久留里線（くるりせん）は、千葉県木更津市の木更津駅から君津市の上総亀山駅までを結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（地方交通線）である。かつて気動車王国と呼ばれた房総半島に残る数少ない非電化路線で、千葉県内のJR線では唯一のものである。列車無線が整備されていないため、乗務員との連絡や運転規制の通告は、駅社員を介すか、衛星携帯電話や（業務用）携帯電話にて行われている。2009年3月14日より全線が旅客営業規則の定める「東京近郊区間」に指定されたが、久留里線内では「Suica」などのIC乗車カードの利用はできない（烏山線・鹿島線も同様）。なお、馬来田駅スタートの『うまくたハイキング』開催の折には簡易機が設置された。全区間が千葉支社の管轄である。木更津駅を出発するとすぐに大きく東方にカーブする。しばらくは農地と住宅地が点在する平地を走る。小櫃川に付かず離れずという感じでしばらく路線は続く。東横田駅からは南方にコースを変える。徐々に標高は高くなり、起伏が目立つようになる。久留里駅からは山間地に入り、小櫃川沿いの急な流れや、急な崖などを進み、また上総松丘 - 上総亀山間では当線には2か所しかないトンネルが現れ、終点上総亀山駅に到着する。平日・土曜・休日ともダイヤは共通である。運転本数は木更津駅 - 久留里駅間は1時間あたり1本程度、久留里駅 - 上総亀山駅は5時間以上運行がない時間帯がある。一部列車は久留里駅で乗り換えとなる。2014年3月15日のダイヤ改正では、上総亀山駅発着列車の一部が久留里駅折り返しとなり、上総亀山駅に来る列車は下り9本、上り10本のみの運転となった。日中は1 - 2両、朝夕ラッシュ時は2 - 4両で運転される。土日祝日および学校の長期休暇シーズンは、ラッシュ時間帯に減車が行われるが、ハイキングのシーズンの休日は日中でも4両で運転される。3両以上で運転される時は下郡駅 - 上総亀山駅間のホームが短いため進行方向、前寄り2両のみ扉扱いし3両目以降はドアカットされる。このため上総亀山駅では折り返しの際、降車終了後いったんドアを閉め、車両を1両半位前方へ移動し客扱いを再開する。2013年3月16日のダイヤ改正より、一部の列車でワンマン運転が実施されている。2007年4月には「ちばデスティネーションキャンペーン」の一環として「びゅうコースター風っこ」を使用した臨時普通列車「風っこくるり号」が運転された。ダイヤ改正が実施された2013年3月16日より、ワンマン運転が開始されている。対象編成は1・2両編成の列車であり、2両の場合、後部に連結された車両のドアは締切扱いとなっている（ただし、木更津駅・横田駅・久留里駅ではすべてのドアが開く）。この措置については、国鉄千葉動力車労働組合（動労千葉）が批判的な主張を行っており、ワンマンによる運転を取りやめるよう主張している。同組合によると、ワンマン化に伴い運賃精算やIC乗車カード利用客の対応が要因となる運転遅れなどの影響が頻繁に発生するとしているが、これらの業務はワンマン化前は車掌が行っていたものであることから、運転士や利用客に精神的な負担を強いるものであるとしている。また、ワンマン化の対象にはラッシュ時間帯の列車も含まれているとしており、同組合は利用客の動向などから特に問題となる夕方の特定列車を具体的に挙げて指摘している。なお、ワンマン化がなされた列車であっても、それが困難な場合や一部区間では車掌が乗務することもあるとされる。この問題は木更津市の市議会でも取り上げられた。市の対応としては安全対策を期すようJRに要請した。2012年12月1日からは幕張車両センター木更津派出に所属するキハE130形100番台が使用されている。久留里線は、千葉県が道路事情の悪さをカバーするため、県内各地に建設した県営鉄道の一つで、建設当時は軌間762mmの軽便鉄道であった。建設工事は大日本帝国陸軍鉄道連隊によって、訓練の一環として行なわれた。1922年に制定された改正鉄道敷設法別表第48号の予定線に「千葉県木更津ヨリ久留里、大多喜ヲ経テ大原ニ至ル鉄道」があげられたことから、1923年に国へ無償譲渡され、鉄道省の久留里線となった。1930年には、1067mmへの改軌が完成し、1936年には上総亀山まで延伸されたが、その先へ伸びることはなかった。この延伸区間は、太平洋戦争中の1944年に不要不急線として休止され、戦後の1947年に復活するという経過をたどっている。戦後は京葉工業地帯の通勤客が増えるが、それでも閑散線区の域を出ない。しかし将来性が認められて国鉄諮問委員会による赤字ローカル線廃止勧告を免れる。なお、予定線の大原側は、木原線（現在のいすみ鉄道いすみ線）として1930年に開業した。

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