みなとみらい線（みなとみらいせん）は、神奈川県横浜市西区の横浜駅から同市中区の元町・中華街駅までを結ぶ横浜高速鉄道の鉄道路線である。都市計画法に基づく都市高速鉄道としての名称は「横浜国際港都建設計画都市高速鉄道第4号みなとみらい21線」。『鉄道要覧』記載の路線名は「みなとみらい21線」となっているが、旅客案内上は使用されていない。路線図や駅ナンバリングで使用される路線カラーは紺色、路線記号はMM 。2004年（平成16年）2月1日に開業した。全線が地下区間で、横浜みなとみらい21地区、関内地区を通る。馬車道駅 - 元町・中華街駅間では本町通りの直下を走っている。通過する地域は地盤の弱い埋立地であり、各駅とも地下4 - 5階と深いところを走行する。当路線の開業に際して、東急東横線の横浜駅 - 桜木町駅間が廃止され、東横線と当路線の相互直通運転が開始された。元町・中華街行きの始発列車が横浜発である以外は全列車が東急東横線と相互直通運転を実施しており、本路線と東横線は列車運行面では事実上一つの路線として運行されている。また、運転業務は東京急行電鉄（東急）に委託しており、横浜駅で乗務員交代は行わず東急の乗務員が本路線内も引き続き乗務するほか、駅業務に関しても東急の子会社である東急レールウェイサービスが担当している。混雑対策として、本路線沿線で花火大会などのイベント開催により一時的な多客時輸送を行う場合、混雑のピークが予想される時間帯に限り本路線内では全列車各駅停車とする臨時ダイヤを組む。その場合は事前に駅構内ポスターや電光掲示板、東急及び横浜高速の公式ウェブサイト上で告知されるほか、臨時列車も運転されることもある。2013年（平成25年）3月16日に乗り入れ先である東急東横線が東京メトロ副都心線との相互直通運転を開始し、本路線も東横線を経由して副都心線と相互直通運転を実施している。既に、副都心線は2008年6月14日の開業時から東武東上線・西武池袋線（西武有楽町線経由）と相互直通運転を行っており、東横線と副都心線の相互直通運転も開始されたことで、副都心線・東横線を介して本路線までが一本で結ばれ、本路線を含めた鉄道5事業者（横浜高速・東急・東京メトロ・東武・西武）による相互直通運転が行われるようになった。西武の車両が営業運転としては初めて東急線および神奈川県内を走行している。これに合わせ、東横線および本路線の速達列車（特急・通勤特急・急行）は一部列車をのぞいて8両編成から10両編成に増強し、本路線の速達列車停車駅（新高島駅をのぞく全駅）においても東横線と同様に10両編成の列車が停車できるようにホーム延長工事が実施された。なお、このホーム延伸を考慮した形でトンネルは建設されている。一方、各駅停車については副都心線直通運転開始後も全列車が8両編成での運転となる。東京メトロ側では副都心線開業までに東京メトロ7000系の一部編成を10両編成から8両編成にした上で、主に副都心線や乗り入れ先の東上線や西武線内の各駅停車（西武線では急行系列車としても使用）として使用されている。これは、東急東横線・みなとみらい線内においても各駅停車として運用することに備えたものである。定期列車については横浜駅で列車種別変更を行わずに、全列車が東横線の列車種別を引き継いで運行される。また、東横線菊名 - みなとみらい線元町・中華街間は待避設備がないため、この区間については先行する列車が元町・中華街駅または菊名駅まで先着する。以下の系統が運転されている。クリスマスやゴールデンウィークなどにおいて、臨時列車として埼玉高速鉄道線浦和美園駅（東京メトロ南北線経由）・都営三田線高島平駅・東京メトロ日比谷線北千住駅から東急線を経由して元町・中華街駅まで「みなとみらい号」が運行されていた。みなとみらい線内では運転開始当初は急行として運転していたが、2007年（平成19年）4月運転分より各駅に停車するようになった。2004年（平成16年）の設定当初は「横浜みらい号」の名称で、東急1000系を使用し、北千住駅 - 元町・中華街間を1往復運転した。この際、日比谷線内は急行運転・東横線内は通勤特急と同じ停車駅で運転した。2回目以降の運転時から現在の名称である「みなとみらい号」に変更し、全区間急行として運転された。その後、2004年（平成16年）の年末からは埼玉高速鉄道線（南北線経由）及び都営三田線から東急目黒線・東横線を経由したみなとみらい号も運行されるようになった。2006年（平成18年）秋から目黒線内でも急行が設定されたため、同線内も急行運転を行うようになった。開業初日の2004年（平成16年）2月1日は休日だったこともあり、日本各地から多くの観光客や鉄道ファンなどが殺到し、乗客数が駅の処理能力を超え、ダイヤが乱れた。そのため、昼過ぎより急遽、本来は通過する馬車道駅と日本大通り駅に特急が臨時停車し、開業2度目の週末に当たる7日・8日にも同じ措置が採られた。これは、中華街において春節を記念するイベントが行われる時期でもあったため、みなとみらい線の開業および中華街への観光客が集中したことも影響していた。利用状況としては、全線を通じて横浜駅を利用（乗降・通過）する乗客が96%を占めており、次いで元町・中華街駅やみなとみらい駅の利用客が多くなっている。大都市での地下路線建設となったため、建設費は全線・関連工事等含め約3,000億円と非常に高額になった。各駅とも位置が深く駅の規模も大きいことと、既存鉄道・高速道路・河川交差部が多いためである。このため運賃は既存鉄道と比べて割高となっている。そこで、一日乗車券（みなとみらい線単独のもののほか東急線などの往復乗車券をセットにしたものもある）、ヨコハマ・みなとみらいパス（ただしJR東日本での発売）を発売して、観光客などを呼び込もうとしている。とはいえ、以前の東横線横浜駅 - 桜木町駅間は東急線の一部だったので、高島町駅や桜木町駅まで利用しても横浜駅までの普通運賃と比べて最大でも40円程度多くかかるだけだったのに、みなとみらい線開業後は別の会社の路線として普通運賃で180 - 200円がかかるようになった。この運賃の割高感が特に定期利用客から嫌われ、当初はJR根岸線など運賃の安い並行路線からの乗客転移が見込みを大きく下回っていた。しかし2006年度（平成18年度）においては、当初の1日平均利用客計画数である13万7,000人を初めて上回り、定期客の利用も増え、こどもの国線と合わせた会社全体の営業利益も2007年度（平成19年度）で16億9,000万円となっている。2013年度（平成25年度）は東急東横線の東京メトロ副都心線相互直通開始による効果で利用者数・営業収益とも大幅に増加した。営業利益は開業初年度より黒字だが、22億円弱という巨額の支払利息があるため経常損益では3億6,900万円の赤字（2007年度〈平成19年度〉）となっており、開業以来の赤字経営がなおも続き、2008年度（平成20年度）は開通以降の残工事分費用と利子の支払いを減価償却費に当てたことから赤字額が大幅に増えている。なお2013年度（平成25年度）は特別利益の計上で、当期の純利益が黒字となった。今後の増収策としては、沿線施設等とタイアップしたイベントの実施、東京メトロ日比谷線や東急目黒線を介した都営三田線・東京メトロ南北線・埼玉高速鉄道線からの直通臨時列車「みなとみらい号」の継続運転など、観光利用を引き続き推進するほか、横浜市からの要請による沿線の企業・官庁へのみなとみらい線定期利用推進の営業活動などが挙げられている。乗り入れ先である東急東横線・東京メトロ副都心線・西武池袋線・東武東上線と合わせ、平日始発から9時30分まで上下線とも全列車の1号車（横浜寄り先頭車両）が女性専用車となる。午前9時30分になった時点で、女性専用車の運用を一斉に終了する。人身事故などの輸送障害発生によりダイヤが乱れた際は、女性専用車の運用を中止することがある。なお、小学6年生までの児童や身体が不自由な客、及びその介助者については、男女問わず女性専用車への乗車が認められている。みなとみらい線の女性専用車は、2005年（平成18年）7月25日に東横線と同時に初めて導入された。対象列車は平日の特急・通勤特急・急行であり、首都圏では初となる終日運用であった。この当時は、現在とは反対側の元町・中華街寄り先頭車両である8号車に導入されたが、元町・中華街駅の元町口の最寄り車両が8号車であり、さらに東横線菊名駅では元町・中華街寄りの一箇所しか階段が無く、ここに最も近い8号車が女性専用となったことで危険な駆け込み乗車や乗り遅れなどの問題が多発。列車遅延の原因にもなった上、男性客を中心に東急に対する抗議が殺到した（いわゆる菊名問題）。これを受け、翌2006年（平成18年）7月18日からは横浜寄りから数えて5両目である5号車に変更したほか、昼間や夕方以降の渋谷方面行において女性専用車の利用率が低いとして終日設定を取り止め、平日の特急・通勤特急・急行のうち、始発から10時までの上下線と17時以降に東横線渋谷駅を発車する元町・中華街方面行のみの実施となった経緯がある。2013年（平成25年）3月15日までは夕方にも女性専用車の運用を実施する列車が存在していたため、年末や毎年8月1日に行われる神奈川新聞花火大会をはじめとする大規模イベント開催に伴う一時的な多客輸送を行う場合は、女性専用車としての運用を解除していた。そして、2013年3月16日に新たに相互直通運転を開始した副都心線・西武線・東武東上線と実施内容の統一を図るため、相互直通運転開始後初めての平日となった3月18日からは、直通先に合わせて各駅停車を含めた全列車に対象列車を拡大し、横浜寄り先頭車両である1号車に変更した。ただし、設定時間帯については平日始発から9時30分までに縮小し、それまでの夕方以降の設定は廃止となり現在に至る。建設当時の仮称駅名は、横浜側から順に「横浜駅（横浜地下駅とも呼ばれた）」「高島駅」「みなとみらい中央駅」「北仲駅」「県庁前駅」「元町駅」だった。また、元々高島駅（現新高島駅）は計画されていなかったが、東横線高島町駅廃止の代償なども考え、後に都市計画が決定したことにより追加された駅である。かつては東神奈川駅より当時国鉄であった横浜線と直通する計画だったが、国鉄末期の財政的な問題により中止され、その後1987年（昭和62年）に横浜市からの申し入れを東急が受け、同年6月11日に神奈川新聞の一面でスクープされ、東急東横線との直通へと計画が変更された。この計画変更によって必然となる東横線の横浜駅以南の廃止は、終着駅として栄えてきた東横線桜木町駅廃止に直結するため、桜木町・野毛町地区住民からの猛反発を招き、最初の地元説明会は横浜市当局への「糾弾の場」と化してしまったという。現在でも、野毛町周辺には当時作成された「東急廃線、絶対反対！」の看板が残っている。そして、野毛町地区への補償として、桜木町駅と野毛地区を結ぶ地下道「野毛ちかみち」が整備され、また地域振興策として野毛大道芸が生まれた。前述した神奈川新聞のスクープ記事は1995年（平成7年）の開業を目指すとされ、工事着手当初は1999年（平成11年）に開業すると工事中の看板に書かれていた。しかし、横浜駅地下化工事が難航したため、開業が大幅に遅れることとなる。2002年（平成14年）頃に一度、横浜地下駅の完成を待たずに、先に工事が進んでいたみなとみらい中央 - 元町（駅名はいずれも仮称）間での暫定部分開業が検討されたほか、新高島駅付近に車両搬入専用の施設（同様の例として都営大江戸線がある）や電車区を設けるとの話が浮上した。しかし、莫大な費用がかかることや有効性が疑問視され、車両の搬入方法や検査設備の確保、独自車両か東急から借用か、などの問題もあり立ち消えになった。元町・中華街駅から横浜環状鉄道として本牧・根岸駅方面への延長構想があるが、現時点では計画が凍結状態にある。全駅にエスカレーターやエレベーターが設置されている。前述の通り地下深い場所を通っているため、「高速エスカレーター」が採用されている。赤外線で利用者を検知し、「高速運転」と「通常運転」の切り替えを行い、高速運転時は通常のエスカレーターの約1.3倍の速さとなる。また、横浜駅をのぞく全駅のトイレに温水洗浄便座が設置され、多機能トイレはすべてオストメイト対応設備を備えている。2012年9月下旬頃より、各駅の駅名標にナンバリングが表記されている（記号はMM）。

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