キハ57系気動車（キハ57けいきどうしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1961年（昭和36年）から翌1962年（昭和37年）にかけて製造した急行形気動車（ディーゼル動車）である。なお「キハ57系」という表現は、同一の設計思想により製造された気動車を便宜的に総称したもので、正式なものではない。具体的にはキロ27形・キハ57形の2形式を指す。信越本線横川 - 軽井沢間（碓氷峠）のアプト式区間を通過する急行列車用として製造された車両で、台車に空気バネ台車を採用する「キハ58形グループの特殊仕様」という位置づけの車両であり、台車以外はキハ58形グループに準ずる。アプト式区間では自力走行せず、同区間専用のED42形電気機関車によって推進・牽引された。1950年代末期、日本各地で準急列車・急行列車の気動車化が進展すると、長野県内の信越本線沿線でも気動車導入のニーズが生じた。碓氷峠を越える信越本線の横川 - 軽井沢間（通称横軽：よこかる）は、66.7‰という国鉄で一番の急勾配区間のため、官設鉄道での開業以来、アプト式軌道が採用されていた。アプト式ゆえ、走行用レールの間にはラックレールが敷設されており、これに噛み合う歯車を持つ専用の機関車で運用されてきた。ところが、当時の気動車用標準台車であったDT22形・TR51形は、車体側にブレーキシリンダーを持つ車輪踏面両抱き式のブレーキワークを備えていたため、そのままではブレーキてこの一部がラックレールに接触し、この区間を通過することができなかった。これに対し、輪心部にディスクブレーキを備える台車であれば、ラックレールをまたぐブレーキてこがないため、干渉も発生せずアプト区間の走行の障害とならない。また、枕バネを高さ調整弁付きの空気バネとすることで、積車・空車にかかわらず最低地上高の変位を抑えることもできる。そこで、信越本線用の急行用気動車としてキハ58形グループを基本としつつ、ディスクブレーキ付の新型空気バネ台車を装備した本系列が開発された。車体構造・エンジン・室内の接客設備など、台車関係以外の部品や構造はキハ58形グループと同一である。台車は、同区間を通過する特急列車である「白鳥」をはじめ、全国特急網整備用として1961年10月1日のダイヤ改正で登場したキハ80系2次車で採用された空気バネ式のDT31形（動力台車）・TR68形（付随台車）である。前者はキハ58グループのキハ58形に、後者はキロ28形にそれぞれ相当する。本系列が走行する長野県内は勾配が多いため、キハ28形に相当する1基エンジンの2等車は製造されていない。車両番号・メーカー一覧を以下に示す。1961年7月から上野 - 長野間の急行「志賀」・「丸池」に投入され運転を開始した。同年10月からは上述2列車の他に「とがくし」ならびに大阪 - 長野間の「ちくま」にも共通運用で充当された。さらに1962年3月からは「志賀」の長野電鉄湯田中への乗入れ運用も開始された。しかし製造からわずか2年後の1963年（昭和38年）には、碓氷峠区間のアプト式廃止による粘着式切替ならびに軽井沢 - 長野間電化完成により、急行列車が165系電車化された。このため本系列は本来の存在意義を失ったものの引き続き新製配置された長野機関区（→長野運転所→現・長野総合車両センター）所属のまま飯山線や循環急行「すわ」「のべやま」・中央西線急行「きそ」などに転用された。キロ27形は1965年（昭和40年）にAU13形分散式冷房装置と自車専用の4DQ-11P形発電セットを搭載する冷房化改造を施工。引き続き長野配置のまま急行「ちくま」や大阪 - 新潟間の「越後」などで運用された後、1978年（昭和53年）から1980年（昭和55年）にかけて、7両すべてが廃車となり廃形式となった。キハ57形も全車が1970年代に冷房化改造工事が施工され、キロ27形同様に引き続き長野配置のまま運用に充当されたが、1974年（昭和49年）から1978年にかけて全車が以下の車両基地に転出をした。キハ58系と混用され、小海線・高山本線・関西本線・紀勢本線・四国島内の急行・普通列車で運用された。製造時期が1961年から1962年と古いことや少数形式であったことから、1984年から1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化までに多くが順次老朽廃車となった。国鉄分割民営化時には19・22の2両のみが、四国旅客鉄道（JR四国）に承継された。この2両はJR四国色への塗装変更も施工された後に松山運転所に転属したが、1991年（平成3年）に廃車となりキハ57形は廃形式となった。

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