神戸高速鉄道株式会社（こうべこうそくてつどう）は、神戸市市街地に乗り入れている鉄道会社の鉄道施設を所有する、阪急阪神ホールディングスグループの鉄道会社。後述の歴史的経緯から、神戸市も出資するため第三セクターでもある。兵庫県神戸市中央区多聞通に本社がある。既設の民間の鉄道資産を活用した交通インフラの改良を行ってきた。まず、神戸市街地において、戦後復興計画として神戸市電が担っていた市街地輸送の高速化・大容量化を、神戸市外と神戸市街地とをつないでいた民間鉄道会社4社（阪急電鉄・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道・神戸電鉄）を活用して実現したい神戸市側の思惑と、戦前に神戸市中心部（湊川公園附近）に路線を延伸したかった民間鉄道会社側の思惑とを両立させる形で、1958年に、神戸市が40%、乗り入れ4社（阪急・阪神・山陽・神鉄）が合計40%出資する第三セクターの鉄道会社として設立された。1968年に「東西線」「南北線」が完成し、鉄道事業を開始した。線路と駅のみを保有・自社経営し、車両は自社所有せずに阪急・阪神・山陽・神鉄から乗り入れてきた車両を乗務員もそのまま通行させるという、当時珍しいスタイルの鉄道会社であり、かつ線区の大半がトンネルでもあることから「トンネル会社」と呼ばれることもあった。今日、神戸高速線と比較されることが多い神戸市営地下鉄山手線は当時具体化した計画はなく、また当時の国鉄山陽本線（現：JR神戸線の神戸駅以西）は長距離輸送の色が強い路線であり、神戸市内輸送においては今ほどの存在感を示せていなかったので、当路線の開業は市街地輸送の改良に大いに貢献した。営業キロは10km程度であったが、準大手私鉄に位置付けられていた。その後、建設費償還が経営課題となっていて既に1999年から利用者運賃負担軽減の補助を兵庫県と神戸市から受けていた北神急行電鉄から2002年に鉄道施設を譲り受けて同社の経営を支援したり、乗り入れ鉄道会社が鉄道駅の大規模な改良工事を行う際に当該駅を譲り受けたりと、第三セクター会社という特性を活用している。特に後者の場合は国土交通省から改良工事費用の補助（鉄道駅総合改善事業費補助や幹線鉄道等活性化事業費補助）を受けられるようにする狙いがあり、その動きは神戸市外の阪神尼崎駅や阪神甲子園駅にも及んでいる。自社で建設した東西線や南北線についても、開業から年月を経て、改良の必要が生じるようになったが、全区間においてその後開業した神戸市営地下鉄が競合するようになり、その事業主である神戸市が神戸高速鉄道の発行済み株式の4割を保有していた状況では神戸高速鉄道自体が主体的にサービスを改善するのは費用面で難しく、乗り入れ4社の提供するダイヤによる収益拡大や、バリアフリー化に合わせて駅の改良工事を行うことで補助金を有効活用したサービス改善（具体的には、オストメイト対応トイレの設置に合わせてトイレ全体のリニューアルを行うことができた高速神戸駅）など、工夫ある取り組みを見せていた。この状況下におりしも、2006年10月1日に阪急・阪神経営統合で阪急阪神ホールディングス(HD)が実質21.4%（完全子会社となった阪神電気鉄道が保有する10.7%と阪急阪神HD自らが保有する10.7%）を握るようになり、20%を超えたことで持分法が適用され、阪急阪神東宝グループの企業として位置付けされるようになった。その後、阪急阪神HD、阪急電鉄、阪神電気鉄道、山陽電気鉄道の4社間で保有率を調整することでいったん阪急阪神HDの持分法適用会社から外れると共に阪急阪神東宝グループからも外れたが、2008年に（2006年の阪急・阪神経営統合を契機として）神戸市が阪急阪神HDに株式15%を売却することを表明した。売却は2009年4月1日付で実施され、阪急阪神HD傘下の阪急電鉄と阪神電気鉄道が保有する株式（間接保有分）も含めて筆頭株主となり、神戸高速鉄道は子会社共々阪急阪神HDグループの一員になった。神戸高速鉄道は1988年4月鉄道事業法施行により第三種鉄道事業者となった後も、第二種鉄道事業者から施設の保守管理や運行管理、駅業務の委託を受けるなど収入費用の計上方法は代わったものの、従来と実質的にほぼ同じ神戸高速線の経営リスクを有する運営体制を続けてきたが、輸送人員の減少、阪神・淡路大震災による長期の休業等で収入が減少する中、震災復旧や安全対策費用の増加により、収支はさらに悪化することとなった。このような中、経営改善を行うため、2010年10月から資産の保有と借入金の返済に特化した事業体制となり、以降は定額の鉄道線路使用料を収受し、これにより鉄道資産の減価償却費、借入金の支払利息等の経費を賄い、借入金の償還等を行っている。なお神戸高速線は、2010年10月に策定した40年間の長期収支計画（国土交通省認可）に基づいて第二種鉄道事業者から定額の線路使用料を収受しており、同計画では支出の大部分を占める減価償却費及び支払利息の漸減に伴い、平成33年度には単年度収支がプラスに転じ、平成61年度には約29億円の繰越利益が見込まれている。これに伴い、1988年から（法適用前の営業形態を維持するために）継続されていた「乗り入れ4社から神戸高速鉄道への業務委託」を廃止し、神戸高速鉄道が担ってきた自社線内の列車運行や駅舎、付随する施設の管理業務を第二種鉄道事業許可の区分（阪神=西代駅 - 元町駅間、阪急=新開地駅 - 阪急三宮駅〈現在の神戸三宮駅〉間、神鉄=湊川駅 - 新開地駅間）に従って、それぞれ実施する形態に2010年10月1日から改められた。この結果、東西線のうち阪神元町駅 - 西代駅間の列車運行管理業務は阪神電鉄が、阪急三宮駅 - 新開地駅間の列車運行管理業務は阪急電鉄が行うようになっている（ただし、阪急電鉄は高速神戸駅 - 新開地駅間の列車運行管理業務を阪神電鉄に委託）。なお、南北線（新開地駅 - 湊川駅間）の列車運行管理業務は従来から神鉄が行っていた。また、駅運営管理については、西元町駅 - 高速長田駅間各駅の業務を阪神電鉄が、花隈駅の業務を阪急電鉄が行うようになり（駅の看板も阪神・阪急それぞれの仕様に交換された）、路線の名称も西代駅 - 元町駅間が「阪神神戸高速線」、新開地駅 - 阪急三宮間が「阪急神戸高速線」、湊川駅 - 新開地駅間が「神鉄神戸高速線」となっている。列車運行や駅運営などの管理業務を行ってきた神戸高速鉄道の従業員は、同日付でHRS（阪急レールウェイサービス）へ転籍したうえで、阪急・阪神から委託を受けて従前同様の業務に従事している。したがって現在では、神戸高速鉄道は、阪神なんば線における「西大阪高速鉄道」や、JR東西線における「関西高速鉄道」と同様の会社となっているが、阪急・阪神・神鉄は神戸高速線の運賃について、自社の他路線とは切り離し独立した運賃体系をとっており、スルッとKANSAIでカードに印字される符号もKKのままであると共に、PiTaPaやICOCAをはじめとした交通系全国相互利用IC乗車カードにおける印字も「神高」や「神戸高速」となっている。かつて「神戸高速鉄道」の路線として営業がなされていた名残である。以下は鉄道駅総合改善事業により施設を保有している駅神戸高速鉄道の子会社が経営していた飲食店が3つある。高速そばは神戸高速興業、喫茶ラピッドと喫茶モネは神戸高速サービスの経営であったが、2010年10月1日に駅売店とともに阪神ステーションネットに譲渡され、現在は2014年4月1日に同社の駅ナカ事業を分割承継したエキ・リテール・サービス阪急阪神が運営に当たっている。地下街のメトロこうべは神戸高速興業が運営している。神戸高速鉄道は、設立の主目的こそ私鉄4社の連絡であったが、市電の高速鉄道への置き換えも兼ねており、東西線は兵庫駅前 - 神戸駅前間の置き換え（山陽電気鉄道の併用軌道区間代替を含む）、南北線は新開地 - 湊川公園間の置き換えという面もあり、神戸市が経営に積極的に関与する理由となっていた。ちなみに、市営地下鉄山手線は市電上沢線・山手線・石屋川線（一部区間）の置き換え、市営地下鉄海岸線は市電板宿線・高松線・栄町線の置き換えという扱いになっている。

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