一般国道（いっぱんこくどう）とは、日本における高速自動車国道以外の国道のこと。日本で単に「国道」と言うと一般国道を指すことが多い。各道路には番号が振られ、「一般国道○○○号」または「国道○○○号」と呼ばれる。一般的に「国道○○○号線」または「○○○号線」と呼ばれることも多いが、正式には「線」を付けない。道路法第5条では、「高速自動車国道と併せて全国的な幹線道路網を構成し、かつ、次の各号のいずれかに該当する道路で、政令で路線指定されたもの」としており、以下の各号を挙げている。上記1の規定は、かつての一級国道と同じものであり、県庁所在地規模の都市を結ぶ幹線道路を指す。また、上記2、3、5の規定は、かつての二級国道の要件と同じものであり、複数の都市を結ぶか一級国道へと連絡する道路を規定しており、ネットワークを形成することがその要件となっている。そして上記4の規定は、重要な港湾や空港と、幹線国道を結ぶ道路を指すもので、俗に言う「港国道」のことである。これらは道幅・長さ・歩道の有無・整備の度合いなどに関する規定が特になく、幹線道路網として上記に該当する政令で指定された道路が国道になっている。なお、路線の指定は「」により行われる。「」による指定区間は、国（国土交通省地方整備局。北海道は北海道開発局、沖縄県は内閣府沖縄総合事務局）が管理を行い、これらを直轄国道と呼んでいる。1952年に公布された旧道路法では二級国道は全て都道府県によって管理されるものとされたが、国にとって幹線道路網の整備は急務だったため、特に重要な区間を国による直轄管理とした改正道路法が1964年に発布され、1965年に施行された。これにより、旧一級国道のほとんどと北海道内の国道は全線が指定区間となった。旧二級国道であっても、全線で高速自動車国道と並走する国道171号（名神高速道路と全線で並走）は全線が指定区間である。指定区間外は、国から補助金を受けて各都府県と政令市が管理する。こちらを補助国道と呼んでいる。かつての二級国道の多くのほか、1993年までに国道に昇格した旧主要地方道・一般都府県道が含まれる。旧一級国道であっても、交通量の少ない一部区間やバイパスに対する旧道は補助国道になっていることがある（例：国道14号の東京都江戸川区東小松川 - 千葉市花見川区幕張IC間）。現在、一般国道は番号を路線名として使用しており、国道1号から507号までが指定されている。ただし、歴史的経緯により欠番があるため、実在するのは459路線である。なお、かつての二級国道には都道府県道や市町村道のように地点名を含む路線名がつけられており、これと別に路線番号があった。1952年（昭和27年）6月の道路法では一級国道（番号が1桁・2桁のもの。57号まで）と二級国道（番号が3桁のもの。271号まで）に分けられていたが、1964年7月の道路法改正により、1965年（昭和40年）4月から一般国道に統一された。一級・二級国道の統合以降、新設の国道には3桁の番号を指定することになったため、58 - 100号は欠番となった。ただし、1972年5月の沖縄の日本復帰時に、鹿児島市-那覇市の道路が特例として国道58号に指定されたため、現在の欠番は59 - 100号である。また、1963年（昭和38年）の一級・二級国道再編に伴う路線の統合・変更により、109号（国道108号に統合）、110号（国道48号に変更）、111号（国道45号に変更）、214 - 216号（統合し国道57号に変更）も欠番になっている。通常、3桁国道は他の国道との重用区間（重複区間）が起点である場合大きい番号のものは表示していない。1969年（昭和44年）12月以降に制定（施行日は1970年(昭和45年)4月1日以降）された路線には政治的な路線も多く（例・田中角栄元首相の地盤だった新潟県中越地方には新潟県管理の300番台・400番台国道が多い）、一般に認識されているような「国道は立派な道である」との概念から外れる道が多くなる。一級国道と二級国道が統合され一般国道となったのち、次の5回にわたり路線が追加指定された（日付は政令の公布日である）。特に、1993年の追加指定では、新規路線の指定の他に既存国道の路線延長指定が数多く行われたことと、高速道路に相当する一般国道の自動車専用道路が指定されたことが大きな特徴となっている。また、サイエンスライターの佐藤健太郎によれば、日本の国道路線網について、「今後は新たに国道路線指定がなされることはないだろう」との国土交通省の見解があったことが自身の著書の中で述べられている。（59 - 100は欠番）（109, 110, 111は欠番）（214 - 216は欠番）定義で前述した通り、国道に指定される基準は、単に重要な地同士または重要な地と他の国道とを結ぶ道路ということであって、その道路の規模（幅や車線数、距離、舗装・未舗装の別など）によって決まるわけではない。港湾部などでは国道174号（港国道）のように総延長が数百メートル程度しかない国道もある。港（空港）は、日本の経済活動上、物資輸送など陸上交通を担う上でも最も重要視されており、国土交通省への走行経路届出が必要な大型コンテナトレーラーの届出を簡略化させる意味合いがある。多くの国道は片側1車線以上に拡幅されており、国道357号のように道路幅が最大100m程もある広い国道がある一方で、落石や崖崩れの危険性から大雨のたびに通行止めになる道路や、積雪で冬季通行止めになる国道があったり、車のすれ違いが困難な狭隘道路、車の通行が全く不可能な道や、オフロードの国道も存在し、さらには、登山道が国道になっている区間や、海上などの人の通れる道すらない区間がある国道も点在する。このような一般に抱かれているイメージから乖離した「国道らしからぬ」国道を「酷道」と呼ぶ者もいる。海上区間のある国道は、いわゆる海上国道と呼ばれており、本州と北海道を結ぶ津軽海峡や東京湾の横断航路、鹿児島 - 那覇間の南西諸島を結ぶ航路などいくつか該当する国道区間が存在する。これは、道路法第2条には「道路法上の道路とは、トンネル、橋、渡船施設、道路エレベーター等、道路と一体となってその効用を全うする施設、または工作物および道路の付属物で、当該道路に付属して設けられているものを含んだものをいう」という道路法上の道路の定義があり、たとえば海上であっても1本の交通系統として重要な幹線道路と認められれば、フェリーボートの航路も国道になりえると解釈されるからである。国道30号の海上部分（宇野港 - 高松港）はバイパス道路である瀬戸中央自動車道の通行料金の高さから、JR四国の宇高連絡船の廃止後も、2008年3月までは3社で合計一日100便以上のフェリー便が運航されていたが、2009年3月から始まった瀬戸中央自動車道の休日割引等の影響で大幅減便となった。まず、2009年4月に津国汽船（本四フェリー）が撤退した。他の2社もいったんは航路廃止を表明しつつも、その後撤回し、ダイヤ調整などを行って存続を図ったが、2012年10月17日をもって宇高国道フェリーが航路休止した。さらに、四国フェリーも便数削減を進め、2015年6月現在、1日10便にまで縮小している。他方、建設費の調達や償還などの都合から、事実上高速自動車国道と同様の構造規格で建設されているにも関わらず、一般国道のバイパス（一般国道自動車専用道路）として建設され、高規格幹線道路として機能している路線もある。高速自動車国道の建設にあたっては多大な手続きが必要なため、一般国道バイパス予算で国土交通省が整備し、実質的に高速自動車国道の一部として機能する高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路もある。国道は上記の通り、国と都道府県市の二元管理が行われているが、道路は劣化するため、舗装などの維持整備に多額の支出が起こり、自治体の支出増大の要因の一つとなっている。国の財政もまた悪化しており、国道設置は新たな補助金支出に繋がるため、国道507号を最後に都道府県道の国道昇格を行っていない。

出典:wikipedia