京都線（きょうとせん）は、京都府京都市下京区の京都駅から奈良県奈良市の大和西大寺駅までを結ぶ近畿日本鉄道（近鉄）の鉄道路線。日本を代表する国際的観光都市である京都市と奈良市の都市間輸送および沿線の住宅地、関西文化学術研究都市の足を担っている。また京都市営地下鉄烏丸線を介して京都市中心部から奈良方面までや、京都から天理・橿原神宮前方面・伊勢方面へ直通運転しており、乗り換えせずに行くことができる。京都市内や東海道・山陽新幹線、北陸本線方面から奈良県や三重県中部（伊勢志摩地方）への観光の大動脈としても機能する。新田辺駅以南の沿線では関西文化学術研究都市の開発により宅地開発が活発化した。1991年から西日本旅客鉄道（JR西日本）も、並行する奈良線京都駅 - 奈良駅間で快速列車を運転し対抗しているが、運転本数の多さで近鉄京都線がまだ優勢である。ただ、外国人観光客に関しては、ジャパンレールパスが近鉄では利用できないため、JRを使うケースも多い。新田辺駅 - 新祝園駅間では、JR西日本の片町線（学研都市線）とも並走している。 京都線は京都を基準にするとその放射路線の一つだが、大阪を基準にすれば近鉄奈良線・片町線（学研都市線）・京阪本線・東海道本線（JR京都線）・東海道新幹線という5つの放射路線と交差連絡する環状路線にあたる。全線で、スルッとKANSAI対応カードおよびICカードPiTaPa・ICOCA・Suicaなどの全国相互利用乗車カードが利用可能である。2016年3月27日から車掌のタブレット操作による車内自動放送が始まった。全線、大阪統括部（旧上本町営業局）の管轄である。起点の京都駅は3階にある東海道新幹線ホームの真下の2階に所在し、2012年3月に4番線が増設され3面3線から4面4線構造に拡張された。1・2番線は主に特急や団体臨時列車の発車用で、急行・準急・普通はほとんどが3・4番線からの発車となっている。1・2・3番線は両面ホーム、4番線は片面ホームであり、その階下部分には飲食店や土産物店などが並ぶ近鉄名店街『みやこみち』がある。出発後はすぐに左へとカーブし、東海道新幹線をくぐって南下すると東寺駅に着く。高架橋からは右手に東寺の五重塔を望むことができる。この先竹田駅までは高架線を走行するが、途中の上鳥羽口駅手前に設けられた亘り線には、近鉄線では2箇所でしか使用されていないノーズ可動式分岐器の1つが使用されている。竹田駅は、京都市営地下鉄烏丸線との共同使用駅で、上下線とも島式ホームの外側に近鉄、内側に京都市営地下鉄の列車が発着する。伏見駅を過ぎると、京阪本線の高架下をくぐり、京阪本線との乗換駅、近鉄丹波橋駅へ到着する。かつては京阪本線との直通運転を行っていた時期もあり駅付近にはその名残を垣間見ることができる。近鉄丹波橋駅を出発して右に左にカーブするとすぐに桃山御陵前駅に到着する。この後も急カーブが連続するために列車はスピードを落として走行する。この付近は地下水が豊富で古くからの日本酒の名産地として知られている。やがて近鉄の名鉄橋である澱川橋梁を渡る。このあたりから列車の速度が上がり、橋梁を通過した列車は盛土部分を走行し、右手には巨椋池を干拓した広大な農地が広がる向島駅を過ぎ宇治市に入って京滋バイパスをくぐって住宅街の中にある小倉駅を過ぎると、やがて高架駅の大久保駅に到着する。その後さらに列車は南へ進み、長大なプレートガーター橋の木津川橋梁を渡ってしばらく進むと京田辺市の中心駅の新田辺駅に到着する。6両編成の普通（地下鉄烏丸線からの直通の普通も含む）や準急は同駅までの運転となっている。この区間より先は普通より急行の方が列車本数が多く、普通も一部をのぞいて4両編成のみが運転されている。新田辺駅発車後は左にカーブし、しばらく進むと、同志社大学（京田辺キャンパス）の最寄り駅で天井川があった興戸駅が見える。この先、近年高架駅となった三山木駅より先は田園風景も見られるようになり、三山木駅からほどなくして、1993年に新設された近鉄宮津駅と西大寺検車区宮津車庫が見えてくる。その先をさらに進むと国立国会図書館関西館などのあるけいはんな学研都市の最寄り駅新祝園駅に到着する。片町線（学研都市線）を渡り、列車はさらに南下するが、京都府内の駅は山田川駅までである。奈良県に入ると、すり鉢状の地形に設けられた平城ニュータウンの最寄り駅、高の原駅に到着し、列車は森の中を突き進む。やがてスピードを大きく落として、急カーブを右に曲がれば平城駅に到着する。その後左にカーブすると、奈良線・橿原線と接続するジャンクション駅である大和西大寺駅に到着する。京都線はここまでであるが、列車の大半は近鉄奈良駅、橿原神宮前駅方面へ直通する。特急が京都駅 - 近鉄奈良駅・橿原神宮前駅間に1時間あたり2本運転されているほか、京都駅 - 賢島駅間（2016年現在は1日下り4本・上り2本と、「しまかぜ」の1往復週6日運行のみ）にも運転されている。近鉄奈良・橿原神宮前駅発着列車の一部は大和西大寺駅で増解結を行うものもある。かつては京都駅 - 近鉄奈良駅間にアーバンライナーによる特急が設定されていたが、2009年3月20日のダイヤ変更により同区間のアーバンライナーの定期運用は消滅した。特急についての詳細は「近鉄特急」の項を参照のこと。そのほか、急行・準急・普通が運転されている。急行と普通の一部は竹田駅から京都市営地下鉄烏丸線に乗り入れ、近鉄奈良駅（急行のみ）・新田辺駅 - 地下鉄国際会館駅間で相互直通運転を行っている。かつては日中に快速急行が運転されていたこともあった。しかし、利用者が低迷していたため廃止になった。以下に各種別の詳細を示す。京都線の一般速達種別である。奈良線や橿原線への直通運転が基本で終日、京都駅 - 近鉄奈良駅・橿原神宮前駅間のほか、朝夕時間帯には京都駅 - 天理駅間および京都発大和西大寺・近鉄宮津・新田辺行き、また平日に上り1本のみ高の原発京都行きが設定されている。近鉄宮津行きの急行は他の定期急行の停車駅に加えて興戸駅・三山木駅にも停車し、同志社大学京田辺キャンパスへの通学客の利便性を確保している。昼間時間帯と平日ダイヤの朝には地下鉄烏丸線国際会館駅 - 近鉄奈良駅間直通の急行も1時間に1往復程度運転される。昼間時間帯は京都駅 - 近鉄奈良駅間・国際会館駅 - 近鉄奈良駅間・京都駅 - 橿原神宮前駅間の系統が1時間あたりそれぞれ1・1・2本ずつ、合計4本運転される。地下鉄烏丸線からの直通列車も含めてすべて6両編成で運転されている。また、2003年3月の快速急行の急行への統合以降は、特急と急行の運転間隔が異なるので、地下鉄直通をのぞき大久保駅・新田辺駅・新祝園駅・高の原駅のいずれかで特急の通過待ちを行うようになった。2012年3月20日からは（地下鉄直通をのぞけば）特急と急行の運転間隔は同一に戻ったが、同様の状況が続いている。地下鉄烏丸線からの直通列車に関しては竹田駅で近鉄京都駅発着の各駅停車と接続する。急行の京都駅 - 大和西大寺駅間の標準所要時間は40分前後である。早朝・深夜の特急待避が無い列車は37 - 38分で走破する。また、昼間の新田辺駅以南では普通より急行の本数が多い。平日ラッシュ時朝の下りは1時間あたり30分間隔2本、上りは40分間隔3本、夕方は60分間隔上下各3本、土休日は上りに1本の運転のため本数は少ないが、京都駅 - 新田辺駅間で運転されている。京都駅 - 近鉄丹波橋駅間は急行と同一の停車駅で運転され、近鉄丹波橋駅 - 新田辺駅間は各駅に停車する。3駅しか通過せず、普通も追い抜かない（ただし一時期は夕方の京都駅発の準急が上鳥羽口駅で普通を追い抜いていたことがあったが、現在は準急と普通の京都駅での発車順序を入れ替えたため追い抜きは廃止された）、京都線の輸送力の補完の意味合いが強く、丹波橋駅で接続する京阪本線から京都駅への速達アクセスとしても機能しているが、2010年3月のダイヤ変更で大幅に削減された。特に夕方ラッシュ時には従来30分間隔で運転されていたものが60分間隔とされ、運転本数が半減している。編成両数は6両または4両である。夕方下りの4両編成の準急は新田辺駅から各駅停車に種別を変更して大和西大寺行きとして運転される。また夕ラッシュ時運行の列車（朝にもある）は、京都駅での折り返し場面で急行と準急の運用を入れかえて新田辺車庫の出入庫の役割も兼ねている。すなわち、京都行き急行から折り返し新田辺行き準急、京都行き準急から折り返し近鉄奈良・天理・橿原神宮前行き急行の運用パターンになっている。なお、1994年までは京都駅 - 大和西大寺駅・近鉄奈良駅間に運転されており、当時は向島駅を通過し小倉駅 - 近鉄奈良駅間は各駅に停車していた（1988年の地下鉄開業までは、竹田駅も通過していた）。1960年代までは京都駅 - 新田辺駅間は急行と同一、新田辺駅以南は各駅停車であった時代もあり、丹波橋駅以南各駅停車（向島駅は当時未開業）と新田辺駅以南各駅停車の設定が変動していた時期もあった。各駅に停車する。終日、京都駅 - 新田辺駅（同駅発着の大和西大寺行きおよび橿原線・天理線直通普通もあり）・近鉄宮津駅（同駅発のみ）・大和西大寺駅・天理駅・橿原神宮前駅間の運転に加え、地下鉄烏丸線国際会館駅 - 新田辺駅間（上り1本のみ近鉄宮津発）の直通列車が運転される。昼間時は1時間あたり京都駅発着が4本、地下鉄線直通が2本の合計6本が設定されている。2012年3月20日のダイヤ変更前は大和西大寺行きは時間帯によっては大和西大寺駅から天理行きまたは橿原神宮前行きに変更していた。一旦、大和西大寺行きとして運転していた理由としてダイヤが乱れた時に運休あるいは別編成を大和西大寺駅 - 橿原神宮前駅・天理駅間に充当できるようにするためであるほか、大和西大寺駅から先を急行として種別変更もされる列車があるためでもある。したがって、実際には大和西大寺駅で折り返さずに京都駅 - 橿原神宮前駅・天理駅間を直通で運転していた。編成両数は地下鉄直通の全列車と、ラッシュ時などの京都駅 - 新田辺駅間の一部の区間運転列車が6両編成で、その他は4両編成である。狛田駅と山田川駅および直通する橿原線内の普通のみの停車駅のホームの有効長が4両分までのため、新田辺駅以南大和西大寺方面および橿原線・天理線直通の列車は4両編成で運転している。一部、京都駅 - 新田辺駅間を6両編成で運転し、新田辺駅で増解結あるいは車両の取り替え（これは急行と普通の運用の入れ替えることによって新田辺駅での出入庫の役割も兼ねる）を行い新田辺駅以南を4両編成で運転する列車もある。新田辺駅 - 近鉄宮津駅間の臨時普通は6両編成、朝ラッシュ時にごくわずかに設定されている定期の普通は4両編成で運転されている。京都駅 - 竹田駅間は1時間あたり4本であるが、京都市営地下鉄とのダイヤ調整のため15分間隔ではない。なお昼間の新田辺駅 - 大和西大寺駅間は1時間あたり3本のためおおむね20分間隔になる。なお、1997年の地球温暖化防止京都会議中には烏丸線直通の普通列車が高の原駅まで乗り入れていた。ただし当時、6両編成が停車できなかった興戸駅と4両対応の狛田駅・山田川駅は通過していた。1998年から京都駅 - 近鉄奈良駅間で日中に1時間あたり2本設定された。竹田駅・近鉄丹波橋駅・大和西大寺駅・新大宮駅（2000年から）に停車し、竹田駅で国際会館駅発着の急行と接続して速達性の向上を図った（当時の日中は1時間あたり京都発着の快速急行と急行が2本ずつ、国際会館発着の急行が2本）が、利用は芳しくなく誤乗も多かったため、2003年春のダイヤ変更で廃止され急行に格下げされた。以降、日中の竹田駅 - 大和西大寺駅間の急行が1時間あたり6本となり、2012年3月19日まで続いた。定期列車が設定される前にも1988年のなら・シルクロード博覧会などの際にも臨時に運転されていたことがある（日中1時間に1本の運転。停車駅は近鉄丹波橋駅・大和西大寺駅で、2002年以降の特急と同じであった）。新田辺・宮津・西大寺の各車庫へ出入庫するための回送列車が運行されている。特に、近鉄奈良・大和西大寺方面の回送列車の一部は、近鉄宮津駅 - 大和西大寺駅間のみであるが、奈良線快速急行の折り返しで8・10両編成で運転されている。線内の各区間の昼間時の1時間毎の運転本数の内訳は以下のようになる。なお、特急3本の内訳は、京都駅 - 近鉄奈良駅間の列車の単独運転が1本、京都駅 - 橿原神宮前駅間の列車の単独運転が1本、京都駅 - 大和西大寺駅間で併結運転する京都駅 - 近鉄奈良駅・橿原神宮前駅間の列車が1本である。2012年3月20日のダイヤ変更で昼間時間帯の各列車の運転本数が削減されたために全体的に20分ヘッドになった（ただし竹田駅以南は地下鉄烏丸線からの直通列車も入るほか、京都駅 - 新田辺駅間の普通列車が毎時1本設定されているので若干変則的である）。同志社の京田辺キャンパス、同志社女子大学京田辺キャンパス開校日に運転される。朝方は京都発（9:31発）新田辺行き急行1本が近鉄宮津行きに延長され、新田辺から各駅に停まる。夕方は近鉄宮津発新田辺行き各駅停車が5本運転される（15:18、16:24、16:39、16:53、18:24発）。その一部は新田辺から定期運転の京都行き準急や国際会館行き各駅停車へ変更され運転される。大晦日から元旦にかけての終夜運転は、京都から伊勢方面・橿原神宮前・近鉄奈良への特急を各系統合わせて30 - 60分間隔で運転しているほか、京都駅 - 新田辺駅・大和西大寺駅間に普通を15 - 30分間隔で運転する形態となっている。時刻については近鉄の公式ホームページでも紹介されている。近鉄奈良線で使用される自社車両が京都線でも使用されるほか、3000系も使用されていたが、3000系は2012年6月廃車・解体された。また、京都市営地下鉄烏丸線10系の乗り入れ運用もある（主に新田辺駅以北折り返しの普通で運用。昼間時は近鉄奈良駅直通急行運用もあり）。近鉄京都発着の列車で、地下鉄線対応の3200系・3220系を含む6両単独編成は近鉄宮津駅以南発着の普通をのぞき、すべての種別にて運用されている（狛田駅・山田川駅および橿原線内の普通のみの停車駅のホーム有効長が4両分までしかないため）。また、5800系や5820系といったL/Cカーは京都線・橿原線・天理線運用とそれに関連する運用の場合は座席は常にロングシートの状態で運転される。なおL/Cカーや9020系・9820系は阪神線乗り入れ対応車であるために、2009年の奈良線・阪神なんば線直通運転開始後は京都線・橿原線・天理線に入線する機会が大幅に減少している。過去に奈良・京都・橿原線系統以外の一般車両が運用された珍しい例として、地下鉄直通運転開始前の一時期、名古屋線から転属したモ1650形（抑速ブレーキ非装備、2700mm幅車体）が8000系・8400系の増結に使用されたことがあった。また特急でも2006年8月から2009年3月までは、21000系（アーバンライナーPlus）が運用されたこともあった。京阪電気鉄道と大阪電気軌道（通称 大軌。近鉄の前身）の合弁会社である奈良電気鉄道（通称 奈良電）により、私鉄路線がなかった2つの古都を結ぶ目的で開業した。京都駅 - 桃山御陵前駅間は国鉄奈良線の旧線跡を利用して建設され、全通時より大軌の奈良線・畝傍線（現在の橿原線）と相互直通運転をしていた。さらに戦後直後から1968年までは、京阪本線との直通運転も行った。近鉄の路線となったのは、1963年10月1日のことである。なお同線の建設や近鉄統合に関しては、「奈良電気鉄道」の項目も参照。建設に当たり、宇治川以北のルート選定は難航した。建設当時は京阪本線沿線も含めて周囲が陸軍の演習地となっており、陸軍から架橋訓練の支障となる橋脚を宇治川に作ることを咎められ無橋脚橋梁を架橋することとなった。また、桃山御陵前駅の前後は、京都市も桃山御陵への参拝道に踏切が生じることを理由に反対したため地下線での建設を計画したが、伏見の酒造組合が地下水の枯渇を理由に地下線での建設計画は頓挫し、残る高架方式での建設となった。桃山御陵前駅 - 向島駅間の宇治川に架かる澱川橋梁が日本最長164.6mの単純トラス橋構造となったのは、このような複雑な事情による。現在でも陸上自衛隊の演習地が宇治川周辺に存在する。しかし、伏見区内の住宅開発が進んだ事もあって大久保駅前にある陸上自衛隊大久保駐屯地や京阪宇治線木幡駅の周辺に移転しており、現在では澱川橋梁の近辺で演習が行われることはない。奈良電が開業するにあたっては、当時の国鉄京都駅の烏丸口（北側の中央口）直下に奈良電の地下ターミナル駅を設ける予定であったが、この工事費用の問題に加え、1928年11月に京都御所で昭和天皇の即位大典に時間的に間に合わないことから、八条口（南口）側に仮設駅を設けることになった。この仮設の予定であった駅は、昭和恐慌などの影響で地下化計画自体が事実上頓挫する格好でそのままの形で残され、東海道新幹線が建設される際にはその直上に新幹線の線路とプラットホームを設置し、同時に奈良電の駅も高架3線化された（なお北口までの延伸免許自体は、近鉄への合併直後まで保持された）。2015年11月10日調査による乗降客数は次の通り。

出典:wikipedia