阪急3000系電車（はんきゅう3000けいでんしゃ）は、1964年（昭和39年）に登場した阪急電鉄の通勤形車両である。本稿では3000系の宝塚線仕様である阪急3100系電車（はんきゅう3100けいでんしゃ）についても記述する。本項目では解説の便宜上、梅田寄り先頭車+F（Formation＝編成の略）を編成名として記述（例：3050以下8両編成＝3050F、3160以下4両編成＝3160F）する。中間に組み込まれる先頭車は基本的に考慮しない。1960年代の阪急神戸本線は、神戸高速線・山陽電気鉄道本線（以下「山陽電鉄」）乗り入れの計画から架線電圧の 600 V から 1500 V への昇圧が計画されていた。これに備え、両方の電圧に無改造で対応できる「複電圧車」2021系が在籍していたが、機器の構造が複雑で保守に難があるという欠点があった。そこで、昇圧後は複電圧機能が不要となることから、新たに単純な抵抗制御を搭載した車両が設計された。これが3000系である。2021系に代わって1964年（昭和39年）から製造が始まり、昇圧（1967年）を挟んで1969年（昭和44年）までに114両が製造された。ただし、昇圧後に製造されたのは1両のみである。2021系まではモーターの有無でのみ形式区分がなされていたが本系列からは運転台の有無で形式区分され、本形式から中間車には500番台が付与された。車体は、2021系と同様の車体であるが、冬季の寒風対策のために妻面貫通路幅が狭幅 (730 mm) に変更され、横引き扉が設置された。また、高度経済成長による急速な乗客増と、旧梅田駅の構造的問題による増結不可の影響で、可能な限りの混雑緩和策として、3054F/3154F以降は座席の長さが短く、奥行きが浅いものに変更され、立席スペースが従来より広く取られていた車両が登場し、同系の多数を占める存在となった。床下機器は、主電動機に東京芝浦電気製のSE-534（出力：170 kWh / 375 V）を4台装備、主制御器はMM-18Aを採用し、600Vでも充分な高速性能を発揮可能とした。電動発電機 (MG) はTc車に2台装備し、1台が故障した際でも、もう1台がバックアップ可能な機器構成とした。また制動関係については、2000系グループの回生制動から単純な発電制動に変更されたこともあって、HSC-Dが採用された。台車は2000系グループで実績があるミンデンドイツ式金属ばね台車で電動台車にFS-345、付随台車にはFS-045がそれぞれ装着された。（現在、宝塚線、神戸線で金属ばね台車を履くのは3000・3100系のみ）600 V 時代は、電気的には2両の電動車を並列に接続しており、単独での走行が可能な設計であったが、1500 V への昇圧後は、3000･3500形の一方を高圧車・もう一方を低圧車として直列に接続して制御するおしどり方式の（ユニット方式）を組むため、M車単独での走行は不可能となった。電装機器については、1975年の冷房化改造に際して整理されることになり、3500形に主制御器（PE29Aに交換）を、3000形に電動発電機などの補機類を装備する、1C8M方式のユニット化構成への変更が行われ、3000形のパンタグラフは撤去されて3500形に移され2基搭載となった。冷房改造では、新たに開発された10500cal/h（12.2kW）冷房装置を3基搭載するとともに、非冷房時代の通風ダクト（モニター）は撤去されたが、1975年（昭和50年）に改造された初期の改造車のみ、パンタグラフ部分の通風ダクトが撤去されずに残っている車両が存在する。後期改造車の3008からは、編成中間に組み込まれた先頭車の運転台撤去・中間車化改造も行われた。運転台機器や前照灯は撤去され、乗務員扉は撤去されて小窓が代わりに設置されたが、車内の仕切りは残され、車庫内の移動用の簡易運転台が設置されている。また、1970年頃より編成に組み込まれていた2000・2021系の付随車についても、同時に冷房化改造が実施されたが、2021形のうち電装解除車については、2171形への改番（元番号+150）が、元先頭車は、3000系の中間車化改造車と同様の改造（ただし、簡易運転台は未設置）を受けて中間車化改造されている。1982年（昭和57年）改造の3082Fからは、3100系とともに種別・行先表示幕（方向幕）が設置された。前面の標識灯は、通過標識灯と尾灯とが別々となって窓下に移設されたが、運転台奥行きが狭いため、6000系以降とは異なり、台座を介して取り付けられている。なお、この時点で中間に組み込まれていた運転台付車両については、設置工事は見送られるか、あるいは運転台が撤去された。側面については、列車種別と行き先が1つの幕に纏められ、従来電光式の列車種別表示器があった場所に設置された。また冷房装置については、冷却能力向上のために「スウィープファン」と呼ばれる送風ファンが取り付けられ、そのため冷房装置の設置位置が、より中央に集められる形になった。冷房改造は、1984年施工の3054Fを最後に終了したが、引き続き方向幕未取り付け車への方向幕取り付け改造が開始された。基本的には方向幕付き冷房改造車と同様だが、側面の方向幕取り付け位置が変更されている。この改造は、1988年に施工された3066Fを最後に終了し、未改造車については、車内化粧板の交換のみ実施された。1991年、3両編成による運用が登場した際、この編成に組み込まれる3050形にCPが1台増設された。これらの3050形は、3071形として区別されている。宝塚本線用の編成は、1995年から先頭車にスカートが設置された。このスカートは平井車庫で作成されたこともあって、他形式より若干角ばった独自の形状となっているが、2006年に今津（北）線から転入した3050Fのみ5000系リニューアル車と同じ形状のものが設置された。2005年より、同年1月10日に発生した武庫之荘西踏切での自動車との衝突事故（当該車両：C#3005）を受けて、本線系統の車両に非常ブレーキの電気指令化改造工事・スタフ切替器の交換が実施された。また、走行能力向上のためにATS更新と速度計のデジタル表示化、CPの位置変更が始まり、2008年3月までに神戸本線、伊丹線、今津線、宝塚本線の全編成が施工完了された。装備品は現在の状態を記す。3050Fから3062Fの7本は、昇圧までまだ暫くの期間があったため、当時の標準的な編成であったTc-M-T-Mc+Tc-Mcの4+2両の6両編成で登場し、神戸線で使用開始した。1966年7月製造の3064F以降は、神戸線の昇圧が近づいたこともあって、Tc-M-Mc+Tc-M-Mcの6両編成での製造に変更されるとともに、それ以前に製造された編成についても、3500形を新造して昇圧に備えた.さらに12月製造の3076Fからは、Tを組み込む形でTc-M-T-M'c+Tc-M-M'cの7両編成で製造された。1967年には、最後まで4+2両で残っていた5本が3500形を組み込んで7両編成に変更されて昇圧準備が完了。神戸・宝塚線の昇圧時には、昇圧即応車として配置され、おおいに貢献した。その後も両線の主力車両として、特急から各駅停車に使用された。一方、今津線においても、昭和40年代後半から常に4両編成2本が配置され、1977年の同線の6両編成化まで使用された。1970年の日本万国博覧会開催時には神戸線・宝塚線からの臨時列車として京都線、千里線での入線実績もある。1988年秋に今津線に転属した3072Fより、支線運用が開始された。当初は今津（北）線と伊丹線での運用であったが、2000系の廃車進行により、1991年からは3両編成で甲陽線および今津（南）線でも使用される様になった。方向幕取り付け車でも支線に転出した編成も現れた。1995年に発生した阪神・淡路大震災により、本系列も大きな影響を受けた。伊丹駅倒壊に巻き込まれた3100系3109が廃車（後述）されたが、その代車として、同じく今津線で被災（脱線）して正雀工場に入場していた3000形3022を充てることになり、3109の主電動機を取り付け、運転台整備の上で2代目の3109に改造した。3022の代車は、先頭車を使用する必要がないため、阪神・淡路大震災の直前に運用を終了していた2800系の2842の電装機器を3000系のものに交換された上で組み込まれた。ただしこれはあくまで暫定的なものであり、同年夏には2021（→ 2071）系2171が3000系の機器で再電装されて正式に2代目3022に改造され、2842を置き換えた。2171も製造時から中間車の車両であったため、2代目3022は唯一の完全な中間車車体の3000形となった。また、地震発生時に車庫に留置されていた車両に、パンタグラフが破損した車両が発生した。このため、今津線で使用する一部の3500形から三宮（宝塚）寄りの1基が撤去され、破損品の補充と予備部品の確保に充てられた。暫くそのままであったが、2000年以降5000系のリニューアルに伴うパンタグラフ交換で発生した余剰品が搭載され、2007年にほとんどが2基搭載に戻された。支線運用車のうち、甲陽線と今津（南）線の車両については、1998年秋のワンマン化の際に6000系と入れ替えられ、のち今津（北）線と伊丹線に転属した。2000年代に入ってからは、スウィープファン（補助送風機）付き冷房機を持つ編成を神戸本線に、スウィープファンなしの編成を宝塚本線に集結させ、両線の3000系の仕様を統一する編成交換が行われた。その後も、宝塚線へは2編成が転属し、今津線へも1編成転属した結果、神戸線での使用編成は4編成にまで減少した。9000系9001Fの運用開始に伴い、2008年3月、2代目3022を組み込んだ3072Fが2080・2055とともに廃車となった。その後も9000系による置き換えが進み、2011年2月に3078Fが6両に減車され、今津（北）線に転属した。2011年3月には3068Fが、翌4月には3070Fが2075・2184・2085・6600とともに廃車となった。2011年9月10日に今津（北）線最後の行先表示幕未設置車である3058Fが運用を離脱し、同23日に正雀工場に回送された。2012年2月に3074Fが4両に減車され、箕面線に転属した。翌22日には余剰となった3158Fが正雀工場に回送された。2013年1月18日に神戸本線最後の8両編成3054Fが4両に減車され、伊丹線に転属した。翌19日に余剰となった3159Fが正雀工場に回送された。2013年6月に3066Fが4両に減車され、箕面線に転属した。同月には余剰となった3080Fが正雀工場に回送された。2014年1月には今津（北）線の3050Fが伊丹線に転属した。翌2月には、阪急最後の行先表示幕未設置車であった3077Fが正雀工場に回送された。2014年3月頃より、箕面線・伊丹線に所属する編成の前照灯が、従来のシールドビームからLEDに交換されている。3000系・3100系は9000系の製造終了後も1000系の増備による置き換えの対象となり、2014年6月には宝塚本線最後となる3064Fが、8月には今津（北）線の3076Fが2016年7月には箕面線最後の3060Fが正雀工場に回送された。宝塚線仕様の3000系である。基本的な構造は3000系と共通であるが、比較的低速な同線に合わせて、主電動機が出力120kWのSE-535（定格回転数は1520rpm、許容回転数は4500rpm）に変更され、歯車比も2100系と同じ6.07で低速向けに設定されている。、実際に定期運用されたことはない（3100系登場時の神戸本線普通列車の最高速度は105km/h）。3000系と並行して1964年（昭和39年）から1967年（昭和42年）までに40両が製造された。その後、3000系同様に2000・2021系の増結が行われた。冷房改造も、3000系同様に1975年から開始された。このうち、1981年に冷房改造を受けた3152Fは、阪急全体で最初に表示幕設置と前面改造を受けた編成である（冷房改造と同時に実施された）。1985年の3154Fを最後に冷房化改造を終了したが、この編成は、神戸・宝塚線では最後の冷房改造車でもある。1986年には、3150Fに表示幕設置と前面改造が追加で行われたが、3100系における追加改造は、この1編成に留まった。1988年の春より、箕面線・伊丹線への転属を皮切りに支線運用が開始され、本線に残る車両は全て方向幕付きの3本のみになった。これらの編成も、1998年までに支線に転出している。なお、3161については、甲陽線・今津（南）線での運用に備え、CPを1台増設している。1995年に発生した阪神・淡路大震災によって3109が伊丹駅倒壊に巻き込まれて廃車となったが、3000系3022が主電動機を交換した上で2代目の3109に改造されている。1996年には、箕面線に所属していた3156Fの4両が能勢電鉄に譲渡された。同編成はアルナ工機で改造され1997年9月に竣工、同年11月1日よりから使用されている。改造に際して、車内は化粧板が木目から白っぽい無地のものに、座席モケットがゴールデンオリーブから青色にそれぞれ張替えられ、つり革も握り部の形状が円形から三角形のものに交換された。同時にスイープファンの取付けも行われている。車外についても、標識灯を腰部に移設し、アルミ製の板をその周囲に巻いたほか、車番も左窓上に記載するなど、従来の能勢電鉄への譲渡車とは一線を画した仕上がりとなった。続く1998年には、甲陽線と今津南線のワンマン化に伴い、余剰となった3161Fの3両が廃車・解体された。2006年以降、3000系と同様にATSの更新、非常ブレーキの電気指令化が行われ、すでに全編成完了した。1000系の増備により順次廃車となり、編成単位で伊丹線に最後まで残った3150Fに2016年6月17日～7月8日の予定で、「おつかれさま」「惜別」のヘッドマークを掲出し運転された。2016年8月現在、今津（北）線で3000系6両編成3本18両、伊丹線で3000系4両編成4本16両が使用されている。編成替えによって、付随車は3000系と3100系の境界があいまいになっている。矢印は中間に組み込まれる先頭車の運転台（簡易中間化改造車は撤去跡）の方向で、←は梅田向き、→は三宮/宝塚向きを示している。形式が変更されている。括弧内は阪急時代の番号。

出典:wikipedia