E217系電車（E217けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の直流近郊形電車。横須賀線と総武快速線で運用されていた113系の置き換えを目的として、1994年（平成6年）8月に量産先行車（1次車）である基本編成11両+付属編成4両の第01・02編成が落成し、同年12月3日より営業運転を開始した。翌1995年（平成7年）11月以降には量産型となる2次車の落成が始まり、以降1999年（平成11年）11月落成の8次車までに基本編成51本、付属編成46本計745両が製造された。本系列は国鉄 - JR化以来の近郊形車両で初めての4扉構造を採用した。それまでの近郊形車両は国鉄時代から3扉構造が踏襲されており、4扉近郊形車両は国鉄時代に導入が検討されたこともあったが実現には至っていなかった。車内の座席配置については混雑緩和を最優先とし、通勤形タイプとなるロングシート構造を基本としながら編成中の一部車両（基本編成11両中3両のみ）には遠距離旅客や観光客へ配慮したクロスシートを設けたセミクロスシート構造とした。また、基本編成のみ2階建て構造のグリーン車を組み込んでいる。JR東日本が「新系列車両」として開発した通勤形車両209系を近郊形車両へと改良・発展させたのが本系列である。本系列のデザイン開発はGKインダストリアルデザイン研究所によるものである。1995年（平成7年）度通商産業省（現・経済産業省）選定グッドデザイン商品（現・日本産業デザイン振興会所管グッドデザイン賞、商品デザイン部門）受賞。車両の製造は川崎重工業、東急車輛製造、JR東日本新津車両製作所およびJR東日本大船工場（中間車12両のみ製造）で行われた（グリーン車は川崎重工業・東急車輛のみで製造）。ただし、大船工場製は東急車輛製造から車両構体を購入し、内装組み立てや艤装作業を大船工場で行ったものである （ノックダウン生産）。1994年より大船電車区（現・鎌倉車両センター）に集中投入、1997年からは幕張電車区（現・幕張車両センター）にも投入され、1999年（平成11年）12月4日のダイヤ改正をもって横須賀線・総武快速線のすべての113系を置き換えた。その後本系列の動向に変化はなかったが、2006年（平成18年）3月18日のダイヤ改正より幕張車両センター（千マリ）所属の全編成の所属が鎌倉車両センター（横クラ）へ変更になった。変更後、本系列は幕張車両センターにおいて車両留置のみとなった。また、同改正に合わせて一部の編成が国府津車両センター（横コツ）に転属し、東海道本線に転用された。詳しくは下記の「#東海道本線」の節を参照されたい。2015年（平成27年）3月に東海道本線での運用を終了し、同年5月までに国府津車両センター配置車両は鎌倉車両センターに転属。以後は全車両が鎌倉車両センターに配置される。本系列の後、近郊形電車の生産は「一般形電車」として統一されたE231系近郊タイプに引き継がれたが、同系列の車体の基本構造や内装デザインに大きな相違はない。本項目では製造された順番に第01・02編成・・・と記載をする。なお、2006年3月の鎌倉車両センター発足と一部編成の国府津車両センター転属以降における編成表記（第・・編成）は現行の編成番号（Y・・編成）と一致する。下記の次車分類は本文中に用語として用いる。ただし、後述するトイレ設備に関する先頭車の差し換えにより、基本編成と付属編成のクハE216形2000番台については次車の異なる編成に組まれているものがある。車体構造は209系と同じ軽量ステンレス車体であるが、車体幅が 2,950 mm（209系0番台は 2,800 mm）に拡大され、裾絞りのある車体となった。拡幅車体を採用したため、曲線走行時の車両限界超過を防ぐために台車間距離が 13,800 mm（209系は 13,300 mm）に拡げられた（拡幅車体で台車中心間距離を13,300mmとした場合、曲線区間での車体のはみ出しが大きすぎてしまう）。全長は先頭車について併結運転も考慮して、連結面間全長を 20,000 mm に収めている。ただし、グリーン車用の2階建て車両は定員確保を目的として連結面間 20,500 mm、台車間距離 14,150 mmとした。車体構造についてはメーカーの製作工法で若干異なり、東急車輛製造と新津製作所・大船工場製は従来の骨組み+外板で構成しているが、川崎重工業製は骨組みを廃した「2シート工法」（車体外板とインターパネル2枚の板材で強度を確保）での製作としている。先頭車両は踏切が多い区間を高速運転するため、高運転台構造とされ、運転席は設計上できる限り高い床面上500mmの位置とした。運転台は209系と同様の左手操作形ワンハンドル方式を採用している。また、1992年（平成4年）の成田線大菅踏切事故の教訓を踏まえ、運転士の安全を確保するため先頭車両に衝撃吸収構造を採用している。前頭部は FRP 製の前面オオイを取り付ける構造であるが、衝撃吸収構造のため、前面窓ガラス下部に衝撃吸収用のアルミハニカムを装備し、さらには強固な構造で乗務員を保護する「サバイバルゾーン」、つぶれることで衝撃を吸収する「クラッシャブルゾーン」を設けている。このため、運転台奥行きを209系の 1,860 mm よりも広い 2,120 mm を確保している。この構造はのちのE231系近郊タイプやE531系、通勤型であるE233系にも採用された。また品川 - 錦糸町間の長大トンネル区間（東京トンネル・総武トンネル）を走行することから、非常時脱出に配慮して前面に貫通扉を設けた構造となった。貫通路は通常は閉鎖しており、非常時のみ通り抜けができる（非常時貫通構造）。この貫通扉は外開き式プラグドア構造で、本系列の併結のほか113系との併結時にも使用できる。その後、省令改正に伴って本系列には貫通扉の設置が不要となったため、7次車からは前面デザインを変えずに非常用貫通扉は廃止された。なお、1次車は前面のステップが分割形となっているが、2次車からは貫通扉（プラグドア）自体の構造を簡素化するためにステップを連続形とし、扉はステップ上部をスライドする仕組みとされた。車体側面の行先表示器は製造開始当初209系と同じ幕式であったが、7次車よりLED式を採用した。ただし、以降に述べるトイレ設備関連に伴う先頭車差し換えを行うため、7次車のうち落成時のクハE216-2000形で従来の編成に組まれる5両については側面表示を幕式で新製されている。また、差し換えで7次車に組まれる従来のクハE216形2000番台5両はこの時点で側面表示のLED化を実施している。その後は幕式の車両についてもLED式に順次交換されている。車内は基本的に209系の仕様を踏襲しており、白色系の内装材、床敷物は灰色を採用している。車椅子スペースは各先頭車の連結面側に設置した。座席は一般席においては表地を背ずり部を青色の斜めストライプ柄、座面は青色の単色柄とした片持ち式バケットシート構造である。座席はロングシート車両とセミクロスシート車両があり、後者は車端部（連結面）寄り座席はロングシート（3席）、ドア間の座席は「ロング2席・ボックス式クロス4席・ロング2席」の配置となっている。ただし、先頭車両は構造上の関係（後述）で最前位のドアが後位寄りへ設置されたため、ロングシート車両・セミクロスシート車両ともに先頭側のドア間の座席はロングシート（4席）となっている。いずれの座席とも1人分の掛け幅は450mmを確保しているほか、7人掛け座席間には定員着席を促すための縦握り棒（スタンションポール）を設置している。座席定員はセミクロスシート車両の方がドア間あたり2人分多いが、立席スペースがロングシート車よりドア間あたり2人分少ないため、乗車定員はロングシート車・セミクロスシート車とも全く同じとなっている。側窓は可視光透過率41%のグレーに着色された熱線吸収ガラスを使用し、カーテンの設置は省略した（グリーン車を除く）。ドア間の大窓は全て開閉可能となり、セミクロスシート車および初期のロングシート車両は、側窓を3分割し、中間部分が下降式となっている。これはクロスシート時の座席配置を考慮したものである。ロングシート車両の側窓は、7次車より車体中央部の窓が1枚ガラスの固定式となり、その他の開閉可能な窓も不均等2分割構造で車端部側の大きい方の窓が下降式となったものに変更された。なお、これらの窓構造変更車のうち、先頭車両の車体中央部の開閉不可能な大窓については、長時間停電時の換気性能向上のために2007年（平成19年）から209系と同様の開閉可能にする工事が行われている。ドアエンジンには209系3次車より採用が開始されたスクリュー軸式の電気式ドアエンジンを採用している。車外のドア解錠レバーは1次車では妻面に片側全扉の解錠レバーを設置していたが、2次車以降は片側側面2か所の解錠レバーからの操作に統一した（妻面のレバーは廃止）。またホーム長が10両分しかない田浦駅での一部ドア締め切りについては、113系時代では両先頭車のみのドア締め切りで済んだが、本系列においては先頭から2両目（2・10号車）の一番前のドアも乗降に支障をきたす為、先頭車と2両目のこのドアのみ締め切れる特別なスイッチが装備され（田浦スイッチ）、そのことを示すステッカーが該当するドアに貼り付けされている。空調装置は一般車がAU720A形集中式 48.8 kW (42,000 kcal/h)、グリーン車用がAU721形集約分散式 23.3 kW (20,000 kcal/h) の2台搭載となっている。グリーン車用の冷房装置は使用条件の異なる2階席、1階席、平屋席それぞれの室内を個別に制御ができるものとなっている。各客用ドア上にはLED式車内案内表示器とドアチャイムを設置している。1次車はクロスシート部に脚台（細い脚）があったが、これを廃した（完全な片持ち式）ほか、クロスシート背面にあった手すりが省略された。床敷物では出入口部に滑り止め加工が施工された。また、車内非常通報装置が警報式から通話式に変更されている。基本編成の両端先頭車（とグリーン車5号車）と付属編成の久里浜方先頭車にはトイレが設置されている。現在の設備は基本編成の千葉方先頭車と付属編成では和式を設置している。ただし、当初は3次車までの基本編成久里浜方先頭車においても和式トイレを設置していた。その後、4次車からはバリアフリー対応のために基本編成久里浜方先頭車（1号車：クハE216形2000番台）に車椅子対応の大形洋式トイレの設置が開始された。そして在来3次車までの基本編成にも車椅子対応トイレを設置することになった。このため、4次車以降の付属編成久里浜方先頭車を車椅子対応のトイレ付きで新製し、これを基本編成の久里浜方先頭車と差し換える方法ですべての基本編成に車椅子対応トイレ付き車両を組み込んだ。走行機器類、台車などの基本的な機器構成はは209系車両をベースとしている。制御装置と主電動機には、209系と同じ三菱電機製のGTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御装置（1C4M2群制御）と出力 95 kW のかご形三相誘導電動機（MT68形、7次車からMT73形）を採用しているが、運用条件である最高速度 120 km/h を達成するため、歯数比は 97:16（= 1:6.0625、209系は 99:14≒7.07）とされ、起動加速度は 2.0 km/h/s（209系は 2.5 km/h/s）に抑えられている。その後に登場したE231系は歯数比 99:14（≒ 1:7.07）とされたが、主電動機を許容最高回転数の高いMT73形へ変更することで120 km/h 運転を可能とした。本系列では基本編成の11両 (4M7T) と付属編成4両 (2M2T) ではMT比が異なるため、加速性能を合わせるために主電動機の負担率を両者で異なるものとしている。また、15両編成を組成した際にも性能を合わせるためにVVVFインバータ装置内に設定スイッチを設けており、各ユニット間での出力を切り換えるシステムを備えている。台車も209系とほぼ同一構造の軸梁式ボルスタレス台車のDT61/TR246系を採用している。総武快速線などで 120 km/h の高速運転を行うため、量産先行車には新製当初ヨーダンパが装備されたが、走行試験の結果、グリーン車を除き以後の車両への装備は行われず、量産先行車からも撤去されている。補助電源装置についても209系と同じGTO素子を使用した静止形インバータ装置を搭載しており、最大で6両まで給電可能な 210 kVA 容量を持つ。空気圧縮機はクノールブレムゼ社製のスクリュー式コンプレッサが搭載されている。ブレーキ装置は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキで、直通予備ブレーキ、耐雪ブレーキを装備している。車両間の力行、ブレーキ指令等の伝送には「制御伝送装置 (MON) 」経由によるデジタル指令方式としている。また、車輪の滑走を防止するための滑走防止装置を設置している。集電装置は209系と同じPS28A形菱形パンタグラフが採用されている。狭小トンネル対策が採られていないため、中央本線高尾駅以西などへの乗り入れはできない。保安装置にはATS-P形とATS-SN形を採用している。そのほかに東京地下トンネル区間用としてATC-5型を搭載していたが、同区間は2004年2月にATS-P形に切り換えられ、以降は本系列のATC装置は使用停止となっている。なお、2007年から2012年までの機器更新に伴い、同年7月をもって落成時からのオリジナルのGTOサイリスタ素子を備える制御装置の車両は消滅した。（更新後の制御装置は後述）グリーン車は、従来どおり基本編成の4・5号車に組み込まれ、利用者数の増加と成田空港アクセス需要（エアポート成田）への期待などから、2両とも2階建て車両とされた。車両は211系の2階建てグリーン車の設計をベースとしているが、台車やドアチャイム設置などの車内設備は新系列車両に準じている。これらはのちにE231系近郊タイプ（車体設計が見直された）、E531系（台車構造は異なる）にも採用されたほか、四国旅客鉄道（JR四国）の5000系に連結されている2階建て車両も本系列の設計をベースとしている。座席には片持ち式のリクライニングシートが採用され、当初は2階席が紫色系の座席表地、1階席と平屋席が茶色系の座席表地とされた。一部車両の座席は、秋田新幹線建設工事に際して北上線経由で北上 - 秋田間で運転された「秋田リレー号」用のキハ110系に使用されたものを再利用している。横須賀線と総武快速線では、東海道本線とともに2006年3月18日のダイヤ改正よりグリーン車Suicaシステムを導入した。それに先駆けて2005年度に全座席の上部に Suica をタッチするための装置（R/W（リーダ／ライタ））が設置されている。2006年8月以降、グリーン車の座席を順次E231系に準じたものに交換している。ただし、座席の台座は流用されており、設備も背面テーブルのみと従来のE217系に準じたものとなっている。また、モケットについてもE231系と同色系のものを用いているが、デザインが多少異なっているオリジナルのものが採用された。同時に階段などの手摺りも黄色に着色されたものに取り替えられた。5号車の久里浜側の車端部には洋式トイレと洗面所が設置されている。トイレは基本編成の普通車のトイレとは異なり、車イス非対応で扉は自動でないほか、三菱製の天井埋め込み形換気扇が設置されている。この換気扇は洗面所にも設置されている。4号車では千葉方の車端部に乗務員室と業務用室（グリーンアテンダントの準備室）を設置する。また業務用室には車内販売に対応させるため冷蔵庫やコーヒーメーカーなどが設置されている。2次車では洗面所の色彩やデッキと平屋席の貫通扉のボタンの形状が変更されている。東海道本線で女性グリーンアテンダントへの暴行事件が多発したため乗降口（デッキ）と4号車にある乗務員室・業務用室の前への防犯カメラの設置が進んでいる。本系列の量産先行車の基本編成第2編成（当初のF-02編成→現在のY-02編成）のクハE216-2002号車（ただし、トイレ設備の先頭車差し換えで現在の同車は付属編成Y-142編成の久里浜方先頭車に移動）には113系と連結して運転をするための異車種併結読換装置を搭載した。これは将来的に113系と本系列を連結した運転を行うことを想定して試験的に搭載したものである。この装置はから構成するものとなっている。さらに制御伝送装置にも制御伝送読換装置を搭載するほか、113系との併結用にKE70形ジャンパ連結器を装備している。なお、113系を併結した場合には本系列の性能から113系に合わせた性能に切り換えられる。しかし、車両投入の方針が横須賀線・総武快速線の短期集中投入と決まり、また併結試験において技術的な問題も出たため、第3編成以降に異車種併結読換装置は設置されず、量産先行車からも装置は撤去された。1994年より横須賀線・総武快速線用に投入された編成は、グリーン車を含む11両の基本編成と4両の付属編成とで構成される。基本編成の電動車と付随車の比率（MT比）は 4M7T、付属編成のMT比は 2M2T である。車体に巻く帯のラインカラーは窓上・窓下ともに「横須賀色」（通称：スカ色）と呼ばれる青とクリームのツートンとなっている。また、先頭車の正面貫通扉の右中央には右側に「E217」と表記されたロゴと「EAST JAPAN RAILWAY COMPANY」のロゴが、左側に帯色ロゴが刻印されている（ただし、後述の更新工事を受けた編成ではロゴが消滅している）。横須賀線・総武快速線の編成は、113系時代より東海道本線とは異なり基本編成が東京方・付属編成が久里浜方となっている。これは分割・併結を行う逗子駅の構内配線の都合によるものである。横須賀線・総武快速線への本系列投入に際しては、東海道本線の編成と同様の基本編成10両+東京方に付属編成5両への変更も検討されたが、逗子駅の配線の変更や留置線の延長が困難であったため、久里浜方に付属編成4両+東京方に基本編成11両の編成が維持された。2010年10月1日現在、鎌倉車両センターに基本編成50本（550両）と付属編成45本（180両）の計730両が配置されている。以前は同所と幕張車両センターに分散配置されていたが、2006年3月18日改正で鎌倉に集約された。これに伴い編成番号表記も従来の「F-○○」（鎌倉）「R-○○」（幕張）から「Y-○○」に変更された。なお、幕張での車両留置は引き続き行われている。運用区間は横須賀線・総武快速線を中心とするが、総武本線千葉 - 成東間、成田線佐倉 - 成田空港・香取間、鹿島線香取 - 鹿島神宮間、内房線蘇我 - 館山間、外房線千葉 - 上総一ノ宮間にも入線する。1999年（平成11年）10月19日より総武快速線錦糸町 - 千葉間で、2004年（平成16年）10月16日のダイヤ改正より横須賀線西大井 - 大船間でそれぞれ最高速度 120 km/h での運転を開始した。以前は付属編成のみが夜間帯に総武本線千葉 - 成東間の普通列車に間合い運用として入っていた時期もあったが、下り列車の混雑が非常に激しかったため、数年で113系6両編成に置き換えられている。これ以降、一部の分割併合列車を除き房総各線のローカル列車に付属編成が単独で使用されることはなくなった。2001年（平成13年）12月1日改正から2004年10月16日改正までは、215系とともに、湘南新宿ラインの横須賀線 - 新宿折り返し運用も存在した。前面種別幕は、新宿行き列車では「普通」と表示された。2004年10月16日のダイヤ改正で朝ラッシュ時の湘南新宿ライン増発による横須賀線運転本数の削減と湘南新宿ラインの運用がE231系へ統一されたことにより、横須賀線・総武快速線のE217系には運用数に対して余剰車が発生した。このため、鎌倉車両センター所属のE217系のうち、初期に製造された基本編成のF-01 - F-03編成と付属編成のF-51 - F-53編成の15両編成3本（45両）が東海道本線と伊東線で運用されていた113系の置き換えのために国府津車両センターへ転属し、2006年3月18日のダイヤ改正より運転を開始した。転属に際しては東京総合車両センターにおいて改造が行われ、211系やE231系と同じく熱海方に基本編成10両、東京方に付属編成5両の構成に組み替えられた。当初は基本編成の7号車（ロングシート車）を付属編成に移動する予定であったが、混雑率の偏りを避けるため、実際にはセミクロスシート設置の旧10号車が付属編成へ移動した。帯色はE231系と同じ新湘南色となった。車体側面のJRマークは横須賀線・総武快速線時代と同じ戸袋部に存置され、また先頭車の正面にある「E217」ロゴも残されたが、その左にあった横須賀色の帯色ロゴは撤去された。転属当初の2006年3月改正時点では、1本が終日にわたって運用される以外はラッシュ時間帯のみの運用で、昼間の時間帯の充当列車は少なめであったが、翌2007年3月改正時に運用が一部変更され、昼間の充当列車の本数が若干増加した。快速「アクティー」での運行は下り2本、上り1本（いずれも毎日）が設定されている。運行区間は、半自動ドア装置などの寒冷地装備がないため湘南新宿ラインへの運用はなく、前述のように終日15両編成で運用されているため、東海旅客鉄道（JR東海）管内（東海道本線の熱海駅以西および御殿場線）や伊東線への直通運用もなく、運用区間が東京 - 熱海（非営業の回送では来宮まで）間に限定され、運転室のモニタ装置筐体には『この車両は東京⇔熱海（来宮）間限定運用です』と表記されている。その後、2008年にF-02+F-52編成が鎌倉車両センター所属車両の更新工事施工による車両不足を補うため、2010年度にはF-01+F-51編成が横須賀線武蔵小杉駅開業に伴う同線の輸送力増強のため、それぞれ鎌倉車両センターへ出戻っており、これらの穴埋めとしてE233系3000番台が国府津車両センターへ導入されている。その後、2012年11月・12月にF-02+F-52編成が再度、鎌倉車両センターから国府津車両センターに転属した。運用は固定されており、基本編成と付属編成を常時連結した15両編成で終日運行された。予備編成を持たないため、検査などにより編成に不足が生じた際にはE231系やE233系が代走する。また、付属編成が検査に入った場合は、E231系の基本編成（10両）単独の運用（平日朝1往復のみ）に入ることがあった。行先表示器はF-52編成のみ転用改造時にLED式に変更され、それ以外の編成は従来どおりの字幕式となっていたが、2007年6月までに全編成がLED式となった。東海道本線用として新たに作成された字幕表示の書体は、横須賀線・総武快速線用と同様のゴナではなく、漢字部分のみが113系や211系と同じ旧国鉄書体となった。また、非常用ドアコックなどの使用方法のステッカーが他編成や209系などと同じタイプのものに貼り替えられた。前面種別幕は、普通列車では黒地に白文字で「普通」（小田原・熱海方面行き）または「東海道線」（東京行き）、快速「アクティー」では黒地に赤文字で表示され、通勤快速も「アクティー」と同色のものである。E231系やE233系と異なり東海道本線向けの本系列には車内自動放送は設置されていない。2007年7月9日から同年9月30日まで、横浜 - 国府津間開業120周年記念ステッカーが先頭車の前面中央に貼付された。このステッカーは、編成ごとにデザインが異なっていた。2009年4月中旬から2010年3月上旬まで、「東海道線全通120周年 - 新橋・神戸間 - 」記念としてE233系3000番台とともに基本編成1号車・付属編成15号車前面にヘッドマークが装着された。デザインは1種類のみであった。戸塚 - 小田原間では最高速度 120 km/h で運転されていた。2015年3月14日のダイヤ改正で、本系列の東海道本線での運用は終了した。2015年3月にF-03+F-53編成が、同年4・5月にF-02+F-52編成が、それぞれ国府津車両センターから鎌倉車両センターへ再転属し、全車両が鎌倉車両センターに集約された。2007年度より制御装置などの機器類の更新と二重化、自動放送機能および客用扉の「3/4閉」スイッチを整備することが、2006年12月5日付のJR東日本のプレスリリースで発表された。本系列も2007年時点で初期車の製造から13年が経過したため、電子機器の劣化を考慮して車体保全（走行距離 240万 km 以内に実施する定期検査）に合わせて主要な機器類について装置一式を更新することとなった。この更新工事は2007年度から開始しており、全編成を対象に約4年の期間で更新を実施していく方針である。施工は東京総合車両センターで実施され、2012年7月をもって本形式の全ての編成で IGBT化が完了した。施工内容は以下のとおりである。また、機器更新に合わせてイメージアップのため、鎌倉車両センター配置車両では青とクリーム色のラインカラーを青20号など明るい色調に変更している（国府津車両センター配置車両は従来のまま）。ただし、転落防止幌の部分は従来のままである。合わせて前面の「E217」ロゴを剥がし、E233系と同じスタイルのJRロゴと「EAST JAPAN RAILWAY COMPANY」表記を施している（写真参照）。この機器更新の際、鎌倉車両センターに配置されている予備編成が不足することから、E233系3000番台基本10両+付属5両編成1本を国府津車両センターに配置し、捻出されたE217系1本（F-02+F-52編成）は制御装置の更新を施工した上で鎌倉車両センターに再配置した。その後F-01+F-51編成も鎌倉車両センターへ再配置される際に機器更新が行われたが、F-03+F-53編成のみは東海道線仕様のまま機器更新工事が実施された。付属編成については2011年9月に更新をしたY-134編成を以って完了した。基本編成については最後まで未更新で残っていたY-21編成が2012年7月31日付で更新を完了したことに伴い、本系列の機器更新工事は完了した。

出典:wikipedia