長門鉄道（ながとてつどう）は、かつて国鉄山陽本線小月駅より分岐して西市駅までの18.2kmを結ぶ鉄道路線を有していた鉄道事業者である。企業自体は、1942-1949年の間に戦時体制に基づく交通統制のため、下関市における路面電車を運営していた山陽電気軌道に統合されていた事があったが、1956年（昭和31年）に鉄道路線を全廃した後もバス会社となって1975年（昭和50年）まで残り、山陽電気軌道から社名を改めたサンデン交通に再合併された。なお、東下関駅 - 小串駅を建設し、幡生 - 小串は現在の西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線西端に、残区間が山陽電気軌道の路線の一部（幡生線）になった長州鉄道とは、直接の関係はない。もともと、西市からの木材輸送を目的に建設されたのが同線である。そのため、鉄道省線（国鉄）との貨車直通を考慮し、軌間は1067mmを採用していた。最盛期は、年間100万の旅客利用があったともいわれるが、戦後混乱期を脱した1950年代前期には、当時急激に発達したバス輸送への利用移転が顕著になって旅客減少が始まったことから、いち早く転換し、廃止された。車庫、工場は小月、給炭水設備は西市開業時なお、駅以外の場所でも乗降を行ったことがあるとされる。蒸気機関車2両（101, 102。鉄道省1045形と同形）、客車4両、貨車7両技師長が長州鉄道と兼務だったため、同形の車両を採用した。蒸気機関車3両、客車5両、貨車27両蒸気機関車8両、ガソリン動車3両、客車5両、貨車50両蒸気機関車2両、ディーゼル機関車（高田機工製1954年竣工届）1両、ディーゼル動車3両、客車1両、貨車14両鉄道趣味者の湯口徹は、長門鉄道廃止後の後年に訪問した、近隣の防石鉄道の関係者から次のような逸話を聞いているという。1956年の長門鉄道線廃止に際し、同線の新旧車両が余剰となることから、山口県内の近隣小私鉄同士での付き合いがあった防石鉄道、船木鉄道の職員らが長門鉄道を訪れ、善後策を協議していた。そこへ当時の西日本でも気動車保有最多の有力私鉄であった滋賀県の江若鉄道の担当者が、やはり余剰車買い付けの目的で来訪した。ところがその際、江若の担当者は、大手風を吹かせ、山口県の小私鉄各社の社員たちを大いに立腹させるほど傲慢な振る舞いを見せた模様である。江若は当時の長門鉄道車でも最大でピカ一と言える存在だった元国鉄キハ42000形42017号の払い下げ再生ガソリンカー・キハ11を、長門鉄道自社発注の小型ガソリンカー・キコハ1共々購入することになった。長門、防石、船木の3社社員は江若への腹いせのため、キハ11を江若側に引き渡しする直前に集まって、エンジンを在庫したスペアでも最悪の廃物にすりかえる交換作業をやってのけ、素知らぬ顔で江若に引き渡して3社で祝杯を挙げたという。

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