されている踏切警報機は1980年代から、閃光灯を覆う部分が四角い独特の形状になっている。これは、自動車からの踏切視認性（特に警報時）を考慮したものであり、名鉄の特徴となっている。現在の競合はJR東海との間で繰り広げられているが、過去には近畿日本鉄道（近鉄）や東京急行電鉄（東急）と路線やグループ企業の拡大を巡って競合していた時期がある。昭和初期の三重県には伊勢電気鉄道（伊勢電）が、岐阜県の西部には養老鉄道（養老鉄道養老線の前身だが2007年10月より同線を運営している養老鉄道とは別企業）が営業を開始していた。当時の名岐鉄道は三重県への拡大を目指しており、昭和恐慌の影響で経営難に陥っていた伊勢電に触手を伸ばし、名古屋 - 桑名間の路線免許を申請していた。同時期、近鉄の前身の一社である参宮急行電鉄（参急、後の関西急行鉄道）も名古屋進出の足掛かりとして伊勢電を欲しており、両社が吸収合併を目的とした支援合戦を繰り広げていた。結局、この争いは参急側に軍配が上がり、現在の近鉄名古屋線の大部分を占める重要路線を手にした。なお、1960年頃（近鉄名古屋線の狭軌時代）まで、新名古屋駅（当時、現在の名鉄名古屋駅）と隣接する近鉄名古屋駅の間には連絡線が敷設されており、名鉄線-近鉄線相互間で団体列車に限り直通運転を行っていた。また、戦前から戦後の一時期に新名古屋駅で近鉄線の発券および改札を行っていた時期があった（2001年までは、名鉄線各駅-近鉄線各駅相互間の連絡切符も通常発売していた）。その後、近鉄は1959年の名古屋線の標準軌改軌（名阪直通特急の運転開始）を境にして、名鉄の牙城である東海地方への進出を積極的に行うようになり、1961年には、旧養老鉄道岐阜線免許を使用して大垣 - 羽島間の新線の建設を発表、さらに岐阜への延長を画策した。名鉄では対抗策として岐阜から羽島を経由して養老を結ぶモノレール線の建設（この計画は、後に羽島線建設に変更・縮小された）を発表するなど、高度経済成長期の事業拡張に伴って、両社の関係は再び険悪化して行った。他にも、名神高速道路が一宮まで開通した折には高速バスの路線免許を廻って争いが発生し、名鉄主導の日本急行バスで一本化が決まっていた私鉄系のバス会社（路線）に対し、土壇場で近鉄主導による日本高速バスが参入を強行し、開業後も激しい競合のために両社が共倒れ寸前に陥りかけた。また、近鉄がテリトリーとしていた石川県において、名鉄が中部運輸局（運輸省・当時）の要請に呼応して北陸鉄道の支援を行った際には、対抗措置として北陸日本交通なるバス会社の設立を目論む（後に北日本観光自動車へ合併させるが、路線拡大は却下された）など、名鉄と近鉄の両社は1970年頃まで激しく対立していた。しかし1980年代以降、次第に両社は競合から協調関係に入り、名鉄各駅や電車内に近鉄グループの「志摩スペイン村」や近鉄特急アーバンライナー等の広告を、近鉄各駅や電車内に名鉄グループの「明治村」や名鉄特急ミュースカイ等の広告を互いに出すようになり、南海電気鉄道とともに「3・3・SUNフリーきっぷ」（2006年に販売終了）を発行したり、近鉄とは完全な提携関係を築いている。また、名鉄名古屋駅のタクシー乗り場は「名鉄・近鉄タクシーのりば」として、名鉄交通など名鉄グループに加え、名古屋近鉄タクシーも乗り入れている。2012年には、名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅を一体化し、相互の乗り換えを便利にする構想が発表された。2013年3月23日には名鉄で発行しているICカード乗車券「manaca」が近鉄線で、近鉄で発行しているICカード乗車券「PiTaPa」「ICOCA」が名鉄線でそれぞれ利用できるようになった。また、2014年9月21日には近鉄とのmanaca・ICOCAのIC連絡定期券も発行された。名鉄はグループ展開を行う過程において、東急（東急グループ）と激しく競合・対立していた時期がある。その最も有名なものとして「全日本空輸」（全日空、現ANAホールディングス）設立時の経営権を廻る争いがあげられる。全日本空輸は「日本ヘリコプター輸送」（日ペリ）と「極東航空」が合併して誕生したが、当時の日ペリは名鉄が経営権を握り、極東航空は東急系列として誕生していたため、合併後の経営権を廻って、株式や株主総会の議決権を委任する委任状の取得合戦を展開するなど、一時はお互い一歩も引かぬ総力戦の様相を呈した。やがて名鉄は争いに疲れて全日本空輸の経営権を諦めるが、近年になって東急側がグループ再編の一環として全日本空輸株の一部を名鉄側に譲り渡し、再び名鉄が筆頭株主となり中部国際空港の開港を契機として、名鉄と全日本空輸は一層結びつきを増している。また、北海道東部を自社グループのテリトリーとしていた東急は、名鉄が「網走バス」の支援を決めると様々な対抗策を打ち出して、名鉄の北海道進出を阻止する動きを見せた。その一つとして、名古屋の観光バス業界では老舗である「鯱バス」が経営難に陥った折、名鉄に先んじて有利な支援を次々に行った。名鉄も地元の名門を手に入れるチャンスであっただけに、熾烈な支援合戦を展開したが、結局東急は「鯱バス」をグループへ取り込むことに成功して名鉄に一矢報いている（なお鯱バスは2009年10月1日をもって東急グループから離脱しジェイ・コーチグループに入り、網走バスも2012年に名鉄グループを離脱した）。名鉄は、ANAホールディングス（全日空、旧全日本空輸）の筆頭株主であり、名古屋地区総代理店として愛知・岐阜・三重・静岡・長野の5県の全日本空輸の業務を行ってきた。総代理店とは、全日本空輸の黎明期から、各就航地において、地元の有力企業に全日本空輸の市内（営業）・空港業務を委託した制度である。名鉄では、名古屋・静岡・長野（市内業務）と名古屋空港（空港業務）の4航空営業所を展開して、名古屋空港（現県営名古屋空港）の空港ハンドリングも含め全日本空輸総代理店業務を推進してきた。中部国際空港の開港で名古屋空港航空営業所は廃止され中部空港航空営業所が設置された。また、ANAセールス株式会社の展開で総代理店の市内業務の中身も変化した。最後まで残った総代理店業務も、名古屋予約センター・栄カウンター業務は2006年12月末で、中部国際空港国内線旅客・貨物業務は2007年6月末で契約終了、業務は終了した。現在、名古屋カウンター業務はANAセールス株式会社が、中部国際空港ハンドリング業務は、名鉄も出資しているANA中部空港株式会社（元の国際エアラインサービス）で行っている。また、全日本空輸の名古屋 - 南紀白浜線が就航していた当時は、白浜航空営業所を設置して南紀白浜地区総代理店業務を受託していた。2002年、中京競馬場でスタートしたレース「名鉄杯」（非重賞）に賞を出している。中央4場では観客輸送にかかわる大手私鉄が賞を出しているが、それに続く形となった。発走時のファンファーレは通常の中京・小倉共通特別競走（非重賞）用のものではなく、パノラマカーのミュージックホーンをアレンジしたものが名鉄ブラスバンドにより生演奏されており、中京のファンに親しまれている。また中京競馬場内には、かつて現役で運用されていたパノラマカー7000系の車両を利用した「ビュッフェ・パノラマステーション」がある。なお競馬開催時の臨時列車は現在設定されていないが、最寄の中京競馬場前駅には急行と午前中の快速特急が臨時停車する（場外発売時の土曜日は夕方のみで特急系列は通過、日曜は夕方まで、開催日は場外日曜時より早い時間帯から急行の停車、高松宮記念とチャンピオンズカップ及び有馬記念当日は夕方の特急・快速特急も停車）。名古屋鉄道の車両を甲種輸送する時などは、豊川駅→JR飯田線→豊橋駅→JR東海道本線→笠寺駅→名古屋臨海鉄道→東名古屋港駅 - 名鉄築港線 - 大江駅の経路で搬入され、ここまでは機関車に牽引されるが、その日の終電後に豊明駅や舞木検査場などへ自走する。出発地が豊川駅なのは、現在在籍している車両が全車豊川市に工場のある日本車輌製造製であるためである（ただし閑散線区合理化の際に導入したディーゼル車のメーカーは富士重工業だった）。名古屋市営地下鉄鶴舞線は名鉄と線路がつながっていて、地下鉄桜通線は鶴舞線と線路がつながっている関係で、これら2路線の新車も名鉄で輸送する。大江駅までは名鉄の新車と同じ経路で、その日の終電後に大江→金山→知立→豊田市→赤池の経路で日進車庫に入庫する。上飯田線も名鉄と線路がつながっている（実質小牧線と一体化）ため、犬山検車場まで名鉄で輸送されて入庫する。名鉄が（名古屋本線経由で）豊橋から直接車両を搬入しない理由は、名古屋本線における営業時間内の甲種輸送が法的に認められていないこと、新車運行手続き・自走するための整備に必要なスペースが豊橋にないこと、営業時間外であっても名鉄に所属する電気機関車（EL120形をのぞく）がいずれも非力で、かつ名古屋本線の国府 - 東岡崎間では急勾配が続くため牽引による搬入が不適なことによる。逆に、名鉄から他社に車両を売却する場合は甲種輸送とは逆の経路で笠寺駅まで出て、そこから売却先へと輸送される。なお、瀬戸線は孤立した路線のため、東名古屋港駅岸壁の海外輸出用の留置線でトレーラーに乗せ換えて、一般道経由で尾張旭の車両基地に搬入される。過去、国鉄時代の刈谷駅では貨物扱いを行っており、側線を通じ名鉄刈谷駅で新製車両の搬入を行っていた時期があった。また瀬戸線も過去には大曽根駅構内にあった貨物扱い用の側線を使って国鉄線から車両の搬入・搬出を行っていたが、栄町乗り入れに伴う大曽根駅のホーム延伸に伴って側線が廃止されたため、瀬戸線の車両搬入は前述の方法に変更された。2013年現在、ANAホールディングス（全日空、旧全日本空輸）の筆頭株主であり、単体で発行済株式の2.07%をもち、前述したようにかつては全日本空輸総代理店業務を行っていた。1952年（昭和27年）に全日本空輸の前身となる「日本ヘリコプター輸送（日ペリ航空）」が設立された際に名鉄は出資を引き受けて関係を持つようになったが、日ペリ航空の経営は苦しい状態が続き、1954年（昭和29年）に名鉄に対し資金援助を要請。名鉄は当時の金額で3,500万円を融資し、窮地から救った。全日本空輸創業以来の役員で1987年（昭和62年）当時副社長であった福本柳一は手記の中で次のように述べている。「名鉄が全日空生い立ちのために（中略）神野社長以下3代にわたり何くれとなく尽くしてくれた並々ならぬ恩義に対しては、いやしくも全日空の食をはむ者の断じて忘れてはならないことである」その後も、名鉄傘下の中日本航空が運航していた定期路線便は1965年（昭和40年）に全日本空輸に譲渡、名鉄、中日本航空、全日本空輸3社の出資でコミューター会社の「エアーセントラル」（現：ANAウイングス、旧：中日本エアラインサービス）の設立など両社は現在に至るまで常に深い関係にある。また、金山駅南口にある「金山南ビル」の「ANAクラウンプラザホテルグランコート名古屋」も名鉄と全日本空輸の協力関係の中で設立されている。そのほか、丸栄、名古屋観光ホテル、御園座などにも出資している。1951年からは中日ドラゴンズに出資（これに伴い、球団名を「名古屋ドラゴンズ」に変更）、中日新聞社と隔年で球団経営を行ったが、3年で撤退。その後球団数拡大を目指すパシフィック・リーグから新球団設立の話を持ちかけられたが、中日との観客の奪い合いによって共倒れになることを恐れたため断っている。2リーグ分裂の話が持ち上がった1949年にも、プロ野球への参入を考えていた朝日新聞が、名鉄と地方紙「新東海」を提携させて鳴海球場を本拠とする新球団を発足させる構想（「朝日レッドソックス」という名称が報じられたこともあった）があった。テレビでは提供クレジットは英字で「Meitetsu」と表示されるが、読み上げられる場合は日本語で「名古屋鉄道」となる。なおグループの名鉄百貨店は異なるロゴの「MEITETSU」をクレジットに使用している。現在（2015年現在）過去ほか。

出典:wikipedia