デルタ航空（デルタこうくう、）は、アメリカ合衆国ジョージア州アトランタ市に本拠を置く航空会社。1929年 にコレット・E・ウールマンらがルイジアナ州モンローで「デルタ・エア・サービス」として旅客サービスを開始し（それまで農薬散布の会社）、1941年にアトランタに移転する。社名は、ミシシッピ・デルタにちなんで付けられたものである。現存するアメリカ合衆国の航空会社では最長の歴史を持つ。第二次世界大戦の際には他の航空会社と同様アメリカ軍への協力を余儀なくされたが、戦後になるとその規模を急速に拡大し始める。1955年には早くも本拠地のアトランタを中心とする乗り継ぎ形態として「ハブ・アンド・スポーク」システムを構築している。1960年代になるとDC-8をはじめとするジェット機を導入し、1970年代までにほぼジェット機に機材を統一した。1953年にシカゴ・アンド・サザン航空と、1972年にノースイースト航空と、1987年にウエスタン航空と合併する。1987年には、初の太平洋路線としてDC-10型機を使用してポートランド国際空港から東京へと就航、1991年には破産したパンアメリカン航空から大西洋・ヨーロッパ路線を買収し、基本的には国内線及び近距離国際線、そして大西洋路線を重視したネットワークを形成していた。2005年、原油価格の高騰に伴う燃料費の増加によって収益が悪化。加えてハリケーン・カトリーナによって同社の地盤であるアメリカ南部が被害を受けたことなどから経営危機に陥り、同年9月14日、ノースウエスト航空と同時期に連邦倒産法第11章の適用をニューヨークの連邦倒産裁判所に申請した。飛行機の運行自体は継続され、2007年5月1日に正式に連邦倒産法第11章から脱却した。これと同時に機体に新塗装が施され、新しいロゴマークも発表された。それに先立って、ニューヨーク証券取引所への再上場も果たしている。2008年4月14日、全米5位のノースウエスト航空との合併を発表し、同年10月29日、アメリカ合衆国司法省による承認を経て、当時としては世界最大の航空会社「デルタ航空」が誕生。2010年1月31日をもって統合を完了した。2012年、シンガポール航空が保有していたヴァージン・アトランティック航空株式の49％を取得し、共同事業を行うと発表。翌年9月に反トラスト法の適用除外認定を受けた。また同年5月には日本市場へのテコ入れの為、日本人の森本大（もりもと まさる、元日本コカ・コーラ副社長）を日本支社長に起用した。現在ではメインハブ空港であるアトランタ国際空港をはじめ、ハブ空港からアメリカ国内および世界各地に向け、1日に4900便を超えるフライトを運航している。国際線は欧州・アジア・カナダ・ラテンアメリカ・アフリカに就航している。また、2009年7月よりオーストラリアに新規就航を果たし、世界でも6大陸すべてに就航する数少ない航空会社となった。旅客運送数および旅客キロ数で、アメリカン航空・ユナイテッド航空に次ぐ世界第3位の大手航空会社である。航空連合のスカイチーム創設メンバーであり、中心的な航空会社。デルタ航空の保有機材は700機を超え、単一の航空会社が保有する機材数では世界第1位である。その種類は旧デルタ航空保有のボーイング社製機材（旧マクドネル・ダグラス社製航空機を含む）中心のラインナップに加え、ノースウエスト航空から引き継いだエアバス機やボーイング747-400型機など、多岐にわたっている。そのため、様々な座席数を持つ機材が豊富に揃い、各路線に最適なサイズの機材を投入することが可能となっている。反面、旧2社とも100席クラスの機材に関しては旧デルタ航空はボーイング737シリーズ中心、旧ノースウエスト航空はエアバスA320シリーズ中心に構成していたため、機材が競合し、効率が悪くなっている。なお、デルタ航空が発注したボーイング社製航空機の顧客番号（カスタマーコード）は32で、航空機の型式名は767-332ER、777-232ERなどとなる。但し、ノースウエスト航空から引き継いだ機材は、ノースウエスト時代のカスタマーコード51が与えられており、航空機の型式名は747-451757-251となる。ノースウエスト航空と合併後、ボーイング747貨物機を含め20機以上の747シリーズやエアバスA330を保有することになった。まず、ボーイング747貨物機を中心とした貨物専用機の運用を2010年1月末をもって終了し、退役した。残るボーイング747-400型機はサービス基準を上げるため機内の大規模改修作業後引き続き運用され、同社が保有する747-400の殆どは日本路線に運用している。これは以遠権を有していても成田空港の発着枠に限りがあり、多頻度の運用が不可能といった事情により需要旺盛な日本とアジア市場への一定の座席供給、輸送力を保つにはボーイング777型機では容量不足かつ、成田空港内の整備工場でボーイング747型機の高度な整備が可能なことも運用続ける理由となっていた。しかし、初期に就航した機体は25年以上運用していることもあり、ボーイング777型機が長距離ETOPS運用可能なLR型が就航したことにより性能を生かしデトロイトからソウル（仁川）、上海（浦東）などの米本土アジア間の直行便化などの運用が可能になってきたので、同型機について2014年第3四半期の業績発表時に2017年に完全退役する予定を発表した。2014年10月現在ライン上残り13機となっていて、今後は2014年第4四半期に1機が退役し、2015年は計4機が退役し、2015年末には1桁台の8機が残る計画である。このうち、2015年9月8日（ハワイ時間）のホノルル発アトランタ行836便をもって引退した、同社保有の「N661US」（製造番号23719/696・ノースウェスト航空85便緊急着陸事故当該機）は747-400型機のプロトタイプの1機のため、2016年初めをめどにアトランタ本社の付属施設であるデルタ航空博物館で展示される予定。また、ボーイング767-400ER型機は同社とコンチネンタル航空（現ユナイテッド航空）しか発注しておらず、数少ないオペレーターとなっており、同社の大西洋路線などを中心に運用されている。DC-9シリーズの退役によって、代替機としてエアトランで使用されていたボーイング717型機を中古機で導入し更新中。現有保有機材数で一番の大所帯であるボーイング757-200型機は一つの機材でなく、エアバスA321及びボーイング737-900ER型機の二機種の新造機によって代替予定。ノースウエスト航空が発注していたボーイング787-8型機については注文一部取り消し、残りも納入が延期されていて受領は未定。ボーイング747-400及び767-300型機の代替を含めたワイドボディ50機程度の導入を検討しており、エアバスA330シリーズやエアバスA350シリーズ、ボーイング777-300ER及び777-9X、ボーイング787シリーズなどが候補に挙がっていたが、2014年11月20日にエアバスA350-900型機とA330-900neoを25機ずつをボーイング747-400型機や767-300ER型機の後継機として発注し、A350 XWBは2017年、A330neoは2019年から受領する予定と発表された。就航都市は全世界にわたり、350都市を超える。1987年3月に日本乗入れを開始した。旧社時代は成田国際空港からポートランド、ロサンゼルス、ニューヨーク、アトランタの各路線を運航していたが、2001年の9.11同時多発テロの直後、成田 - アトランタ便を除いたアジア路線から一時撤退した。その後のノースウエスト航空との統合により、2009年から成田でのハブ機能を充実させた。2013年現在でも外国航空会社として同空港で最多の運航便数を誇り、その便数は日本航空、全日本空輸に次いで3番目となっている。なお現在、旧ノースウエスト航空の路線と合わせ、アトランタ、ニューヨーク、デトロイト、ミネアポリス、シアトル、ロサンゼルス、ポートランド、ホノルルのアメリカ8都市とグアムから日本の5空港（東京/成田、東京/羽田、大阪/関西、名古屋/中部、福岡）、及び成田-コロールに向けて運航を行っている。名古屋/中部発着のデトロイト線では、デルタ航空が運航する日本路線としては初めて日本の特定地域の特産物を取り入れた限定機内食（松阪牛使用）の提供をビジネスクラス以上の乗客を対象に実施しているなど、近年では日本人向けの機内サービス向上に努力していると評価されている。また、既得の旧ノースウエスト航空の以遠権を生かすことで、成田国際空港をハブの一つとし、同空港から台北/桃園、香港、シンガポール、バンコク、マニラ、上海/浦東へのネットワークも形成し、グアム、サイパン、パラオへも運航している。かつては関西国際空港からマニラ、台北、高雄、クアラルンプール、ジャカルタ、中部国際空港からマニラへ向かう以遠権ルートもあった。なお旧社時代では、名古屋/小牧 - ポートランド線・ロサンゼルス線を運航しており、11ヶ月だけだが福岡 - ポートランド線を運航していたこともある。2011年2月19日から、東京/羽田の発着枠拡大に伴いロサンゼルス便を開設し、1日1便を通年で運航している。近年は従前の成田乗り継ぎ便よりもアメリカ本土からアジア各国へ直接乗り入れる便を重視しつつあり、実際太平洋路線の内、日本路線の占める割合は2009年の72％から2013年の49％にまで下落している。日本国内線で共同運航相手を確保できなかった（日本航空はワン・ワールド、全日空はスターアライアンスに加盟しており、スカイチームには日本の航空会社は加入していない為に国内での地方空港からの旅客を取り込めないでいる）ことや、アメリカ本土とアジア各国を結ぶ路線が増加したことから、日本経由の便を減らす方針であると発表している。その一方、成田空港内にあるハンガーの賃貸借契約に2014年10月1日からの使用開始で合意し、12月1日より「成田テクニカルオペレーションセンター」を開設した。同空港をアジア地域の拠点として活用する動きも出ている。2015年頃、日本市場での提携先を模索しているとき、スカイマークが民事再生法を申請し、債権者集会で再建案を決議することが決定し、当初ANAホールディングスを中心とする案が無決議で採択される予定であったが、ANA側が提示した再建案で民生法申請前運航されていたエアバス機材を排除した再建案に、債権者であるエアバスと航空機リース会社のイントレピッドが反発し、イントレピッド側はデルタ航空を担ぎ出しデルタにしてみれば欲しかった日本市場での航空会社を傘下に出来る可能性があったので、ANAとデルタが相対する構図となり、決議はANA側がエアバスに将来的機材計画でエアバス機を優先的に採用する取引を持ちかけANAの再建案へ賛成させた。上記のような騒動後、2015年末頃に日米航空交渉の目途がつき羽田空港の昼間発着枠が新規割り当てされる可能性が出てきたがデルタは従来の成田空港の地位低下を危惧し、羽田空港発着枠新規割当をするなら成田発着枠の移行を要求した。2016年1月13日、東京/成田からミネアポリス線の運航を廃止する可能性があることが報道された。しかし、2016年2月18日に日米航空交渉が合意に達し、2016年10月末からの冬期スケジュールから、アメリカ線の羽田発着枠は、昼間時間帯に日米双方5便、深夜早朝時間帯に双方1便の1日計12便で合意された。これを受けデルタ航空は「羽田空港の昼間の発着枠の部分的な開放に合意したことを非常に残念に思います。羽田空港では引き続き競争が制限され、厳しく規制された空港となると思われます」と言う立場を公表したが、新規枠に対し米運輸省にロサンゼルス、ミネアポリス、アトランタ線の就航希望を申請したと発表し、2016年7月20日、米運輸省によりデルタのロサンゼルス線とミネアポリス線の割当決定を発表された。デルタは今回の羽田発着枠の配分で、スカイマーク債権者決議によって日本に共同事業パートナーを持つデルタ以外のアメリカ系の航空会社は、日本航空と提携するアメリカン航空、全日空と提携するユナイテッド航空で、羽田空港から日本国内、アジアへの乗り継ぎ便を提供でき、日米両国に割り当てられた計12枠のうち8枠を、JALやANAが展開するアジア・ネットワークに簡単につなげられると説明。成田と羽田の2つの「東京」空港で運航を強いられた場合、重要な顧客層の流れは、デルタ航空の既存の成田発着便から、地理的優位性の高い競合他社の羽田発着に移るとし、2016年秋から、成田/ニューヨーク・JFK線とその接続便の成田/関空線、成田/バンコク線の運休を決定（再開未定のため事実上撤退）した。今後、デルタは成田を経由せずに東南アジアの就航先へ北米からの直行便への切換を促進すると思われる。※アジア方面と米国方面の組み合わせは同一通し便名長距離国際線では、デルタ・ワン（ビジネスクラス、旧名：ビジネスエリート）とエコノミーコンフォートおよびエコノミークラスの実質3クラス制をとる。エコノミーコンフォートはマイルではなく金額でアップグレードできることなどから、いわゆるプレミアムエコノミークラスに分類されることもある。シートそのものは基本的にエコノミークラスと同じだが、10番台の列など機体前方に位置しており、前後座席感を10cm強広くとり、さらにリクライニング角度を約1.5倍増やしたもので、スペースにゆとりがある。また優先搭乗やスターバックスのコーヒーや上質なスナックが楽しめるといった特典がある。その他のアメリカ国内線や近距離国際路線ではファーストクラスとエコノミーコンフォート、エコノミークラスの3クラス制で運航されている（ごく一部のデルタ・コネクション便に限り全席エコノミークラスを採用している）。例外的に、一部の米国内横断路線（ニューヨーク・JFKとサンフランシスコもしくはロサンゼルス間）においては長距離国際線同様にビジネスエリートをファーストクラスに替えて運航する。近年は中長距離国際線やアメリカ国内線の長距離路線に使用するB747-400、B767（-300ER/-400ER）、B777（-200ER/-200LR）、B757を中心に機内全面リニューアルを進めており、デルタ・ワンにフルフラットベッドシートの装着、エコノミーコンフォートとエコノミークラスでは、最新のオンデマンドエンターテイメントシステム搭載を行なっている。長距離国際線では全席で機内食やアメニティを提供する。ビジネスエリートはコース料理や様々なアルコール類を含めた飲料が無料で提供される。エコノミークラスにおいては飲料は原則としてノンアルコール飲料のみ無料であるが、例外的に日本発着便を中心とした一部路線でビールやワインを無料としている。また2016年7月より、日米路線（日本発ホノルル行を除く）にて、エコノミークラスを含む全座席でアイスクリームを提供。9月15日以降は従来のアメニティに機内用スリッパを全座席で提供する。短距離国際線およびアメリカ国内線ではユナイテッド航空やアメリカン航空、USエアウェイズなどの競合他社と同様、ファーストクラスでは食事・アルコール類を含めた飲料を無料とし、エコノミークラスではノンアルコール飲料およびスナックが無料で提供される。なお、「EATS」という名称で有料で機内食を販売するサービスもある。機内から無線でインターネットに接続するサービスを有料で提供している。国内線の機材を中心に利用でき、2014年度中に国際線へと対象を拡大する。対象となる航空機は、ボーイング 747-400型機から導入される予定となっている。機内誌は「Sky」(スカイ)を月刊で発行する。スカイマイル (SkyMiles) はデルタ航空のマイレージサービスである。2009年10月にノースウエスト航空のワールドパークスと統合され、提携航空会社が大幅に増えた。また、2011年1月1日よりマイル有効期限が廃止された。スカイチーム加盟各社のほか、下記の航空会社と相互提携している。アジア太平洋地域在住会員のみ、下記の航空会社の特典航空券が得られる。（搭乗した場合の加算はできない。）なおシンガポール航空はアライアンスが異なるにも関わらずスカイマイルと提携していた時期があり、ワールドパークスとの統合後もマイルの加算・利用ができたが、2010年5月15日にこの提携が解消されている。米国内の空港を中心に、「SKY CLUB」(スカイクラブ)の名称で空港ラウンジを提供している。利用対象はビジネスエリート・ファーストクラスの乗客やスカイマイルのメダリオン会員(上級会員)およびスカイチーム加盟航空会社の上級会員の一部を中心とするが、それ以外の乗客でも利用料を支払うことで入場できる。サービス内容はラウンジによってそれぞれ異なるが、飲料・軽食・雑誌・新聞類の提供はほぼ共通してなされる。スカイチーム以外では下記の航空会社とコードシェア便を運航している。なお、大西洋路線ではエールフランス、KLMオランダ航空、アリタリア-イタリア航空及びヴァージン・アトランティック航空と共同事業を行っており、どの会社がいずれの会社の運航便を販売しても利益とコストを分割し運営を効率化している。アトランタオリンピックやソルトレイクシティオリンピック、コパ・アメリカ・センテナリオなどのオフィシャルを務め、MBLのアトランタ・ブレーブス、シンシナティ・レッズ、デトロイト・タイガース、ニューヨーク・ヤンキース、ニューヨーク・メッツ、セントルイス・カージナルス、ピッツバーグ・パイレーツ、サンディエゴ・パドレスやNFLのバッファロー・セイバーズ、ロサンゼルス・キングス、NBAのロサンゼルス・レイカーズ、イングランドプレミアリーグのチェルシーFCなどのスポンサーを務めていて選手移動などで協力していて、同社機材ボーイング757-200などではVIP（オールファースト72席）仕様の機材などで運用されていて、2016年リオデジャネイロオリンピックでは同社本拠地アトランタで事前合宿していた出場予定のU-23サッカーナイジェリア代表がチーム内不手際で前日までの現地（マナウス）乗り入れ出来ていない状況でチーム移送依頼があり、チームからの支払いの保証をとらずに6時間以内で手配し、救援チャーター便を仕立て、チームを試合開始６時間前までに現地へ輸送したりしている。デルタ航空は「deltamatic」と呼ばれる予約システムを使用している。

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