狭軌（きょうき、Narrow gauge）は、鉄道線路のレール間隔をあらわす軌間が標準軌の1,435mm（4フィート8.5インチ）未満のものを指す。日本の書物において「狭軌」の記述がある場合、日本で多く用いられている1,067mmの軌間のみを指すことがある。一方、日本国有鉄道（国鉄）の中で国有化買収路線のなかに存在した762mm軌間の路線については特殊狭軌線と呼ばれた（三岐鉄道北勢線や四日市あすなろう鉄道内部線などの現存する該当路線に対してこの呼称がある）。また、特に約3フィート（あるいは1m）未満のものは軽便鉄道として敷設されたものが多く、趣味的にナローゲージと云われる場合にこれを指す場合がある。実際、経済的なナローゲージを実現しようとすると約3フィート以下の軌間が必要となる。メーターゲージ（1,000mm軌間）あるいは米国3フィートゲージと呼ばれる軌間が一般的であるが、他にも各種の軌間がみられる。これらナローゲージは、より小型の車両や機関車、橋梁やトンネル、小半径の曲線を採用することで線路施設の構造をより軽量化できるため、路線コストを低廉化できる。線路施設が簡易的なもので済むことから、木材の伐採が終わったら線路は移動しなくてはならない森林鉄道に採用例が多い。ナローゲージの森林鉄道には、森の中を路盤無しで支脚だけの上に敷設されたものもある。鉱山鉄道でも同様の理由から、ナローゲージが用いられる。第一次世界大戦時には、同盟国と連合国の双方とも前線での輸送用に狭軌の鉄道を盛んに建設した。戦後のヨーロッパでは、その資材を流用した狭軌鉄道が一時流行した。このうち幹線鉄道に用いられるのは914mm以上のもので、英語では「medium gauge」とも呼ばれる。日本などイギリスから鉄道技術を導入した国では1067mmが主に用いられ、フランスなどのヨーロッパ大陸諸国の影響下の国では1000mmが、アメリカ合衆国の影響下にあった国では914mmが用いられる傾向にある。なお、営業用として運行される鉄道で最も狭いゲージは381mm（15インチ）で、イギリスのロムニー・ハイス&ディムチャーチ鉄道が有名である。日本の静岡県伊豆市修善寺にある虹の郷には、この鉄道と同規格の車両による園内路線が敷設・運行されている。後述するように、日本で多く用いられている軌間は1,067mmであり、一般に「三六軌間」と呼ばれている。3フィート6インチから来たものである。ドイツでは、この軌間を最初に用いたノルウェー人カール・アブラハム・ピルのイニシャルにちなみ、（ドイツ語：CがKに書き換えられている）と呼ばれている。また、英語ではケープ植民地（後の南アフリカ）で用いられたことから「Cape gauge」と呼ばれるほか、カール・アブラハム・ピルのあだ名にちなんで「CAP gauge」とも呼ばれる。イギリス帝国の植民地で広く持ちいられたことから、「イギリス帝国軌間」 (British imperial gauge) という呼称も存在した。日本の大多数の路線は1,067mm（3フィート6インチ）軌間で敷設されている。日本でこの軌間が採用された経緯は諸説あってはっきりしないが、国力の弱かった当時の日本の経済実情と山や河川の多い地理事情に合わせたという見方が一般的である。また、1870年前後にイギリスから技術を導入するにあたり、当時イギリスで盛んだった狭軌鉄道の流行に影響されたともみられる。イギリス本国においても、狭軌は炭鉱のあったウェールズ地方などの山間部で地形に適した鉄路として採用されているため、山が海岸に迫っていて平地が少なく海岸線も入り組んでいることから、トンネルや鉄橋を多用しなければならなかった日本で狭軌を採用することには、合理性がある。その後、鉄道院時代に総裁後藤新平の指示で島安次郎らによって標準軌への改軌の技術的な検討もされたりしたが（改主建従）、地方への鉄道敷設推進による政権支持の確保という政治的な理由から、1ランク低い規格のまま全国的な鉄道網の建設が続行された（建主改従）。日本の改軌論争も参照。地方鉄道法により使用できる最大のゲージが狭軌に制限されていたため、私鉄を含めて狭軌が広まった。この制限は、後で政府が私鉄を買い上げて国有鉄道に一体化することを前提としていたからである。また、国有鉄道が狭軌であることから、貨物輸送を行う場合は貨車の直通が不可能になることを避ける目的もある。近畿地方の私鉄に標準軌が多いのは、地方鉄道法によらず軌道法の拡大解釈に基づいて専用軌道を敷設したことによる。しかし（他地区も含めた）標準軌路線であっても、車両限界は国鉄と同じか、それ以下であることも多い。この場合、トンネル断面積や駅の設備などの建設コストに大差はなく、「イギリスの植民地扱いで日本は狭軌になった」説の1つの根拠になっている（実際、これらの私鉄は初期にはヨーロッパではなくアメリカから車両を輸入しているケースが多い）。その後、新幹線計画においては高速化を実現するため、狭軌ではなく標準軌で建設された。1,067mm軌間を採用する主な路線は次の通り。1,067mmの軌間を採用する国・地域の例は次の通り。アメリカ合衆国では、サンフランシスコのケーブルカーがこの軌間で現存している他、1963年まで存在したロサンゼルスの市街電車や、1950年まで運行されていたデンバーの市街電車の軌間が1,067mmであった。ノルウェーやスウェーデンでは19世紀に1,067mm軌間の鉄道網が作られたが、後に改軌された。カナダのニューファンドランド島には1988年まで1,067mm軌間の鉄道が存在した。この他の日本の狭軌線には1,372mm（4フィート6インチ）軌間がある。その出自から馬車軌間とも呼ばれ、標準軌・旧国鉄採用軌間とも違うことや使用線区の特殊性から偏軌・変則軌道とも言われる。また、東京とその周辺では一時広く採用されたのに対し、日本国内のみならず世界的に見ても、それ以外での使用例がきわめて少ないことから、東京ゲージの呼称を提唱している鉄道史家もいる。かつてスコットランドの一部で使われたので英語ではスコッチ・ゲージ（）と呼ばれる。日本国内では東京馬車鉄道が1882年の開業時から使用した。東京電車鉄道と改称して動力を電気に改めたが軌間はそのまま引き継ぎ、同じ東京市内で開業した東京市街鉄道と東京電気鉄道も1,372mm軌間であった。三社を合併して東京鉄道と改称した後、東京市に買収されて東京市電気局の運営による東京市電（のちの東京都電）に引き継がれ、東京市電への乗り入れや中古車両の購入を視野に入れた同業他社も1,372mm軌間を採用した。2013年現在、日本国内で1,372mm軌間を採用している鉄道及び軌道事業者によって運営する路線には次のようなものがある。高速鉄道としては京王電鉄、都営地下鉄新宿線のみ採用している。特に京王電鉄については、その創業期に東京市電への乗り入れを計画したことや、軌道法により敷設を始めたことなどから1,372mmを採用し、地方鉄道として開通させた旧玉南電気鉄道区間（府中駅 - 東八王子駅間）では京王電気軌道への合併後に1,067mmから1,372mmへの改軌も行ったが、東京市電乗り入れは実現しなかった。1945年、京王線が軌道法から地方鉄道法による鉄道に変更してからも馬車軌をあたため続けた。後に都営新宿線を建設する際、都が相互乗り入れを予定している京王帝都電鉄（当時）に対して1,435mmへの改軌を迫ったが、営業運転を継続しながら改軌に成功した1950年代の京成に比べ、1970年代の京王線のダイヤと車両数では営業を続けながらの改軌工事が不可能であったことなどから京王帝都の言い分が関係各所に受け入れられ、都営新宿線の方が京王に合わせて1,372mm軌間を採用したという経緯がある。日本の改軌論争も参照のこと。過去の例としては以下の鉄道事業者・路線がある。日本で1,067mm未満の軌間を採用している路線で、現存するものには次のものがある。かつて存在した路線は非常に多く、第二次世界大戦中に不要不急路線として廃止されたもの、1960年代前後に道路交通の整備により役目を終えて廃止されたものがあった。なお、国有鉄道に存在した特殊狭軌線については国鉄の特殊狭軌線を参照。日本国内の鉱山では610mm軌間のものが多い。坑内では508mmを採用していた所もあるようである。工事現場で使用された手押しトロッコの軌間には主に610mmと508mmであり、機関車を用いた工事用軌道は610mmと762mmが多い。

出典:wikipedia