阪急6300系電車（はんきゅう6300けいでんしゃ）は、阪急電鉄の特急・快特型電車。京都本線の特急運用に充当するために設計・製造され、6300形8両編成8本、派生番台である6330形8両編成1本のみとあわせて8両編成9本計72両が製造された。6330Fは2016年10月現在、阪急で最後に建造された2ドア車(純粋な特急・快特型列車)である。本項では、解説の便宜上梅田寄り先頭車+F（Formation=編成の略）を編成名として記述する（例：6300形6350以下8両編成=6350F）。鉄道ファンからの愛称は「ロクサン」。予備車無しでのフル稼働状態が続き、車両検査時に代走として一般車が充当され乗客から苦情が寄せられていた京都線特急のサービス向上を目的に2800系の増備車として第1編成(6350F)がまず新造され、その後乗客に好評であったことから2800系の格下げと6351Fから6356Fまでの7編成の投入が決定され、1975年から1978年までの間に合計8両編成8本64両が製造された。車体は2800系と同様片側2扉（両開き扉）としたものの、扉を両端に寄せ、側窓は2800系と同様の2連式の一段下降窓を並べて特急車としての風格を持たせた。車体寸法は京都線の諸施設が許す上限値一杯として設計されたため阪急では最大となっており、車両限界の異なる神宝線と大阪市交通局（大阪市営地下鉄）堺筋線には入線することはできない。主要機器面では設計当時の京都線一般車である5300系を基本としているが、運転台の主幹制御器は、同時期に落成した2200系と同様にブレーキハンドルと一体化したワンハンドル式が採用された。本系列の導入当時、特急に充当されていた2800系では主幹制御器とブレーキが分離しているツーハンドル式であり、さらに当時の特急の停車駅は梅田側から十三・大宮・烏丸のみであり、十三 - 大宮間では運転士が約30分もの間左手で主幹制御器ハンドルを握り続けなければならなかった（定速制御装置により105km/h以上を出すにはマスコンを押し込んで回す必用があり、手を離すと速度が落ちると同時に、デッドマン装置が作動してしまう)ことで、運転操作上安全性に問題があるとされたことから、ワンハンドル式が導入された。導入に際しては開発した東京急行電鉄の協力を得ており、当時の阪急社員が実際に東急で操作を体験している。京都線車両では元来、主幹制御器の電源操作は逆転ハンドルの着脱により行われる仕様であったが、ワンハンドル式の採用により、神宝線車両と同様に鍵操作で行われるようになった。また、ワンハンドル車両は電気笛が標準装備され、ハンドル右側に押しボタンが設置されている。尚、ワンハンドルにもデッドマン装置は装備されているが（握り棒下部の灰色のレバーがデッドマンスイッチとなっている）、左右いずれかでハンドルを握っていれば作動しない。主幹制御器のワンハンドル化にともない、従来車より乗務員室スペースが拡大されたため、乗務員室後部の座席がツーハンドル車の3人掛けから2人掛けとなり、この部分には客室用側窓は設置されなかったが、のちに縦長の窓を設置する改造が施工された。その理由は、「格好ばかりで窓がないのはけしからん」という乗客からの声が新聞の投書欄に掲載されたためである。この部分には"H"のイニシャルマークが装着されたが、1992年のCI導入による新社章制定によりこのイニシャルは撤去されて新社章が貼付された。マークは当初「阪急」と漢字での表記が検討されたが、最終的には阪急百貨店の女性従業員がつけていたブローチをモチーフとしてデザインされた。車体の塗装は、マルーン1色から屋根に近い部分にアイボリーを入れて差別化を図った。また、竣工当初は塗り分け線の位置が20mm程度下だったが、前面の種別・行先表示器部分で途切れて感じが悪かったことから、6351Fは正面塗り分け線の位置変更テストを行ったが、のちに全車に全部の塗り分け線の位置を変更した。前面形状は2200系をベースとするが、貫通扉から前照灯、尾灯・標識灯回りをステンレス製の飾り板付きとした。計画段階では前面ガラスをパノラマウィンドウにする案もあったが、実際は従来と同じ形状となった。また字幕式種別・行先表示器も設置されたが、急行の表示については2200系と同様に当初は白地に赤文字で「　急行　」の表示（「　特急　」の反転）であったが、1982年に黒地にオレンジ文字の表示「　急行　」に変更された。しかし、黒地に白文字の「 　普通　 」表示と区別しにくいとの苦情を受け、「急行」表示は1992年に現行の快速急行と同じオレンジ地に黒文字「　急行　」に変更された。前面表示器は、左（車掌台側）が行先表示器で、右（運転台側）が種別表示器を配置としているが、これは堺筋線直通車としても運用されている3300系などの行先表示器が車掌台側に設置されているのに合わせたためである。2200系以降の通勤車と前面表示器の位置は全く同じように見えるが、実は違っており、最終の6330F以外は通勤車より20mm程度上に設置されている。前記したように、塗り分け線との位置関係に不満を抱いたことから、6330Fだけ通勤車と位置を同じくした。1976年に鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞した。1984年には、高槻市駅・茨木市駅付近の連続立体交差（高架）工事による徐行運転のために所要時間が延び、運用本数が1本多く必要になったことから、さらに8両編成1本 (6330F) が製造された。6330Fが製造された時はすでに7300系などの後継通勤車が登場しており、制御装置や運転台へのバイパスブレーキボタン、天井空調吹出し口のラインフロー化、貫通ドアのガラス寸法拡大、界磁チョッパ制御など7300系アルミ車に準じた仕様となっている。また両先頭車は制御電動車とされたため、車両番号は6358/6458ではなく6330/6430とされた。この6330Fはメーカーのアルナ工機から国鉄線を甲種輸送された最後の阪急車両でもあった。1980年代前半まで大宮駅と西院駅ではホーム有効長が7両分しかなかったため、ドアカットスイッチが設けられていた。このドアカットは上り・下りとも進行方向の最後尾車両のみで、ホーム延伸の際に装置は撤去された。ドアカットを実施していた時期には、両先頭車の扉の戸袋部分にドアカットする旨を表示したステッカーが貼付されていた。これはのちの「携帯電話電源オフ車両」のステッカーより一回り大きいサイズである。2002年には、国土交通省によるモデル調査を受け入れる形で5号車（梅田側から5両目の車両）を女性専用車両とした。当初は、本系列で運転される平日ダイヤ終日の特急・快速特急・通勤特急に限って女性専用車両を設定していたが、2008年7月からは、9300系で運転される平日ダイヤの特急・通勤特急にも拡大された。本系列は優先的に特急運用に充当されていたが、初期車の登場から30年以上が経過し、陳腐化・老朽化が進んだため、新しい特急用車両として2003年10月に9300系が投入された。これは本系列と異なり、扉間にクロスシートを採用したものの3扉車とされた。背景としては、並行するJR京都線の急速な輸送改善や、名神高速道路の拡幅による道路事情の改善など、阪急京都線を取り巻く環境が大きく変化したことが挙げられる。本系列は当初、おもに京阪間ノンストップの特急に充当されていたが、輸送形態の見直しに伴って中間主要駅への停車が徐々に増え、多数の区間利用客が乗降するようになった。2扉車では、扉数が少なく乗降に時間がかかるため、しばしば遅延の原因となっていた。9300系の構造は、このような輸送形態の変化に対応したものである。2007年3月のダイヤ改正で淡路駅に特急が停車するのに伴い、2ドア車の本系列は乗降に時間がかかることから、特に平日昼間時、土曜・休日夜間時を中心に運用が削減された。その後も、特急・通勤特急ともに順次9300系に置き換えられ、6300系による運用は減少していった。本系列は1975年に登場して以来、一度も車体更新工事が施工されていなかったものの、6351F、6352F、6353Fの3本を4両編成に変更し、内装などをリニューアルした。観光客の利用が多い路線での運用となるため、リニューアル後は2扉セミクロスシートとなった。リニューアル車両は2009年4月2日より嵐山線にて営業運転を開始し、同線で運用されていた2300系を置き換えた。一方で、2008年7月に2007年3月から休車となっていた6356Fのうち、6456を除く7両が代替廃車・解体され、6300系で初の廃車となった。2009年、安全報告書で年度内に京都線で運用されている6300系を9300系に置き換えることが公表され、2010年1月8日をもって京都本線の営業運用からいったん外れた。同年2月12日には同年2月末をもって置き換えられることが発表され、『引退記念運行』として2月21日から同月28日まで6350Fが最後の京都本線特急運用に就いた。なお、これを記念したヘッドマークが同年2月24日から28日まで掲出された。嵐山線用にリニューアルされた編成以外は、6330Fも含めて（2009年11月廃車済）全て廃車となると報じられていたが、6350Fについては6両に減車の上、行楽期の梅田 - 嵐山間の臨時快速特急運用に充当されていた（後述）。その後2010年11月には、2011年5月ダイヤ改正後に土曜・休日ダイヤにおいて現行の特急よりも停車駅を削減した京都観光客向けの特急列車を6300系で運行する計画があることが報道されたほか、同年2月21日には阪急電鉄からも公式発表があり、3月19日から梅田 - 嵐山間の快速特急（淡路 - 桂間は無停車）で営業運転を開始した。おもに特急で使用されることから、座席は運転室直後の2人掛けロングシート以外は全席クロスシートとしている。クロスシートは扉に接する部分以外は全て転換式で、終点での折り返しの際には運転室のスイッチ操作で一斉転換が可能である。駅に掲示されている時刻表やポケット時刻表には2扉車である旨（◆印）の記載があったが、2008年7月以降は女性専用車両の表示（◆印）に代わっている。また、ラッシュ時以外は扉部分に設けられた補助席を使用できる。また、切妻部の窓が廃止されて長距離列車の趣きも備える。座席表地は一般車と同じゴールデンオリーブ（緑）色であるが、段織モケットとして差別化を図った。クロスシート上部にはレザー製のカバーが装着されている。座席の袖はデコラ張りとされたが、6330Fではモケット張りに変更した。落成当時は車内吊り広告無しで、1990年代に使用され始めたが、広告は他系列と異なり片面1種類のものが使用され、数は一般車が1両あたり6列なのに対し4列と少ない。また、各扉上の広告・路線図掲示スペースは、他系列では出っ張りであるが、本系列だけは窪んでおり、扉上部のカバーを開けて内側から取り替える。特急停車駅の増加に伴い、各扉周辺で吊り革が増設された。1987年に河原町側先頭車（8号車・6450形、6430形）にカード式の公衆電話が設置された。特別料金不要の列車に使用される車両としては日本初である。2011年初頭に6354Fが京風の「京とれいん」にリニューアルされた。主電動機出力140kW (TDK8550-A)・TD平行カルダン駆動方式 、抵抗制御 (ES767) ・発電ブレーキ併用電気指令式ブレーキ(HRD-1D、発電ブレーキ併用)は5300系と共通で、車体は普通鋼製。6330形のみ7300系と同様の界磁チョッパ制御 (ES773-E-M) を採用し、主電動機出力も150kW (TDK8580-A)、そして電気指令式ブレーキは電力回生優先ブレーキ付きのHRDA-1となっている。いずれも東洋電機製造製（ブレーキ装置は日本エヤーブレーキ製）。6330形では車両間貫通扉窓の大型化、冷房吹き出しグリルの連続化、そして電動車は編成両端の各2両に組成されるなど、6300系との差異がある。。パンタグラフは下枠交差式で、6300系では中間電動車の6800形に、6330Fでは制御電動車の6330形と中間電動車の6830形に各2基が搭載される。6357Fに組み込まれる6817の集電舟は、先端が一体となる3300系類似の形態となっていた。6354Fは2011年に観光客向けの列車への充当を目的として京風に更新工事が施行され、同年2月18日に出場した。この列車は、乗車した瞬間から京都への旅の期待が高まるような演出を施すため、京都の「和」と「モダン」をコンセプトに、京都の町家をイメージした内装に改造している。6351F - 6353Fは、2008年から2009年にかけて嵐山線向けに内装を中心に更新工事を施工された。6353fのみクーラーキセが交換された。なおこの改造とは別に、2014年に6351F-6353Fは前照灯が白色LEDのものに変更されている。※2012年4月1日現在登場当初から京都線車両として、2010年1月8日まで基本的に特急以上の種別（昼間時は特急、平日朝夕ラッシュ時は通勤特急）に充当されていた。また、平日朝ラッシュに茨木市発河原町行快速急行2本、早朝と深夜には桂車庫に入・出庫するための送り込み列車として普通（各駅停車）にも充当された。平日の特急・通勤特急運用時には5号車に女性専用車両が設定された。前記のとおり、2010年2月28日に『引退記念運行』を実施したが、その後6350Fを6両編成に減車の上、行楽期の梅田 - 嵐山間の臨時快速特急の運用についていた。2011年3月19日からは前述の京風リニューアルを施された6354編成（「京とれいん」）が土曜・休日ダイヤでの快速特急運用についている。6350Fについては2010年の「京とれいん」登場後は正雀車庫で休車となり、2016年に6350号車を除いて解体のため搬出された。6351F、6352F、6353Fの4両編成3本が2009年4月2日より、ドアや化粧板の交換、クロスシート部の横2列+1列化などのリニューアル改造を受けた上で線内普通として運行している。これに先立って2008年10月29日に6355Fが中間車を抜いた6両編成で嵐山線に入線している。

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