信越本線（しんえつほんせん）は、群馬県高崎市の高崎駅から群馬県安中市の横川駅までと、長野県長野市の篠ノ井駅から長野駅までと、新潟県上越市の直江津駅から新潟県新潟市中央区の新潟駅までを結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。このほか、越後石山駅 - 新潟貨物ターミナル駅間、上沼垂信号場 - 東新潟港駅間の貨物支線を持つ。本来は近世の中山道・善光寺街道・北陸道に沿って高崎駅から長野駅・直江津駅を経て新潟駅に至る路線であったが、1997年10月1日の北陸新幹線高崎駅 - 長野駅間先行開業に伴い、新幹線の並行在来線区間のうち、横川駅 - 軽井沢駅間が廃止、軽井沢駅 - 篠ノ井駅間が第三セクターのしなの鉄道に経営が移管され、当路線は2区間に分断された。さらに2015年3月14日の北陸新幹線長野駅 - 金沢駅間延伸開業に伴い長野駅 - 直江津駅間も経営分離され、長野駅 - 妙高高原駅間がしなの鉄道に、妙高高原駅 - 直江津駅間がえちごトキめき鉄道に移管され、当路線は3区間に分断された。なお分断前においても、全線を直通する列車は、信越本線全線開通後からの一時期をのぞき、なくなっていた。現在信越本線として残されている区間のうち、直江津駅 - 新潟駅間は、JR東日本の羽越本線・奥羽本線、えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン、あいの風とやま鉄道線、IRいしかわ鉄道線、JR西日本の北陸本線・湖西線とともに、日本海縦貫線を形成しており、優等列車や貨物列車が多く運行されている。また新潟県の東西地区を結ぶ動脈ともなっている。直江津駅 - 柏崎駅間では日本海沿岸を走る。一方、それ以外の区間では現在、篠ノ井線から長野駅まで乗り入れる特急「しなの」をのぞいて優等列車の設定がなく、高崎・長野の各地区のローカル輸送が中心である。高崎駅 - 横川駅間は旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「東京近郊区間」、直江津駅 - 新潟駅間が同「新潟近郊区間」に含まれ、高崎駅 - 横川駅がIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに、新潟駅 - 宮内駅間の全駅および柏崎駅・直江津駅が新潟エリアにそれぞれ含まれている。ラインカラーは、高崎駅 - 横川駅間は黄緑、篠ノ井駅 - 長野駅間と直江津駅 - 新潟駅間はスカイブルーである。高崎駅 - 横川駅間がJR東日本高崎支社、篠ノ井駅 - 長野駅間が同社長野支社、直江津駅 - 新潟駅間（越後石山駅 - 新潟貨物ターミナル駅間の支線を含む）が同社新潟支社の管轄である。東京 - 長野間の都市間輸送はすでに北陸新幹線にその役割を譲っており、高崎駅 - 横川駅間は臨時列車を除けば各駅に停車する普通列車のみの運行で、ほぼ群馬県内のローカル輸送に徹した形となっている。高崎駅 - 横川駅間は朝夕20 - 30分間隔（ところによって40 - 50分間隔）、日中は1時間あたり1本程度の普通列車が運転されている。この区間は、古くから信越への足としての重要区間であり、新幹線開業後も一貫して「信越線」と案内されている。高崎駅の乗換案内や表示、さらにこの区間で使用されていた211系電車の前面に表示される路線名も「信越線」に統一されていた（211系は2009年3月14日の改正で一時撤退したが、2016年8月22日より運行再開）。この区間のみラインカラーは黄緑色になっている。ワンマン運転は行っていない。列車によっては後述の軽井沢方面への代替バス（ジェイアールバス関東）に接続している。SL碓氷（エスエルうすい）は、1999年（平成11年）4月18日の「碓氷峠鉄道文化むら」の開園に合わせて設定された蒸気機関車D51 498牽引による臨時快速列車で、信越本線高崎駅 - 横川駅間で運行される。2011年の運転からはC61 20も牽引機に加えられ、さらに同時に整備が行われた旧型客車を使用したSLレトロ碓氷（エスエルレトロうすい）としての運行も開始された。元々は「SL碓氷号」であったが、2010年の運転から正式名称が「SL碓氷」に変更されている。DL碓氷（ディーエルうすい）およびEL碓氷（イーエルうすい）は、2009年から設定されたディーゼル機関車または電気機関車牽引による臨時快速列車で、横川駅 - 高崎駅間で運行される。「SL碓氷」で使用されている客車の高崎寄りにディーゼル機関車または電気機関車を連結して牽引する。2008年運行分までは、回送列車として営業運転はしていなかったが、翌年以降から復路も営業扱いするようになった。諸費用および性能的な問題から、基本的には「DL碓氷」としての運行がメインとなっており、「EL碓氷」はそれよりも運行頻度は少ない。この区間は北陸新幹線開業以降も引き続きJR東日本が運営している。篠ノ井発の列車は平日の下りに1本しかなく、土曜・休日に至っては「長野びんずる号」（篠ノ井駅 - 長野駅間の運転）などの臨時列車が運転されない限り、すべてが篠ノ井線および第三セクターのしなの鉄道線の乗り入れ列車である。優等列車は篠ノ井線からの特急「しなの」などの長野駅 - 名古屋駅間の列車が走っている。また、「みすず」など長野駅を起終点とし、篠ノ井線松本方面や、しなの鉄道線上田・小諸方面など、両路線に向かう快速列車もこの区間を経由しており、長野県内の主要都市間輸送にも活用されている。普通列車は基本的には長野市周辺の輸送を担っているが、特に篠ノ井線直通列車は中央本線方面へ向かう列車を中心に長距離運転するものが多く、特急や快速列車と同じく県内の主要都市間輸送を担っている面もある。運転系統上は篠ノ井線としなの鉄道線の延長のようになっており、この区間の列車は、直通先の「篠ノ井線」「しなの鉄道線」と案内されることが多い。この区間は信越本線高速化の対象区間となっている。新潟県内都市間を相互に結ぶ列車として特急「しらゆき」（新井駅・上越妙高駅 - 新潟駅間）と快速列車（糸魚川駅・新井駅 - 新潟駅間）、ローカル輸送を担う列車として普通列車が主に運行されている。首都圏との輸送を担うための列車も運転されている。特に特急「しらゆき」は長岡駅で上越新幹線に接続して乗り継ぎ料金制度が適用され、柏崎刈羽地域と首都圏を連絡する役割も担っている。長岡駅 - 新潟駅間は上越新幹線が並行し、新幹線開業後は下越地方と首都圏を連絡する役割を新幹線「とき」に譲っている。越後湯沢駅で上越新幹線に接続する超快速「スノーラビット」は北越急行ほくほく線に直通するため、信越本線内は直江津駅 - 犀潟駅間のみの運転で、停車駅も始発・終着駅の直江津駅のみである。普通列車は長岡駅でほぼ運転系統が分断されており、昼間の時間帯は長岡駅以北（新潟方面）の列車接続が悪くなっている。この区間では高速バスとの競合が激しくなっており、新潟駅 - 長岡駅間の格安回数券の発売や快速のサービスアップなどを図っている。長岡駅 - 新津駅間は日中おおむね60分間隔、朝夕ラッシュ時はおおむね20 - 40分間隔である。新津駅 - 新潟駅間は長岡からの列車に加えて区間列車も多数運行されており、日中は1時間あたり3本の20分間隔、朝・夕のピーク時には磐越西線直通列車も含めて約5分間隔で運行されている。新潟駅から白新線・越後線と直通運転する列車も存在する。長岡駅の南隣の宮内駅からは上越線が乗り入れ、全列車長岡駅まで運転されるほか一部は新潟方面まで直通する。直江津駅 - 犀潟駅間には北越急行ほくほく線から乗り入れる列車もあり、一部列車は黒井駅に停車する。直江津駅 - 新津駅・新潟駅間は日本海側の基幹路線となっており日本海縦貫線の一翼を担っていて、特急「白鳥」や、寝台特急「日本海」・急行「きたぐに」など、かつては日本海縦貫線を長距離運行する列車が多数設定されていたが、廃止や列車の系統分割などによって徐々に縮小され、通常期は週に上り下り各4本の寝台特急「トワイライトエクスプレス」のみとなっていたが、2015年（平成27年）3月13日に運行を終了した。また、同区間では首都圏との直通列車も設定されていたが、2010年（平成22年）3月12日の始発駅発車分をもって寝台特急「北陸」が廃止、急行「能登」が定期運行を終了、2014年（平成26年）3月14日の始発駅発車分をもって寝台特急「あけぼの」が定期運行を終了している。夜行の快速「ムーンライトえちご」も 2014年（平成26年）6月以降は列車が設定されていない。2015年3月改正時点での貨物列車の運行区間は、高崎駅 - 安中駅間、篠ノ井駅 - 長野駅間、直江津駅 - 越後石山駅 - 新潟貨物ターミナル駅間、上沼垂信号場 - 焼島駅間に分けられる。高崎駅 - 安中駅間には、福島臨海鉄道小名浜駅との間での鉱石輸送用の高速貨物列車が、1日1往復運行されている。篠ノ井駅 - 長野駅間には、コンテナ車による北しなの線北長野駅への高速貨物列車が、平日に1日2往復運行されている。それぞれ、首都圏発着、中京圏発着となっており、前者は隅田川駅発着、後者は名古屋貨物ターミナル駅発・稲沢駅着である。直江津駅 - 越後石山駅 - 新潟貨物ターミナル駅間は、前述のように日本海縦貫線の一部を成しており、貨物輸送が盛んである。当該区間の大半の貨物列車は、EF81形電気機関車やEF510形電気機関車が牽引するコンテナ車で編成された高速貨物列車である。当該区間のコンテナ取り扱い駅は、黒井駅、柏崎オフレールステーション（ORS）、南長岡駅、新潟貨物ターミナル駅である。上沼垂信号場 - 焼島駅間は、コンテナ車による高速貨物列車が、平日に1日2往復運行されている。どちらも上沼垂信号場から白新線経由で新潟貨物ターミナル駅に乗り入れ、うち上り1本は首都圏の隅田川駅まで運行される。詳細は焼島駅の項も参照のこと。この区間内では全列車がJR東日本の車両によって運転されている。臨時快速「SL碓氷」などの使用車両は「SL碓氷/EL碓氷・DL碓氷」の節を参照されたい。臨時列車は季節ごとに設定されるため、使用車両・所属は季節によって変更される場合もある。また、運転されない年もある。高崎駅 - 直江津駅間は国（国鉄）によって開業した区間である。このうち高崎駅 - 軽井沢駅間は東京と大阪とを結ぶ「中山道幹線」の一部として建設されたものであり、軽井沢駅 - 直江津駅間はその資材運搬のために建設されたものであった。碓氷峠を挟む横川駅 - 軽井沢駅間は、難所のため工事が遅れた。信越線の開業する前の5年間は、先行して開業していた碓氷馬車鉄道という馬車鉄道で同区間を連絡していたこともあった。日本海沿いの直江津駅 - 新潟駅（旧駅）間は私鉄の北越鉄道によって開業した。北越鉄道は1907年に国有化された。貨物支線の上沼垂信号場 - 東新潟港駅 - 大形駅（廃止）間は新潟臨港開発（現在のリンコーコーポレーション）によって開業した。新潟臨港開発線は1941年に国有化された。下記各項目に分散して記述2004年10月23日に発生した新潟県中越地震では柏崎駅 - 長岡駅間が大規模な損害を受け、この区間を通る全列車が運休していたが、2004年11月29日に全線が復旧した。2007年7月16日に発生した新潟県中越沖地震では笠島駅 - 青海川駅間が大規模に被災したため、犀潟駅 - 宮内駅間の列車の運転が全面的に停止した。その後、JR東日本は新潟県と相互に協力して復旧作業を急ピッチで進め、不通区間を徐々に復旧開通させ、9月13日、残る不通区間であった柏崎駅 - 柿崎駅間も運転を再開し、新潟県中越沖地震発生より2か月足らずで全線の運転を再開させた。ただし、柏崎駅 - 柿崎駅間は運行再開後しばらくの間、徐行運転が行われた。廃止された横川駅 - 軽井沢駅間は、ジェイアールバス関東によるバス輸送が行われている。信越本線の同区間が廃止されたため、群馬県と長野県の鉄道での県境越えは普通列車がなく、特急料金が必要な北陸新幹線のみとなっている。特急料金が必要となる列車のみが運行される区間においては、特急料金不要の特例が設けられる例があるが（石勝線、津軽海峡線）、横川駅 - 軽井沢駅間においては、博多南線や上越線支線（ガーラ湯沢線）と同じように、特例は設けられず特急料金が必要となっている。横川駅 - 軽井沢駅間は一部の区間が遊歩道「アプトの道」として整備されている。また、安中市松井田町の財団法人碓氷峠交流記念財団により、同駅間の廃線跡で、同財団の運営する「碓氷峠鉄道文化むら」の園内遊具として、「ぶんかむら駅 - まるやま駅 - とうげのゆ駅」においてトロッコ列車を運転している。現在、同財団と安中市は国土交通省と協議を行い、同財団を鉄道事業法における特定目的鉄道の正規鉄道事業者に昇格させ、同駅間の廃線を復活させる計画がある。2006年10月に鉄道事業法の認可を目指し、早ければ2007年10月の開業とJR横川駅への乗り入れを目標としていたが、計画は凍結状態にあり認可・開業時期とも未定となっている。

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