東豊線（とうほうせん）は、北海道札幌市東区の栄町駅から同市豊平区の福住駅までを結ぶ、札幌市営地下鉄の路線。中央のレールをまたいでゴムタイヤで走行する案内軌条式鉄道である。車体及び路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「スカイブルー」（水色： ）。駅ナンバリングにおける路線記号はH。札幌市東区は多くの人口を抱えているにもかかわらず、1971年の地下鉄南北線開業後も主たる交通機関は都心部へ直行する路線バスであったが、冬季の車線減少やバスの高頻度運行が主要道路の慢性的な渋滞を引き起こす要因となっていた。また、地下鉄南北線開業後にバス路線を各駅に短絡させたことで乗客が集中し、南北線では通勤・通学時間帯を中心にピーク時の乗車率が200%を超える激しい混雑を引き起こすなど、南北線の輸送力も限界に近づいていた。このような状態を解消するため、東区選出の札幌市議会議員が中心となって新路線の建設を推し進め、1988年にまず栄町駅 - 豊水すすきの駅間が開業。初期構想の段階では東区内のルート選定について、当時往来の多かった東区役所から東8丁目篠路通経由で栄町へ向かう経路や苗穂丘珠通を経由する経路などいくつかの試案が取り沙汰されていたが、最終的にこれらを折衷して東15丁目屯田通経由の現行ルートとした結果、開業当初の利用者数は当初見込みを大きく下回り、市民から「政治路線」と揶揄されたこともあった。終点側は当初、市電山鼻線・山鼻西線の置き換えを見込んでいたことから、山鼻地区への延伸も検討されていたが、市電の廃止に沿線地域が難色を示したことに加え、東区と同様に豊平区でもバスの高頻度運行などの要因で国道36号の慢性的な渋滞が深刻化し、緊急の改善が求められたことから、月寒・北野方面を目指すルートに決定。1994年に豊水すすきの駅 - 福住駅間が延伸開業した。開業当初から、全駅にエレベーターやエスカレーター、身障者（車椅子）用トイレを設置している。また、札幌市営地下鉄では初めてすべての駅ホーム・切符売場・改札口にLED式案内表示器を導入した。LED式案内表示器については、初代表示器は3色LEDを使用した1段表示で、電車が来ない間は注意喚起やお知らせ、イベントなどの案内が緑色で表示され、電車が前々駅を発車してから前駅発車、到着・発車までの状況をオレンジ色で文字のみで表示させるシステムであり、当時未設置の南北線は後に表示器部分のみが導入され、東西線はホームにのみ設置していたフラップ式案内装置と切り替える形で東豊線のものと同じ形の表示器が導入された。ちなみに大通ホーム以外の東豊線全駅ではドット数が16×16であり、明朝体の再現性にやや癖があった。対して大通ホーム、南北線・東西線は24×24ドット式LEDが採用されており、明朝体を鮮やかに表示させることができる。2016年1月16日にはフルカラーLEDを使用した2段表示の2代目表示器に切り替わった。これにより従来は始発駅にしかなかった発車時刻の表示のみならず次発の電車の発車時刻表示も行われ、英語での案内の追加、列車の到着状況をわかりやすく表示（前々駅、前駅、当駅の表示に、列車のイラストで現在地を示す）できるようになった。また、遅延表示などの情報も追加されている。豊水すすきの駅 - 福住駅間は建設費削減のため、全駅が島式ホームで統一されたほか、ホーム長も6両分しか整備されていない（将来的に8両編成が停車できるよう準備工事はなされている）。先行開業した栄町駅 - 豊水すすきの駅間は当初から8両編成対応のホーム長となっているが、開業から2016年現在までの東豊線電車はすべて4両編成のため、ホームの約半分が使用されておらず転落防止柵が設置されている。東豊線沿線には車両基地がないため、東豊線の車両は東西線二十四軒駅 - 西28丁目駅間にある西車両基地に所属している。このため、東西線と東豊線は専用の連絡線で結ばれている。西車両基地を出庫した車両は東西線内を回送運転し、西11丁目駅から連絡線を通って東豊線さっぽろ駅に出る。東豊線内では、出庫した車両はさっぽろ駅から客扱いをする。そのため1日に数便「さっぽろ駅始発→栄町駅行」という列車がある。入庫時は前記と逆の順路となるが、入庫車両は栄町駅から客扱いを行わず回送車となる。開業当初は営業運転としており「栄町駅始発→さっぽろ駅行」の列車が存在していたが、中間駅のさっぽろ駅で客扱いを終了すると、車内の残留客や遺失物確認等のため本線上で長時間停車を余儀なくされるうえ、さっぽろ駅から連絡線に入る場合も栄町方面への本線と平面交差しなければならないなど、ダイヤが乱れる要因が多いため、数年で消滅した。また、本線上の事故や車両故障などの要因で西車両基地まで回送できなくなった場合に備え、栄町駅の北側にピット線（栄町検車線）が設けられている。ここは当初東豊線の車両基地とする計画であったが、用地取得の問題などから断念され、規模を縮小したものである。通常は西車両基地を利用するが、大規模に渡る改修や点検、新車両の搬入や廃車回送などで東西線ひばりが丘駅付近にある東車両基地を利用する場合もある。数値は2014年度、札幌市交通局調べ。利用客数は増加傾向にあるものの、市営地下鉄3路線で最も少ない。当路線の収支は以下の通り。収入には営業外収益、支出には人件費、経費、減価償却費、営業外費用を含む。日中7 - 8分間隔、朝ラッシュ時4分間隔、夕ラッシュ時5 - 6分間隔で運転されている。全線通しの運転がほとんどだが、上述の通り「さっぽろ駅発→栄町駅行」が一日数便存在する。また、主に札幌ドームなどでプロ野球やコンサートなどの大規模イベントが開催される際は大量の利用が予想されるため、臨時列車を随時運行することがある。運行間隔は平日のラッシュ時とほぼ同様になる。臨時増発する際は福住駅や栄町駅の留置線を利用し、車両を待機させている（通常のラッシュ時も同様）。全駅が北海道札幌市内に所在。全線地下。※北13条東駅 - さっぽろ駅の間で札幌市北区を通るが、駅はない。東豊線計画の元になったのは、1974年3月に提出された報告書『最適交通体系の選択と投資順位の研究』で提案された四号線（元町 - 月寒間）である。札幌市交通局が発案した「地下鉄50キロ計画」では、現在豊平区側の終点である福住付近から同じ豊平区の「共進会場駅」と「月寒東駅」、そして隣接している清田区の「北野駅」（当初は北野通と清田通の交点付近）まで延伸する計画が提示された。福住延伸開業時に設置された東豊線各駅ホームの壁にある路線案内図では、福住駅より先に2駅程度の空白が設けられているものの、未だ実現には至っていない。なお福住駅の設置が、当初の月寒中央駅側よりも清田寄りの位置になってしまったため、駅間距離の近い「共進会場駅」は不可能に近くなった一方、終端側の引込線は北野通に向け北にカーブしかけたところで終わっており、福住駅から国道36号線をそのまま南下するにも大規模な再工事を要するか、あるいは不自然なカーブで国道の真下に戻ることになる。国道36号線の南進による「札幌ドーム駅」（後述）・「東月寒駅」・「北野駅」（上記予定地とは異なる）を経て「清田駅」（北野通と厚別滝野公園通の交点、清田区役所付近）まで延伸する案も2001年に答申されたものの、実際の延長路線のルートや計画は未定であり、開業の見通しはまったく立っていない。なお札幌市は、現在11万人程度である清田区の人口が将来、増加し20万人を超えた場合の開業を検討している。また、公共交通機関の利用者が低迷している中で、新たに膨大な投資を必要とする地下鉄についてはなかなか厳しい判断をせざるを得ないとの考え方が示されている。かつては札幌商工会議所が札幌競馬場を札幌ドームの南側に移転させ、「札幌ドーム・競馬場駅」を設ける構想を打ち出したこともあったが、日本中央競馬会 (JRA) は競馬場の移転を否定し、現在地で引き続き開催・場外発売を行っている。その後、将来予定されている北海道新幹線の札幌駅延伸を見据え、札幌商工会議所が2012年に「札幌広域圏の総合交通体系のグランドデザイン〜北海道新幹線開業時期の前倒しへ〜」をとりまとめ、札幌市に提言した。この中には、丘珠空港の滑走路をジェット旅客機も発着できるように延長したうえで東豊線を丘珠空港まで延伸させ、空港アクセス線として機能させる構想も盛り込まれている。　

出典:wikipedia