空中給油機（くうちゅうきゅうゆき）とは、飛行中の他の航空機に対して給油（空中給油）を行う航空機のこと。「タンカー」とも呼ばれる。空中給油機はそれ専用の航空機として一から開発されることはあまりなく、一般的に輸送機・旅客機や爆撃機を改造して作られる。また航空母艦などでは大型の航空機は搭載できないため、艦上機に給油ポッドを装備し空中給油機として使用する。航空機を空中給油機に改造する際に燃料タンクを増やすことが必要となるが、胴体内すべてを燃料タンクにすると最大離陸重量を超えてしまい、使用できなくなってしまう。そのため、燃料タンクとするのは胴体床下などの一部分に留め、他の部分は輸送スペースとして使用する場合が多い。燃料タンクは自機用・給油用で異なる燃料を搭載する必要があるなどの特別な場合を除き、分かれていない方が柔軟な運用が可能であるため、両方の燃料を同一のタンクに搭載するよう作られている場合が多い。別々の燃料を使う例としては、通常のジェット燃料として使われるケロシンよりも発火点の高いJP-7を使うSR-71偵察機のため、KC-135でも専用の燃料タンクを持つKC-135Qがある。最も多くの空中給油機を保有しているのはアメリカ空軍であり、KC-135だけでも800機以上が生産された。冷戦終結後は、余剰となった機体のNATO諸国以外への供与も行われるようになり、特にマラッカ海峡を擁するシンガポール空軍は、早い時期に機齢の若いKC-135を導入した。現在では中華民国空軍やフィリピン空軍などといった、これまで空中給油機を運用していなかった国においても配備が進められており、2010年以降は東南アジア(ASEAN)加盟各国空軍が新たな選定作業を開始している。航空自衛隊は、ボーイング767を改造したKC-767Jを導入した。また、C-2輸送機導入に伴い、余剰となるC-130Hを改造し、2010年2月に改修された機体が第401飛行隊に配備された。2015年には、増強として新たにKC-46が選定された。米軍やオランダ軍などは、かつてより大量に中古市場に出回っており、大きな機内空間を持つDC-10を改造してKC-10として使用した。KC-135を含むこれらの機材が、経年化による更新時期を迎えており、米軍はイタリア軍や空自で先行導入されていたKC-767の改良版であるKC-46を2015年度予算で一括発注し、機材更新に着手した他、オランダ軍やイギリス軍、ポーランド軍などは、エアバス社の軍事部門が提案したA330を原型として開発される欧州製機材を採用する国が増えている。固定翼機だけではなく、MV-22のようなティルトローター機に空中給油を行う事も可能であり、米軍所属のMV-22が日本からオーストラリアまで無着陸飛行に成功した事例もあるなど、航続距離が限られている回転翼機にとって随行する空中給油機は必須の存在となっており、災害救助活動などに活用する事でより効果的な救援活動が可能となるといわれている。C-130Jなどの戦術輸送機に空中給油能力を初めから付与して引き渡す事例も増えており、空中給油機を保持する事は、近代的な空軍力を構築する上で必須となりつつある。空中給油機専用機に改造されたもの以外にも、S-3やF/A-18と言った艦上対潜哨戒機や戦闘攻撃機のハードポイントに給油ポッドを取り付けて空中給油能力を持たせることも可能である。給油ポッドは一般的な増槽に空中給油ホースを取り付けたようなもので、通常の飛行時にはホースはポッド内にしまってあるが、給油時にホースを伸ばして給油する。メリットとしては、給油ポッドを取り付けるシステムさえ備わっていれば、戦闘機だろうが攻撃機だろうが僚機に空中給油を行うことが可能になるため、専用の空中給油機を開発・運用する手間がない。戦闘機や攻撃機に給油ポッドを搭載した場合、高速で移動しながらの給油も可能となるため、戦場への到着や帰還する時間を早める事ができ、大型機ではリスクが高い敵領空内での給油にも適する。また給油任務がない時は給油ポッドを外してミサイルや爆弾、偵察ポッドを取り付けることも可能なために、幅広い運用が可能になる。デメリットとして、設備が大掛かりになるフライングブーム方式は不可能なために、給油を受ける側に高度な技術が求められるプローブアンドドローグ方式に限られる。また、給油ポッドを取り付ける機体はほとんどが哨戒機や攻撃機のために、専用に作られた空中給油機に比べれば搭載できる燃料も少なく、多くの飛行機に給油したり、大型機へ給油したりすることには適さない。この方式はもっぱら海軍に見られる方式で、その海軍の中でも、大型機を運用することが少なく、飛行機の搭載スペースも限られている航空母艦で使われている。

出典:wikipedia