大阪国際空港（おおさかこくさいくうこう、英：Osaka International Airport）は、大阪市の北西13 kmの大阪府豊中市、同池田市、兵庫県伊丹市にまたがる会社管理空港である。大阪空港（おおさかくうこう）あるいは伊丹空港（いたみくうこう、英：Itami Airport）の通称でも知られる。かつては名実ともに国際空港であったが、現在は日本の国内線の拠点空港（基幹空港）として運用されている。近隣の関西国際空港・神戸空港とともに関西三空港のひとつである。敷地は大阪府の豊中市と池田市及び兵庫県伊丹市の2府県3市にまたがっている。空港ターミナル及び事務所等は主に豊中市に、滑走路等は池田市と伊丹市に配されている。空港ターミナルビル、大阪モノレール線大阪空港駅、エプロン付近では、これらの府県・市の境界が複雑に入り組んでおり、各市の飛地も無数に存在している（#空港建設以前を参照）。空港内の警察署は大阪府警豊中警察署と兵庫県警伊丹警察署の両者が常駐し、日本国内の他の旧第1種空港にあるような空港警察署は設置されていない。郵便業務は豊中郵便局大阪国際空港内分室が管理している。大阪市・神戸市・京都市などからなる京阪神都市圏のほぼ中心に位置するために、利便性が高く（#交通を参照）関西圏の国内線の基幹空港として利用されている。また、オフィス街へのアクセスの良さから、特にビジネスマンの需要が高くなっている。国際線は1994年9月3日まで発着していたが、翌9月4日開港の関西国際空港に全線が移転した後は就航していない。関西国際空港の開港前は関西地方で最も大規模な空港であったが、現在は関西国際空港の方が敷地面積・利用旅客数などの規模は大きい。2016年3月時点において、当空港を利用する国際運航は、中古機体の売却によるフェリーフライトや外国要人の専用機など、非営業用の発着が中心である。定刻運行率は、世界の小規模空港の中でトップの93.85%を誇る。正式名称は大阪国際空港であるが、鉄道駅などに表記されている大阪空港（おおさかくうこう、英：Osaka Airport）、あるいは、前身施設名や空港コードによる伊丹空港（いたみくうこう、英：Itami Airport）とも広く称される。定期国際航空路線は現在就航していないが、「国際空港」の正式名称は空港法によって定められているものである（2016年現在）。滑走路はクロース・パラレルでA滑走路 (14L/32R, 1,828 m) とB滑走路 (14R/32L, 3,000 m) の長短2本が整備されている。空港周辺では航空機が低空を飛行するため、滑走路の周囲や延長線上などの周辺区域には騒音対策の緩衝緑地などが設けられている。運用時間は、7時から21時（日本標準時）であるが、緊急時には他の空港と同様に臨時延長が認められている。それ以外において、大阪国際空港に21時までに到着できなくなってしまった定期便の同空港への着陸は通例行われていない。大きな遅延などが発生して21時に間に合わない場合は、到着地が関西国際空港に変更（ダイバート）されることがあり、当該便を利用した旅客の多くの帰宅が深夜に及ぶなどの損害が発生するため、大阪国際空港及びその周辺地域活性化促進協議会は、現状の運用時間の制限と遅延便に対して柔軟な対応を求めている。空港の運営・維持・管理は、2008年までは第一種空港として国の直轄であり、維持費は全額国が負担していた。のちの法律改正により旧・第二種空港相当となり、運営は国が引き続き行うものの、地元自治体も維持費を一部費用負担をするようになった。2012年7月1日、関西国際空港と経営統合され、空港の運営・維持・管理は特殊会社の新関西国際空港株式会社に移管された。なお、空港ターミナルビルなどの保有・運営は大阪国際空港ターミナル株式会社が行っていた。2016年4月1日、空港の運営は民間会社の関西エアポート株式会社に移管され、大阪国際空港ターミナル株式会社は新関西国際空港株式会社に吸収合併された。国が管理運用していた時代では、空港整備特別会計の空港別の財務状況において、数少ない黒字となっていた空港であった。特に、2006年度分の国が報告した空港別の財務状況においては、43億円の黒字を計上していた。この大阪国際空港がうみだす利益は、負債を抱える関西国際空港との統合において、業界関係者によって着目されることになった（#関西国際空港開港後〜現在を参照）。一部の国会議員や地方自治体の首長、有識者などには、再度の国際化を求める声があるほか、地元商工会議所などの連合からなる団体なども空港の活性化に前向きである。その後の動向を見ると、2010年に東京圏では、大阪国際空港と同じく定期国際線がなかったものの「国際」の文字を冠していた東京国際空港が、再度の本格的な国際化を遂げた。この動きを見て、これらの大阪国際空港周辺の関係者らは、関西国際空港との経営統合による規制緩和で、「大阪国際空港にも再国際化のチャンスがある」と期待を膨らませている。一部マスメディアからも大阪国際空港の再国際化への声があがっており、「大阪国際空港と関西国際空港のそれぞれのポテンシャルを活かすのが肝要であり、都市部に近い大阪国際空港ではビジネス客をターゲットとして国際線を再導入するべきである」と、学識者の見解を引用して産経新聞は論説記事で発表している。大阪国際空港は航空法上の混雑空港である。2014年夏ダイヤ時点で、その発着回数枠は1日370回までに設定されており、内訳はジェット機枠が300回（うち低騒音ジェット機枠が100回）、プロペラ機（ターボプロップ）枠が70回である。大阪国際空港では、それぞれの枠の機体の輸送能力や空港周辺に与える騒音等の影響を勘案しながら、上記の発着回数制限を規定している。かつては、騒音公害が周辺地域を悩ませていたが、航空機の騒音は大幅に改善され、近年は、騒音に関する環境基準は概ね達成されている。1977年以来1日370便枠の内訳はジェット機枠200便・プロペラ機枠170便であったが、これらの騒音の改善なども受けて枠組みが見直された。2013年に低騒音ジェット機枠が新設され、以降はプロペラ機枠を順次低騒音ジェット機枠に転換していった。年間利用客数は、14,101,239人（2013年度）で、国内線では関西で最大の空港である。定時運航の面でも優れた実績をあげており、2008年1月にフォーブス電子版が発表した世界の空港の効率性に関する番付で、大阪国際空港が「定刻通りに出発できる効率的な空港」第1位に選ばれている。加えて、1日200回以上の発着回数規模の空港を対象としたFlightsStats社の定刻運航賞も受賞している。その一部門である、アジアの主要空港における出発実績賞を2010年に、同じくアジアの地域空港における出発実績賞を2011年に、それぞれ連続受賞した。2010年・2011年ともに、定刻運航賞のすべての部門の受賞空港のなかで、大阪国際空港は最も優秀な定刻出発率を挙げている。マスコットは、飛行機をモチーフにした「そらやん」で、開港75周年を記念して2014年に製作された。本節「歴史」では、大阪国際空港とその周辺の歴史と現状、および他の関西三空港（関西国際空港・神戸空港）などとの関連について、大阪国際空港の記述を主軸に解説する。本節「空港建設以前」では、後の大阪国際空港が設置される前の、現在の大阪府豊中市・池田市と兵庫県伊丹市の境界付近の地域の歴史について、上述の飛地が生まれた経緯などを中心に、解説する。奈良時代には、本地域は摂津国に属していた。当時は一帯は田園地帯であった。これらの田畑は、条里制のもとに管理されており、一帯の農地は直線状に張り巡らされた用水路などによって区画整理されていた。なお、条里制によるこの区画整理の名残が、今日の飛地の境界線が直線による矩形状になっていることの由来であるとされている。これらの農地が飛地となる転機は、安土桃山時代の太閤検地であった。太閤検地では、農地からの徴税システムを管理しやすくするために、農地の所有者や所属惣村の確定作業が行われた。このとき、農地管理の都合上、大きな村が細かく小さな多数の村に分割されることになった。ある農地の所有者は、この太閤検地の結果、所有する田畑が別の村の所属になることもあった。このような別の村の田畑になってしまった土地を代々相続していくうちに、これらが飛地となってしまったとみられている。この状況に加え、飛地の発生に一層の拍車をかけたのは、江戸時代の村の合併であった。太閤検地で大きな村が分割された際に、無数にできた小さな村は、似たような名称をもっていた。この名称が混乱をもたらした原因であった。例えば、現在の池田市である場所には、西今在家村と東今在家村が存在し、これらが江戸時代に合併して、今在家村になった。ところが、現在の豊中市である場所にも、同名の今在家村があった。そのため、2つの今在家村が存在することになった。これらの村境の管理も曖昧で、その結果、さらに飛地を生み出す結果となった。なお、混乱解消のために当時には、現池田市の今在家村は北今在家村、現豊中市の今在家村は南今在家村に改名した。左記の例を含むこのような合併による土地の再編成が、当時は繰り返されたという。その結果生まれた飛地は、江戸時代や明治時代の文献で確認されている。例えば、池田市にある正智寺所蔵の絵図の「享保十六年小坂田村絵図」には、1731年時点の小坂田村（現・伊丹市）の飛地が示されている。このようにして生まれた飛地を有する村々は、近代には現在の豊中・池田・伊丹の3市に合併していき、飛地も継承されていった。これら3市への合併当時も、市境の管理は曖昧なままであったが、これを確定させたのは現代になってからである。大阪国際空港が建設され、その拡張工事が実施された1967年に、必要に迫られて境界を確定させて、ようやく現在の姿になった。現在の飛地は、すべて豊中市の内部および辺縁部にあり、そこには、池田市の飛地が6箇所と伊丹市の飛地が1箇所ある。池田市の飛地の中には、豊中市の二重飛地も1箇所存在する。一般的に飛地の居住者の一部は、行政サービスの水準などが「本土」の居住者より低下することがある。また、固定資産税などの管理も飛地では複雑となる。しかしながら、大阪国際空港には官民を含む多くの労働者はいるが、空港に居を構える者はおらず、境界確定当時の大阪国際空港の土地は国有地だったので、固定資産税なども発生しなかった。これらの事情から、豊中・池田・伊丹の3市は、これらの複雑な境界線や飛地を解消しようとはしなかったのである。2012年に、大阪国際空港の土地は新関西国際空港が所有する私有地となり、これら3市に対して固定資産税が発生することになったが、現在も飛地はそのままである。なお、空港管理事務所によると、このような飛地の存在による、航空機等の運航への支障はない、とのことである。余談だが、関西国際空港も飛地を抱えている。関西国際空港島の対岸の3自治体（大阪府泉佐野市・田尻町・泉南市）の境界線が、海を越えて空港島まで延長されて、関西国際空港を直線的に3分割している。これは、泉佐野・田尻・泉南の3市町が固定資産税などを公平に徴収するためなどに、このような措置が取られているとされる。近畿地方の主要な国内線が発着する基幹空港である現在の大阪国際空港は、1939年（昭和14年）1月17日に、大阪第二飛行場として、兵庫県川辺郡神津村（現・伊丹市の一部）に開設された。大阪第二飛行場は、当時の木津川飛行場の新規移転先であった。当初は、軍民共用飛行場として大日本航空の三菱MC-20・中島AT-2・ロッキードL14・ダグラスDC-3なども就航していた。太平洋戦争（第二次世界大戦）中は軍用飛行場の伊丹飛行場（通称：摂津飛行場）となり、大阪府中河内郡大正村の大正飛行場（現在の八尾空港）や兵庫県加古郡尾上村の加古川飛行場とともに、関西圏における主要飛行場として陸軍が使用した。大戦後期の本土空襲時には、三式戦闘機「飛燕」を装備する飛行第56戦隊などが伊丹飛行場に駐屯し、大正駐屯の飛行第246戦隊（二式単座戦闘機「鍾馗」・四式戦闘機「疾風」装備）などの飛行戦隊とともに京阪神大都市圏の防空に活躍した。敗戦後は占領軍に接収され、伊丹の名称を継承して、伊丹エアベースと名付けられた。現在広く用いられている大阪国際空港の通称である伊丹空港は、この時に定着したと言われている。接収解除後、1958年3月18日に大阪空港として再開港した。1959年7月3日には、第1種空港として国際路線を開設し、同時に大阪国際空港に改称した。1960年代以降の高度経済成長期には大阪市の近郊の市街地が拡大し、大阪国際空港の周辺も宅地化の波が押し寄せた。同じころ、離着陸回数の増加や航空機の大型化・ジェット化が進み、1964年6月1日よりジェット機の乗り入れが開始した。ボーイング707やダグラスDC-8、コンベア880などの大型ジェット機が相次いで就航した。これに対応して、1969年2月1日には現・旅客ターミナルビルが、1970年2月5日には3,000 mのB滑走路(14R/32L)が、それぞれ供用開始され、現在の大阪国際空港がほぼ完成した。なお、当時完成したばかりの空港ターミナルビルは、第11回BCS賞を受賞した。またこの時期に、1962年のワイズマン報告書の関西新空港建設の提唱や、増え続ける航空需要に対してこれ以上の拡張が困難な大阪国際空港の現状を考慮して、後述の現在の関西国際空港の建設が検討されはじめた。3,000 m級滑走路を整備し、1970年の大阪万博を迎え、大阪国際空港は国際空港としての全盛時代を迎えた。1970年代には、国内外の航空会社が相次いで新規参入・新規路線就航し、年間利用者数が1,000万人を越え、年間発着回数は15万7,000回（1971年）に達し、大いに賑わいを見せた。この頃には、滑走路以外の空港施設も充実し始め、各社の整備センターやハンガー、エンジン試運転用遮音壁、防音壁などが設置された。しかし、空港の活性化と同時に、周辺地域との間に騒音や排気ガスなどの公害問題が発生した。これをうけて、夜間飛行の制限や発着回数の見直しが行われた。1975年12月12日からは、民間機の7時以前・21時以降の離着陸が禁止された。この“門限”（カーフュー）が設けられて以来、21時以降に離着陸するいわゆる“門限破り”が発生すると、翌日の新聞でベタ記事になるほどだった。また、1977年10月1日からは、1日の離着陸回数が370回まで（内訳はジェット機枠が200回、プロペラ機枠が170回）と制限された。後年、プロペラ機枠においては、暫定的な経過措置として、代替ジェット枠（YS-11代替枠やボンバルディア CRJ枠など）の特例は存在したが、1977年に決定された「1日合計370回」という発着回数制限は、航空機の騒音が改善された現在も同様である。また、空港周辺の環境悪化をうけて、伊丹市が1973年10月1日に大阪国際空港撤去都市宣言を掲げたり、空港にジャンボ機が発着すると騒音測定を実施するなど、終始緊迫した状態が続いた。このような状況から、1974年8月13日の運輸省（当時・現国土交通省）の航空審議会答申では、当時建設に向けて動き出していた関西国際空港について、「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、その位置及び規模を定める」と明記された。こうして、関西国際空港は、関西圏の航空交通網の拡充装置としてのみならず、大阪国際空港の騒音問題を解決し、その受け皿となる代替空港としての使命を帯びるようになっていった。それと同時に、この答申は、関西国際空港開港後の大阪国際空港の廃止を匂わせるものであった。しかしながら、この答申は、運輸省が公式に大阪国際空港の廃止方針を定めたというものではない。その当時の答申の直後に、運輸省は答申について「仮に同空港が廃止されても、その機能を十分に果たしうる新空港の建設を推進すること」という意味合いであるとの見解を述べており、大阪国際空港の廃止を選択肢の一つに入れつつも、同空港の存続にも含みをもたせた、将来の情勢変化を見据えたものであった。その結果は後述のとおりで、その後の大阪国際空港を取り巻く情勢は変化し、大阪国際空港は関西国際空港開港後も存続することが決定している。発着回数が年間13万5,000回（1日370回）に制限された状態での空港運用となったが、空港利用者数は増加を続け、1980年代には年間利用者数が2,000万人を超えた。DC-10やボーイング747、ボーイング767などの新型機が導入されるなど、航空機の大型化がさらに進んだ。同時に、航空機の低騒音化や空港内外の防音設備の整備も進められ、大阪空港訴訟も和解が成立するなど、1980年代は空港と周辺住民の調和に向けて前進をはじめた時期でもあった。そんな中、1985年8月12日には大惨事が起こった。同日、日本航空のボーイング747SR-100型機（JA8119）が東京（羽田）発大阪（伊丹）行・JAL123便として飛行中に伊豆半島上空で操縦不能に陥り、約30分間の迷走飛行後に群馬県の山中に墜落し、死者520名と重傷者4名を出した(日本航空123便墜落事故)。JAL123便の目的地であった大阪国際空港には、多くの関係者が詰めかけた。なお、JA8119型機の墜落事故の遠因とされるしりもち事故は、1978年6月2日に大阪国際空港で起こっており、このときの修理不良が前記の墜落事故の原因となった。1987年、泉州沖に建設地が決まった関西国際空港の建設工事が着工され、関西の航空業界は新時代へ向けて歩みを進め始めた。1990年に入り、関西国際空港の開港が間近に迫ると、運輸省は大阪国際空港周辺の調査を行った。その結果、運輸省は、関西経済圏における大阪国際空港の重要性や、都市型空港であるが故の利便性の高さ、国家的な交通戦略上の大阪国際空港の必要性などを確認していた。これらの調査結果をうけ、運輸省は関西国際空港開港後の大阪国際空港の存続方針を固めていた。またその当時、それまで大阪国際空港の廃止を掲げていた関連団体や住民は一転して、大阪国際空港の利便性の良さ・空港がもたらす経済効果などから、騒音問題の改善も手伝って、大阪国際空港の存続を求める機運を高めていた。このような背景から、大阪国際空港の存続を運輸省が地元自治体に打診し、地元はこれを受諾した。その結果、1990年12月3日には、大阪国際空港の存続及び今後の同空港の運用等に関する協定（いわゆる存続協定）が、大阪国際空港騒音対策協議会（後の大阪国際空港周辺都市対策協議会；通称11市協、詳細は当該項目および#対策協議会を参照）と運輸省との間で結ばれた。こうして、大阪国際空港は関西国際空港開港後も存続することが決定した。また当時、大阪国際空港は地方を中心に新路線開拓や増便が行われ、関西国際空港開港後の国内線専用空港としての運用を見据えた路線展開が、この時期に行われていた。1994年に入り、関西国際空港の施設がほぼ完成し、後は9月の開港を待つのみとなった。大阪国際空港の国際線の関西国際空港への移管に先立ち、6月には大阪国際空港のIATA空港コードがOSAからITMに変更された（OSAは引き続き大阪国際空港・関西国際空港に共通の大阪のIATA都市コードとされた）。関西国際空港開港前日の9月3日、大阪国際空港の最後の国際線となった大阪（伊丹）発グアム行の日本航空のチャーター便を含む『伊丹空港サヨナラフライト』を送り出して、1960年より続いてきた「国際空港」としての大阪国際空港の歴史は、この日をもって終了した。なお、この便の復路は、翌日のグアム発関西国際空港行であった。このサヨナラフライトには、大阪国際空港長室に飾られていたDC-6Bの模型航空機と関西国際空港長へ宛てた親書が積み込まれており、これらは翌日に到着した関西国際空港で空港長に届けられた。1994年9月4日、関西圏第2の主要空港として関西国際空港が開港し、大阪国際空港からすべての国際線と全体の2割の国内線が関西国際空港へ移った。これより、大阪国際空港は国内線の基幹空港として運用が開始された。関西国際空港開港直後は、大阪国際空港は旅客数・便数ともに減少し、かつての賑わいは失われた。しかし、大阪国際空港のアクセス利便性の面や、関西国際空港への一部国内線の移管に合理性がないことなどから、北海道方面・沖縄方面などの長距離便などをはじめ、大阪国際空港への当該便の復帰や開設が相次ぎ、2000年代中頃には、大阪国際空港はかつての国内線の旅客数・便数に並ぶ実績をあげた。関西国際空港開港の翌年の1995年1月17日には、阪神・淡路大震災が発生した。大阪国際空港では、滑走路や誘導路に亀裂が生じたほか、空港ターミナルビルなどが損傷する被害を出した。しかし、航空機の運航には支障は出なかったため、その日のうちに、警視庁・消防庁・自衛隊・アメリカ軍・政府チャーター便が被災地支援に多数飛来した。加えて、大阪国際空港の平時の運用時間制限（7時 - 21時）に対して、特別措置として運用時間外になる21時台の臨時便を運航させた。この措置は2月7日 - 4月17日の期間続けられ、復興を支援した。（なお、2011年の東日本大震災の復興支援時にも、同様の措置が取られ、大阪国際空港において、発着枠を超える運用や21時を過ぎる遅延便への柔軟な対応がなされていた。）震災からも復興し、前述の大阪国際空港の再活性化にあわせるように、1999年にはターミナルビルが大改装された。1969年に供用開始された既存建物をそのまま活用しつつも、新築建物並みのサービス提供を実現したことや、屋上のデッキ（ラ・ソーラ）のガーデニングが評価され、2000年12月11日に第20回大阪都市景観建築賞の奨励賞を受賞した。空港周辺施設の整備もすすみ、1997年4月1日の、大阪モノレール線大阪空港駅の開設をはじめ、緩衝緑地の公園化などが相次ぎ、地域と密接した空港づくりの努力が行われている。一方で、2000年代に入り、関西国際空港の経営は巨額の負債に苦しめられていた。また、空港の運用実績の指標となる発着回数も伸び悩んでいた。このころ時を同じくして2000年代に、国土交通省は大阪国際空港周辺の環境対策（騒音軽減）を理由に大阪国際空港の機能を制限し始めた。具体的には、大阪国際空港で利用する航空機の小型化や、大阪国際空港に就航している長距離国内線の関西国際空港などへの移転などが挙げられる（下記参照）。これらの措置については、大阪国際空港の環境対策を名目にしているものの、実際は、発着回数が伸びず財政難にも苦しむ関西国際空港へ配慮であり、大阪国際空港の航空便・旅客を関西国際空港へ行政主導で移転させる、あからさまな関西国際空港の救済策であると、複数の報道機関・航空関係者・有識者らが指摘した。2004年9月29日、国土交通省は、上記の理由により段階的に大型機の乗り入れ規制を強化し、YS-11代替枠やボンバルディア CRJ枠を縮小・廃止した。さらに2005年からは、3発以上のジェット機の乗り入れ制限（後述）が行われた。また、2005年から2006年にかけては、「飛行距離が1,000 kmを越える路線」の他空港への移管が国土交通省の方針のもと行われた。女満別空港便・旭川空港便・函館空港便が関西国際空港に、石垣空港便が神戸空港に移管された。さらに、大阪国際空港の新千歳空港便と那覇空港便を減便し、その減便分を関西国際空港便・神戸空港便に振り替えた。この飛行距離による制限には、上述のジャンボジェット機制限のような騒音との合理的な理由がなく、理不尽なものであるとの批判があった。また、同措置に対しては大阪国際空港利用者の84%が反対と回答しており、大阪国際空港近隣居住者のみならず、北海道・沖縄県居住者らも「利便性が低下する」と反対していた。これらをうけて、2011年には、空港周辺の豊中市や池田市、伊丹市が、北海道や沖縄県、鹿児島県の自治体と共同で、大阪国際空港からの国内長距離便の増便や復活を求める要望書を国土交通大臣に提出した。さらに、要望書では、低騒音のジェット機を発着枠に余裕があるプロペラ機枠としてカウントすることなどを求めていた。大阪国際空港の地元や就航先の航空利用者・関係者のこれらの要望の一部は、2012年の関西国際空港との経営統合を機に、実現されることになった（{#関西国際空港との経営統合後〜現在）。前述の存続協定が結ばれた頃には、既に周辺自治体は大阪国際空港との共存方針に舵を切りはじめていたが、時を経て、空港との共存に対応した様々な変更が行われている。存続協定から17年後となる2007年4月1日、空港の周辺環境の改善などをうけ、伊丹市は、前述の大阪国際空港撤去都市宣言から方針を大幅転換した大阪国際空港と共生する都市宣言を採択し、かねてからの空港との共存路線を改めて宣言した。さらに、「時代の流れである」として、大阪国際空港近隣の同市を含む大阪府・兵庫県の11市から構成される11市協が、その正式名称を「大阪国際空港騒音対策協議会」から「大阪国際空港周辺都市対策協議会」へ変更した。空港施設に視点を転ずると、2000年代半ば頃からは、大阪国際空港の「地域と密接した空港づくり」はさらに促進され、新規テナントやカルチャースクールの進出がさらに進んだ。航空利用者のみならず、周辺地域の一般客を呼び込む、レジャー施設としての要素を取り入れ始めた。さらに、空港ターミナルビルの再々改修が行われ、老朽化していた中央ブロックなどが新しく生まれ変わった。中央ブロックでは、大阪エアポートホテルは、2010年3月25日に改修を終えて大阪空港ホテルとして再開した。また空港周辺では、2000年代半ば頃まで、B滑走路(14R/32L)の14R端付近の中村地区に、航空法の告示範囲内に300世帯の住宅等が乱立していた。現在は、住民との協議の末にこれらの住宅などの移動が完了し、2009年5月に跡地に整備された道路が開通し、残りの跡地も整備が行われた。これにより、告示範囲内に違法占拠している住宅等はなくなった。大阪国際空港の再国際化を模索した動きもみられている。2010年7月9日、中国東方航空のエアバスA320により上海浦東国際空港への国際線チャーター便が運航された。運航にあたっては、ひょうごツーリズム協会が費用を負担した（詳細は#関西国際空港開港後の国際線を参照）。また、2011年11月4日、ひょうごツーリズム協会は中国国際航空のボーイングB737-800により、広東省旅游文化節にあわせての観光PRとして大阪国際空港から広州白雲国際空港へ向けてのチャーター便も運航し、これは11月7日に帰国した。上記の兵庫県による国際チャーター便の運航に関する動きや下記の#橋下大阪府知事・大阪市長に関する動きなどをうけて、大阪国際空港と他の関西三空港のあり方について、各方面で議論が起こることになった。これまで大阪国際空港と関西国際空港、神戸空港は、限られた旅客や航空便などのパイを取り合い、互いの足を引っ張り合う競争関係にあった。これを改めて関西三空港が相互補完をして、航空需要の掘り起こしを行うべきだとの意見などが現れ、やがて、大阪国際空港と関西国際空港の一体経営などが模索された。これには、関西国際空港の抱える巨額の負債を大阪国際空港の利益で補填し、関西国際空港の国際競争力を高めるという狙いもあった。やがて、国土交通省や関係機関は、下記の新関西国際空港株式会社の設立へと動き出し、両空港の経営統合に向けての準備が進められた。関連法の整備も進み、2011年5月17日には、関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律が国会で可決・成立し、経営統合が現実のものとなった。上述の規制の実施をうけて、2005年4月1日にボーイング747-400を除く3発以上のエンジンを持つジェット機の大阪国際空港への乗り入れが禁止された。さらに2006年4月1日には、（ボーイング747-400を含む）3発以上のエンジンを持つジェット機全ての乗り入れが全面禁止された。ただし、この全面禁止措置は、有償飛行（乗客を乗せる飛行）に対する禁止措置であり、整備のためのフェリーフライトや悪天候によるダイバートでの飛来や、政府要人を乗せた特別機などは対象外である。「ジャンボジェット（ボーイング747）最終日」の同年3月31日には、最後のジャンボ機となった日本航空1528便（東京国際空港行、ボーイング747-400D型機）が、20時20分に大阪国際空港から出発した。翌日の4月1日より、この乗り入れ禁止への措置として、大阪国際空港に就航する各社は、提供座席の減少数が1割程度に収まる双発（エンジン2基）の機体、ボーイング777-200/-300型機への機材変更を行った。この禁止措置により、当初は使用航空機の運用面で各社は多少の影響を受けた。その後、各航空会社は航空機の新旧入れ替えにあたり、近年の燃料費高騰や、また路線別の採算に合わせた中型機以下の導入を行った。具体的には、経済面で不利なエンジン3発以上の航空機から、燃費のよいエンジン2発の航空機（ボーイング777型機やボーイング767型機、ボーイング737型機等）へ入れ替えた。なお、ボーイング747-400は、日本航空は2011年にすべて退役、全日本空輸も2014年3月で退役しており、日本の国内線から完全に姿を消すことになった。また、定期便以外の扱いについては、国内外のVIP搭乗機やフェリーフライトなどのイレギュラーや緊急時には、今まで通りボーイング747型機なども着陸できるため、現在は事実上この規制の影響はない。本節では、旧関西国際空港株式会社（現関西国際空港土地保有株式会社）の株主であり、関西国際空港と利害関係にある大阪市長の橋下徹とその周辺の動向について記す。2008年7月、関西国際空港に航空各社から減便の打診が相次いだ。これを受けて橋下大阪府知事は、7月31日に大阪国際空港廃止も視野に含め、関西三空港のあり方の検討をすると発表した。この発表に対し、井戸敏三兵庫県知事や藤原保幸伊丹市長（11市協会長を兼務）らは、大阪国際空港の廃止に反対の声明を発表した。また、当時大阪国際空港を管理していた国土交通省は、「廃止は困難である」との見解を示した。そして橋下は、関空が沈んでいる元凶は伊丹-成田便であり「日本国内で国際拠点が成田しか無かった時の伊丹-成田便だった。関空が開港しても国内線と位置付けるのは“脱法行為”であり、ばかな路線である」として同路線廃止を要請した。2009年1月に橋下は「勉強不足だった」として大阪国際空港廃止論を撤回し、大阪府としては関西国際空港の活性化を重視し、関西3空港の一体的運営に関しては、将来的な課題とする大阪府の従来方針に準じた内容を、関西3空港に関する提言としてまとめたことを表明した。しかし、2009年9月に開かれた懇談会では、再び橋下が大阪国際空港廃止論を主張し、関西国際空港・神戸空港に路線を集約させるという案を提案した。これに対し、井戸は強い反発を示し、橋下の「関西に24時間空港は要らないのか」という問いかけに対し、井戸は神戸空港に2本目の滑走路を造ればいいと応じた。2010年1月9日、大阪国際会議場で行われた新年互礼会において橋下は「1にも2にも3にも4にも5にも6にも7にも8にも9にも、伊丹廃港しかありません！」と述べた。後日行われた記者会見においては、それまでに主張していた2035年の中央リニア新幹線開業と同時に大阪国際空港を廃止するというプランを改めて、リニア開業よりももっと早期に大阪国際空港を廃止する案を打ち上げて、「早く廃港にしてほしい」と記者会見で語った。さらに、徳島空港や南紀白浜空港も整理していかなければならないと話した。2010年春、橋下大阪府知事と井戸兵庫県知事の対立は、大阪府議会と兵庫県議会を巻き込んだ。橋下は、大阪府議会にて「大阪国際空港の廃止を求める」決議の採択を画策した。大阪府議会では、この議案についての意見が割れ、自由民主党大阪府議会議員団などは、『廃止を求める』などという直接的な文言に難色を示した。この動きをうけて井戸は、兵庫県議会での「大阪国際空港の存続・活用を求める」決議の採択へ向けて動き出した。兵庫県議会での審議は、大阪府議会よりも早く進行し、3月23日に自民党、民主党・県民連合、公明党・県民会議の主要3会派の賛成によって、大阪国際空港の存続と関西3空港の有効活用を求める決議を可決した。対して当初先行していた大阪府議会では、本件について各会派の採択案が複数出される異例の事態となった。結局、自由民主党大阪府議会議員団が、『廃止を求める』という文言を『関西空港のハブ（拠点）化の実現を求める』と置き換え、『中長期的に廃港する』という文言も『〜廃港を考える』という表現に軟化させ、万一大阪国際空港を廃止する場合は関西国際空港のアクセスの改善を前提とすること、などの条件を付けたうえで譲歩した。その結果、3月24日に自由民主党大阪府議会議員団、公明党大阪府議会議員団、大阪維新の会大阪府議会議員団などの賛成によって、自民・公明の両党の案である関西国際空港のハブ化の実現を求める決議を可決した。なお、民主党議員団は、大阪国際空港の廃止に触れずに関西国際空港のハブ空港化のみを求める議案を提出したほか、日本共産党大阪府議会議員団にいたっては、逆に大阪国際空港の存続を求める議案を提出していた（いずれも否決されている）。本命の自民・公明案の採決にあたっては、大阪国際空港廃港に否定的な大阪府北部選出の自民党の府議らが造反し、民主党議員の一部は議場から退席するなどして、混乱が起こった。両府県議会の決議の後は、橋下は「兵庫県議会の大阪国際空港存続方針には具体なプランがなく、そのような決議には意味がない」と批判した。これをうけて、井戸は「（橋下に）全く同じ言葉を返す」と斬り捨てたうえで、大阪府議会の議決について「空想論の決議に何の意味があるのか」などと批判した。2010年、井戸らが主導して、大阪国際空港からオウンユースチャーターの国際線チャーター便を飛ばしたことに対して、橋下は「1便飛ばしたからといって何も意味も無い」と不快感を露わにし、「全く意味ないですね、公的なお金を入れて。効果のない行政的なPR活動の典型だ」と発言した。さらに橋下は、今後はオウンユース以外の国際線チャーター便を大阪国際空港から飛ばさないよう、当時の国土交通大臣の前原誠司に要望書を提出した。また、大阪国際空港の周辺住民には、井戸と同様に空港存続論者がいる一方、これを足がかりに国際便を容認する方向に進めば、大阪国際空港の便数が増えて騒音がまた激しくなるのではないかとの懸念を示す者もいた。次節で示す内容と前後するが、2012年には大阪国際空港と関西国際空港の経営が新関西国際空港株式会社に統合され、両空港の協力体勢が開始している。最後にここで、その後の橋下の動向について触れる。大阪国際空港の廃止を主張してきた橋下であるが、経営統合後は大阪国際空港に対する姿勢を変化させている。橋下は、もはや大阪国際空港は民間企業であるからと、その経営方針には口出しをしないことを語った。また、橋下率いる日本維新の会は、大阪国際空港のお膝元である兵庫県伊丹市と宝塚市における2013年4月14日投開票の両市長選挙への進出を画策した（この両市長選挙への進出は、かねてから諸政策で橋下と意見が衝突してきた井戸兵庫県知事への対抗措置の側面もあった。日本維新の会にとってこの選挙は、次の7月の2013年兵庫県知事選挙において、4選を目指す井戸への刺客を送り込むことを想定した、いわば【維新の兵庫県進出を見据えた前哨戦】であった。大阪国際空港の地元での両市長選を展開するにあたって、橋下と両市長候補をはじめ維新の会の陣営は、これまで主張してきた大阪国際空港廃止論を封印して、選挙活動に臨んだ。このように大阪国際空港廃止論をトーンダウンさせた一方で、日本維新の会では大阪国際空港廃止論はくすぶり続けていた。大阪市長に転身していた橋下は、将来的な大阪国際空港の廃止を諦めておらず、大阪国際空港の活用方針を打ち出す11市協から大阪市を脱退させた。またその後も、日本維新の会幹事長・大阪府知事の松井一郎は、将来的な大阪国際空港の廃止を匂わす発言をしていた。このような状態から、日本維新の会の党内では、大阪国際空港の存続・廃止をめぐり、党内意見が混乱した。伊丹・宝塚両市長選挙では、日本維新の会の候補は、大阪国際空港の積極活用策を打ち出す藤原保幸候補と社民党出身ながらも大阪国際空港の活性化に前向きな中川智子候補の両現職候補と選挙戦を争った。選挙結果は、両市とも圧倒的大差で現職候補が勝利し、日本維新の会は大敗を喫した。この結果について、橋下は、自身の掲げる将来的な大阪国際空港廃港構想を含む諸政策について、両市民にしっかり説明できなかったと敗因を語った。これに対して、「両市民は日本維新の会が掲げる大阪国際空港廃港論を含む政策をしっかり理解したうえで維新候補を拒絶したのではないか」との意見も報道機関から寄せられた。また、当選を果たした藤原市長は、自身の当選によって、地元の世論の大阪国際空港への支持が示されたとし、本選挙結果で大阪国際空港の存廃議論に決着がついた、との見方を示した。なお、橋下率いる日本維新の会は、後の2013年兵庫県知事選挙において、井戸への対立候補擁立を、党勢の低迷などを理由に断念することになった（ちなみに、7月の知事選では井戸は圧勝で4選を決めた）。これまで大阪国際空港の運営は国（国土交通省）が行ってきたが、前節で述べた議論を経て、2012年7月1日に、大阪国際空港は関西国際空港と経営が統合され、新体制がスタートした。経営統合にともない、大阪国際空港の運営は、大阪航空局大阪空港事務所から新関西国際空港株式会社へ引継がれ、大阪国際空港は会社管理空港となった。これを機に、大阪国際空港・関西国際空港の正式な協力態勢が打ち出されることとなった。従来の両空港同士の足を引っ張り合うような政策は見直され、両空港の協力による航空需要の拡大が進められることになった。例えば、上述のとおり、これまで関西国際空港に配慮して大阪国際空港の空港機能を規制してきたが、経営統合をうけて大阪国際空港の規制を緩和し、利便性の高い都市型空港として活性化を行う方針が打ち出された。また、大阪国際空港の利益をもって、関西国際空港の財政の健全化も進められた。大阪国際空港の規制の緩和は航空機の運用の面でまず進んだ。経営統合後の2012年12月3日に、国土交通省、新関西国際空港株式会社、地元自治体の間で協議会が開かれ、2012年当時計170枠あったプロペラ機枠を低騒音機に限ってジェット機にも順次開放することで合意した。この結果、2013年には低騒音ジェット機枠が設けられ、ジェット機の運用拡大が実現し、機材大型化にともなう大阪国際空港の利用者増へとつながるなどの成果を上げた。また、関西国際空港へ移管されていた長距離路線（1,000 km超の路線）も、経営統合を機に大阪国際空港へ一部復便した。他にも混雑時間帯における単位時間あたりの発着回数制限も緩和されるなどの空港活用策が打ち出された。2014年1月17日、大阪国際空港は開港から75周年を迎えた。このころには経営統合により大阪国際空港の収益強化体制がさらに推し進められ、当初の経営統合のもくろみ通り、大阪国際空港は巨額の負債にあえいでいた新関西国際空港の財政基盤を支える重要な存在となった。1月23日には記念のセレモニーが行われ、この席では空港のゆるキャラのマスコットが発表された。このキャラクターの名前は公募の結果「そらやん」と名付けられた。経営統合・民営化の次なるステップとしてコンセッション方式による関西国際空港と合わせた空港運営権の民間への売却が行われ、2016年4月1日、オリックスとヴァンシ・エアポート並びにパナソニック・阪急阪神ホールディングス・りそな銀行等が出資する空港運営会社「関西エアポート株式会社」による運営が始まった。空港の新経営体制開始にあたり運用時間の延長などの規制緩和を求める意見があがっていたが、関西エアポート社長は大阪国際空港の現状の制約とこれからについて述べたうえで「伊丹の新たな歴史をつくる」と制約の見直しを含めた空港活性化への姿勢をみせた。また、運営開始時の記念式典でも「（まずは関西国際空港に注力したが）大阪国際空港も関空と同様に強化を図る」と述べ、関西国際空港とあわせた2つの空港を1つのシステムとして経営する考えを明らかにした。2014年9月2日には、50年来使用してきた大阪国際空港ターミナルビルの改修の実施が発表された。これは、2015年から2021年にかけて窓口や搭乗口などの動線を見直すなどの大規模改修となることとなった。下記の点について増改築を行うことが発表されている。空港ターミナルビルの住所は、大阪府豊中市蛍池西町3丁目555番地である。豊中市、池田市、伊丹市の府県・市の境界線が入り組んだ上に、これら3市の飛地が散在する複雑な場所に建てられており、登記上の住所は、2016年3月まで当ビルを運営していた旧・大阪国際空港ターミナル株式会社の空港事務所（本社は大阪市内）の位置に基づいている。航空交通管制は、大阪国際空港周辺の飛行場管制業務を大阪航空局大阪空港事務所が、着陸前および離陸後の進入・ターミナルレーダー管制業務を大阪航空局関西空港事務所がそれぞれ担当している。大阪国際空港の地上と大阪管制圏（大阪国際空港から半径5マイル、高度3,000フィート以下の空域）の航空機は、大阪航空局大阪空港事務所の管轄である。地上における交通は原則として以下の区域に分けられているが、A滑走路 (14L/32R)とA誘導路が近距離で隣接しているため、両者は密接に連携している。1日370回の発着枠にせまる1日363回の離着陸を取り扱い（2005年）、旅客機以外にも報道関係や警察当局などによるヘリコプターの利用も盛んである。2007年には、2本の滑走路を誤認するトラブルや滑走路を誤横断するトラブルなどが立て続けに起こり、航空交通管制のシステム改善が求められた。同年10月10日には、同月5日に発生した誤着陸を受けて、国土交通省からの対策のためのタスクフォース（専任チーム）が大阪国際空港に入った。これを受けて作成された国土交通省の報告では、上記の交通量の多さに加え、同空港の特殊な構造と管制官1人当たりの仕事量の多さが指摘された。前者は、A滑走路は短く大型機には使用しないため、2本の滑走路を「離陸専用・着陸専用」と分離して使用できないこと、また、B滑走路を使用する際は航空機は必ずA滑走路を横断しなければならないことである。後者は、東京国際空港や関西国際空港などでは複数の滑走路に対して複数の管制官が割り当てられているが、当空港では2本の滑走路を1人の管制官が担当しなければならないことである。A滑走路とB滑走路の運用は複雑で、両滑走路の離陸機・着陸機とA滑走路の横断機を1人の管制官が管理するのは負担が大きいとされた。その後、管制業務にあたる人員の増員、着陸滑走路に関する管制方式の改善、管制指示の復唱の確認の徹底、飛行場管制席と地上管制席の連携の強化などの対策が講じられた。ターミナルレーダー管制は、関西国際空港や神戸空港などに離着陸する航空機との安全間隔を設けるため、関西ターミナル管制所による広域一元管制を行っている。2本の滑走路は、航空機の性能によって使い分けている。ボーイング777やボーイング767、マクドネル・ダグラスMD-80、マクドネル・ダグラスMD-90など中・大型機は短いA滑走路(14L/32R)での離着陸ができないため、これらは主に長いB滑走路(14R/32L)で離着陸する。A滑走路はボーイング737やボンバルディア CRJ、DHC-8、サーブ 340など小型機の離着陸に使われる。気象条件や混雑状況によっては、小型機でもB滑走路を使うこともある。ILSは、空港の北西側に山があるため、滑走路32Lのみ設置されている。滑走路32Rと32Lの間隔は狭く、滑走路32RにILSは設置されていない。原則として、滑走路32LへのILS誘導を使用してそのまま着陸でき、手順が少なくスムーズな運用を行える、南東側からの着陸・北西側への離陸を行う（優先使用滑走路は滑走路32R・32Lである）。航空機は向かい風を受ける状態で離着陸しやすく、逆に極度の横風・追い風では離着陸が禁止されるが、大阪国際空港周辺は年間を通して風が弱く、風向きによって滑走路の使用が制限されることは少ない。空港北側に山地があるという地形上の制約のため、夏季を中心に東〜南東の風が強くなる場合を除き、北西側からの離着陸（滑走路14R・14Lの使用）が行われることは少ない。例えば、2011年における滑走路14R・14Lの使用率は年間平均で1.4%（宝塚市の2011年の統計による値）であった。滑走路14L・14Rの使用時は、後述のサークリングアプローチが行われ、着陸機と離陸機のコースが錯綜して管制処理が難しくなることなどから、多少の追い風（南東の風）であっても可能な限り、通常は32R・32Lを使用する。空港への着陸進入では、主に滑走路32LへのILSアプローチが行われる。民間空港としては珍しく滑走路32RへのPARアプローチ（GCA）も実施されていたが、現在は行われていない。現在の滑走路32Rへのアプローチは、滑走路32LへのILSアプローチからの周回進入のほか、RNAVアプローチやVORアプローチが設定されている。なお、空港北側が悪天候で極度に視界が悪い場合は、山がある北側を航行出来ないため、着陸は32R・32L、離陸は14L・14Rという運用になる場合がある。前述のとおり、大阪国際空港の滑走路の運用時間は7時 - 21時（日本標準時）である。管制からの離着陸の許可が出たあと、着陸時の航空機の混雑や離陸時の空港の混雑などで、結果的に21時から数分程度遅れて離着陸することがある。また、21時間際に離陸する場合、通常離陸する32L/Rは離陸まで時間がかかるため、風などの影響が無くても14L/Rから離陸する場合がある。空港敷地内やその周囲には、以下の会社がある。関西国際空港開港までは、北ターミナルを国内線用、南ターミナルを国際線用として利用してきた。国際線撤退・ターミナル改修後は、北ターミナルを日本航空グループと天草エアライン、南ターミナルを全日本空輸グループとアイベックスエアラインズが使用している。以下の項目において、航空会社名が2社以上の場合、最初の航空会社の機材・乗務員で運航する共同運航便である。（☆マークの空港は関西国際空港便あり）関西国際空港が開港するまで、多数の日本国内外の航空会社が乗り入れていた。関西国際空港開港前は、大阪国際空港は西日本の空港で唯一、欧米線や北米本土線への定期路線を有していた。上述のとおり、現在の南ターミナルが、当時は国際線ターミナルとして利用されていた。空港ターミナルビル南側の現管制塔と全日空整備格納庫の間の広いエプロンには、国際線貨物機が駐機して、航空貨物の積み下ろしが行なわれていた。また、国際線旅客便の搭乗橋は、一口により乗降処理が行なわれていた。1994年9月3日に国際線の運航は終了し、翌4日からは全ての国際線が関西国際空港に全面的に移管され、税関や検疫などの施設も移転された。以下は、1994年9月3日までに就航していた路線と航空会社の一覧である。以下は、上記を運航していた航空会社の一覧である。現在も運用されている定期便について、国内線である成田国際空港便では、コードシェア便として日本国外の航空会社の便名も付与されている。この便名での搭乗は、成田国際空港での国際線への乗継旅客に限られており、この場合の大阪国際空港-成田国際空港間の運航は実質的に国際線として扱われている。2010年7月9日には、兵庫県の関連団体がチャーターする大阪（伊丹） - 上海（浦東）間の国際便が運航された（#橋下大阪府知事・大阪市長に関する動きも参照）。1994年の関西国際空港への国際線移管後しばらくの間は、海外からのVIP搭乗機はもっぱら関西国際空港を利用していた。2005年の米ブッシュ大統領の来訪時は、同大統領が多忙のため、「例外措置」として立地条件の良い大阪国際空港が利用された（安全かつ短時間で移動できるよう、大阪国際空港から目的地の京都へは米軍のヘリコプターが利用された）。アメリカ同時多発テロ事件の影響もあって、この米大統領訪問にあたっては、エアフォースワン離着陸時における他の航空機の運航規制や、空港施設内外での大規模な警戒が実施された。このときの措置を皮切りに、その後、来日VIPの来阪にあたって、大阪国際空港が積極的に利用されるようになった。大阪市内へは自動車で15分程度で行くことができ、分刻みのスケジュールをこなすVIPにとって、大阪国際空港の立地は適しているといえる。要人利用時には、高速道路を含めて道路は通行止めなどの交通規制が実施され、渋滞などの影響がないよう対応されている。本節では、大阪国際空港を発着する航空機の種別と運用方法（発着枠）について記述する。かつて、騒音公害等が周辺地域を悩ませていたが、航空機の技術革新により騒音の程度は大幅に改善され、2009年時点での航空機の騒音に関する環境基準は概ね達成されている。空港近傍の屋外での環境基準には一部に改善の余地（基準未達地点）がまだ残るものの、特に防音対策が施された屋内での騒音の改善が顕著であるこれまでの歴史的経緯や上記の事情などをふまえて、大阪国際空港の航空機の離着陸回数（発着枠）は1日370回までに設定されており、内訳はジェット機枠が200回、低騒音ジェット機枠が170回である（2015年夏ダイヤ時点）。ジェット機はプロペラ機に比べて、一般に大型であるため、大量の旅客を輸送することが可能であり、また、巡航速度も速い。その反面、ジェット機は騒音が大きいという欠点を抱える。そのため、大阪国際空港では、空港周辺に与える騒音等の影響を勘案しながら、航空機の種別をジェット機枠・低騒音ジェット機枠・プロペラ機枠に分け、このような発着回数制限を規定している。従来はジェット機枠とプロペラ機枠のみの枠組みであった。しかし、関西国際空港との経営統合を機に、大阪国際空港の各種の規制が見直されることになった。その動きの1つが、低騒音ジェット機枠の新設である。ジェット機枠については、国から各航空会社に、新千歳便、函館便及び那覇便等の長距離路線（1,000 km超の路線）には使用しないように努めるよう協力が要請されてきたが、規制の見直し・緩和にともない、これらの長距離便は増便されつつある。大阪国際空港では、ジェット機枠は満杯の状態が続いており、国内の空港では東京国際空港や福岡空港と並んで増便が困難な空港である。プロペラ機枠にはまだ若干の余裕があるため、航空旅客からの大阪国際空港の高い支持に後押しされるように、各社ともプロペラ機（松山・福岡方面などが中心）での増便に力を入れている。また、夏期や年末年始などの繁忙期には、通常の発着枠とは別枠が設定されており、臨時に増便される。新千歳空港便、那覇空港便などを中心に増便される他、旭川空港便と釧路空港便が臨時増便のみで乗り入れている。以下に各枠の概要と該当する航空機の一覧を示す。各枠の現状を示すため、機材名の後ろに、運航する航空会社とおおよその座席数を併せて示した。また、長い離着陸滑走距離が必要で、B滑走路（14R/32L）を使用する航空機は太字で示した。ジェット機枠は1977年に騒音等の問題を考慮して制定された枠であり、ジェットエンジンを搭載したジェット機を対象としている。中型・大型のものが多く、下記の航空機が該当する。この枠の発着回数は1日200枠である。関西国際空港との経営統合後の2012年12月3日に、国土交通省、新関西国際空港株式会社、10市協の間で協議会が開かれた。この協議で三者は、大阪国際空港の運用について、2013年3月末の夏季ダイヤより、順次プロペラ機枠を低騒音ジェット機にも開放することで合意した。合意内容にある低騒音ジェット機には下記の機材が指定された。ボーイング787やMRJなどの新型機材については、今後データを取った上で検討するとしている。低騒音ジェット機枠は、上記の協議の結果、2013年に新たに設けられた枠である。従来のプロペラ機よりも静かなジェット機（低騒音ジェット機）の登場に対応する枠である。航空機が低騒音ジェット機に該当するかどうかについての判断は、空港運営事業者である新関西国際空港が行う。大阪国際空港での代表的なプロペラ機であるDHC-8と騒音が同程度以下の、比較的小型で新型のジェット機が低騒音ジェット機とされており、以下の一覧の機材が該当する。この枠の発着回数は1日100枠である。低騒音ジェット機枠新設によって、ジェット機の運用拡大が実現し、機材の大型化にともなう大阪国際空港の利用者増へとつながるなどの成果を上げている。プロペラ機枠はジェット機枠とともに1977年に制定された枠であり、ターボプロップエンジンを搭載したプロペラ機を対象としている。例外はあるものの、概してプロペラ機はジェット機（特に上記低騒音ジェット機に該当しないもの）より低騒音である。小型のものが多く、下記の航空機が該当する。この枠の発着回数は1日70枠である。なお、過去には、YS-11代替枠やCRJ枠など、YS-11互換機やCRJをプロペラ機枠扱いで運用させる、代替ジェット枠の暫定措置も取られていた。現時点でも、プロペラ機枠のうち1日30枠がCRJ枠として利用されており、CRJ機がプロペラ機枠で運航している。上述の大阪国際空港の規制緩和策と一部のジェット機の騒音の改善などを受け、2012年6月22日に公示された「関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針」で、プロペラ機枠を段階的に、上述の低騒音ジェット機枠に移行する方針が定められた。これにより、かつての制定当時に170枠あったプロペラ機枠は、以下の行程で、すべて低騒音ジェット機枠に移行された。京阪神都市圏のほぼ中央にあることから、空港事業者や地元自治体および多くの論評は「大阪国際空港は利用者にとって利便性が高い空港である」と評価している。なお、近畿2府4県の人口約2,100万人のうち約1,500万人が、大阪国際空港へ1時間以内に到達することができるとされる。大阪国際空港の空港連絡鉄道は大阪モノレールが整備さ

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