日豊本線（にっぽうほんせん）は、福岡県北九州市小倉北区の小倉駅から大分駅、延岡駅、宮崎駅を経由して、鹿児島県鹿児島市の鹿児島駅までを結ぶ九州旅客鉄道（JR九州）の鉄道路線（幹線）である。このほか、日本貨物鉄道（JR貨物）の小波瀬西工大前駅 - 苅田港駅間の貨物支線を持つ。福岡県北九州市から大分県中津市・大分市・佐伯市、宮崎県延岡市・宮崎市などの東九州の主要都市を経由して九州東部を縦貫し、鹿児島県鹿児島市までを結ぶ路線であり、福岡市・北九州都市圏と沿線各地を結ぶ特急列車などが数多く走っている。路線のほとんどは国道10号と並走しており、車窓から道路を見ることができる（ただし大分-佐伯間では国道197号・国道217号が、宮崎-都城間では国道269号が当線と並走し、国道10号は当線から離れた内陸部を経由）。起点は小倉駅だが、1987年になって西小倉駅に鹿児島本線のホームが設けられたため、小倉 - 西小倉間が鹿児島本線との重複区間になっている。小倉駅 - 行橋駅間は旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「福岡近郊区間」に含まれている。小倉駅 - 幸崎駅間、佐土原駅 - 田野駅間および国分駅 - 鹿児島駅間はIC乗車カード「SUGOCA」の利用エリアに含まれている。ただし、小倉駅 - 幸崎駅間、佐土原駅 - 田野駅間、国分駅 - 鹿児島駅間の各エリアを跨っての利用はできない。各支社の管轄区間は以下のようになっている。本社と大分支社の境界は山国川橋梁（県境を跨ぐ）と中津駅下り場内信号機の間に、大分支社と鹿児島支社の境界は第四宗太郎トンネルの延岡方出入口と県境の間にある。小倉駅 - 城野駅間は北九州の都市部を通り、城野駅 - 行橋駅間は北九州市近郊の住宅地であり、苅田駅付近で大規模工場地帯を望む。行橋駅以南になると住宅地は少なくなり新田原駅・築城駅・椎田駅・宇島駅周辺に市街地を形成している以外は田園地帯が広がるようになる。また豊前松江駅 - 宇島駅間は車窓から周防灘と豊前発電所周辺の工業団地を臨む。吉富駅 - 中津駅間で福岡・大分県境の山国川を渡り大分県中津市へと入り、中津駅に着く。中津市街地を過ぎると住宅地は少なくなり、広大な田園風景となる。この沿線の中津平野は大分県屈指の穀倉地帯となっている。宇佐駅をすぎると国東半島基部の立石峠に差しかかる。宇佐駅 - 立石駅間は立石峠を越える区間で、沿線は山間部であり、立石峠では立石トンネルを通る。日出駅以南は国道10号沿いに別府湾を望み、大分市へと入る。別府駅 - 大分駅間は一方は海（別府湾）、もう一方は山（高崎山）という中を走る。大分駅を出て、大分川を渡るとしばらく北側に新日鉄等の製鉄所などが建ち並ぶ工業地帯を望む。幸崎駅までは比較的街中を走るが、幸崎駅以南は山の中を走り、トンネルも多くなる。臼杵駅 - 津久見駅間では津久見市の産業であるセメント工場等を垣間見ることもできる。部分的に海岸沿い（豊後水道）も走る。日代駅と浅海井駅との間で豊後二見ヶ浦が見える。この区間は多くが山間部を通り、市街地は佐伯駅周辺と延岡駅周辺のみである。途中の駅はすべて無人駅で、駅舎が残っている駅は少ない。また、県境を通るため、ほかの区間に比べて普通列車の本数が極端に少ない。また、この区間はほぼすべてで国道10号と並行している。延岡市と日向市の市街地を通り、美々津駅付近から宮崎平野に入る。高鍋駅までは平坦で曲線の少ない海岸沿いを走り林の隙間から日向灘が見え隠れする。田野駅付近から鰐塚山地を越え、山之口駅付近から都城盆地を横断する。財部駅付近から霧島山の山裾を越え、シラス台地の急斜面中腹を縫うように下り、国分平野と姶良平野を横断する。重富駅から鹿児島湾沿いに桜島を望みつつ鹿児島駅へ到着する。列車は鹿児島本線に乗り入れ鹿児島中央駅まで向かう。おおむね大分駅・宮崎駅または南宮崎駅を境に運転系統が分割されているが、かつては小倉駅 - 鹿児島駅間の全区間を通る列車も設定されていた（列車の運転区間は博多駅・門司港駅 - 西鹿児島駅間）。また本州へ直通する特急や急行も多数運転されていたが、山陽新幹線の開業や航空便の発達のため、2009年3月14日のダイヤ改正で東京駅 - 大分駅間の寝台特急「富士」が廃止されたのを最後に全廃され、九州島内の都市間輸送の充実がはかられている。日豊本線に並行する東九州自動車道は整備途上にあるが、沿線の主要都市である大分市や宮崎市と福岡市は九州自動車道・大分自動車道・宮崎自動車道により結ばれており、鹿児島本線・日豊本線経由の鉄道に比べ距離が大幅に短いため、これらの高速道路を走行するマイカー・高速バスとの競争が激しい。特に福岡 - 宮崎間は子会社のJR九州バスにて高速バスに参入しており、この区間の鉄道利用客は大幅に減少している。昼行列車として、博多駅発着の特急「ソニック」が当線の小倉駅 - 佐伯駅間、小倉駅発着の特急「にちりん」、博多駅発着の特急「にちりんシーガイア」が小倉駅 - 南宮崎駅間で運転されている。一部の「にちりん」と「にちりんシーガイア」は宮崎空港駅まで直通している。九州島内の夜行列車として「ドリームにちりん」が博多駅 - 宮崎駅・宮崎空港駅間で運転されていたが、2011年3月12日のダイヤ改正で廃止された。別府駅 - 大分駅間には久大本線・豊肥本線直通の特急も走る。また、宮崎市と延岡市・鹿児島市間を結ぶ都市間連絡特急として特急「ひゅうが」・特急「きりしま」が運転されている。「きりしま」は2004年（平成16年）3月の九州新幹線一部開業に伴うダイヤ改正で、霧島神宮駅・国分駅発着列車が増発され、観光客輸送を行うほか、鹿児島地区のホームライナーとしての役割も担っている。2011年（平成23年）3月の九州新幹線全線開業に伴うダイヤ改正では、霧島神宮駅・国分駅発着の「きりしま」を削減する代わりに宮崎駅発着の「きりしま」が増発され、宮崎県西部からの新幹線アクセス特急としての役割も担うようになった。日豊本線を走る昼行特急列車は以下のとおり。途中駅発着列車は一部省略。おおむね中津駅・佐伯駅・延岡駅・宮崎駅で運転系統が分かれている。2009年10月1日より全区間でワンマン運転が実施されている。各区間の普通・快速列車で使用される車両のまとめは使用車両節の「#普通・快速列車」を参照。各区間の運転本数は特記なければ普通・快速列車のもの、車両は特記なければ電車である。ワンマン運転は小倉駅 - 鹿児島駅間の全区間で行われているが、佐伯駅 - 延岡駅間以外の一部列車は車掌が乗務して運転されている。ワンマン列車の運賃収受方式であるが、小倉駅 - 佐伯駅間・国分駅 - 鹿児島駅（鹿児島中央駅）間ではすべての駅ですべてのドアが開く駅収受方式（都市型ワンマン）、上岡駅 - 霧島神宮駅間は、無人駅および有人駅での営業時間外の停車時は前の車両のドアのみ開き（中扉は開かず・後ろ乗り前降り）、車内で整理券発行と運賃収受を行う車内収受式である（ただし、宗太郎駅については前乗り前降り）。2006年（平成18年）3月17日までは現行の都市型ワンマン区間も車内収受式であったが翌18日のダイヤ改正より現行の運行形態となった。小倉駅 - 宇佐駅間は門司港駅・小倉駅発着列車のほか、本州に渡り山陽本線下関駅まで直通する列車もある。以前は新山口駅まで直通する列車もあったが、2005年10月1日からは下関駅までの運転となった。門司駅 - 下関駅間に交流・直流のデッドセクションがあるため、下関駅まで直通する列車はすべて交直流両用の415系で運転される。日中は中津駅折り返し列車の間に新田原駅または行橋駅折り返し列車が入るダイヤで、朝の時間帯では苅田駅折り返し列車のほかに山陽本線の下関駅から大分駅まで直通する列車もある。この区間では朝に上り1本、夕方時に下り3本の快速列車が運行されている。朝上り快速は柳ケ浦発、夕方下りのうち1本は宇佐行きで運転され、中津駅 - 柳ケ浦駅・宇佐駅間は各駅に停車する。なお、国鉄時代には現在とは停車駅が異なる快速が運転されていた。2009年3月14日のダイヤ改正より、門司港駅・小倉駅発着を主体とするダイヤに変更され、下関駅まで直通する列車は朝と夕方以降のみとなった。また、日中は415系での運転は減少し813系電車3両での運転が多くなり、2009年10月1日からは日中の813系使用列車でワンマン運転が開始されている。使用される車両は、朝夕のラッシュ時には南福岡車両区・大分車両センターの415系や南福岡車両区の811系・813系により6 - 8両編成で運転する列車もあり、小倉駅 - 中津駅間では10 - 20分間隔で運転される。日中は813系による3両編成や415系による4両編成の列車が使用され、小倉駅 - 行橋駅間で10 - 20分に1本運転され、行橋駅 - 中津駅間も20 - 40分に1本運転される。このほか小倉駅 - 城野駅間では日田彦山線の列車も走行する。大分駅を中心とした大分都市圏区間の運行が主である。大分市近郊（日出駅・亀川駅 - 大分駅 - 大在駅・幸崎駅間）では約10 - 45分に1本の運転である。その先の区間（杵築駅・大神駅 - 日出駅間・幸崎駅 - 臼杵駅間）と中津駅 - 宇佐駅間は1時間あたり1本程度の運転となる（ただし、中津駅 - 宇佐駅間では、中津発で12時台の次が14時台、宇佐発で11時台の次は13時台で、2時間ほど間隔が開く）。かつては門司港・小倉・下関方面からの普通列車が柳ケ浦駅・宇佐駅発着で1時間あたり1本運転されていたが、2009年3月14日のダイヤ改正から中津駅 - 柳ケ浦駅間の往復ワンマン運転が開始されたことにより普通列車の運転系統が中津駅で分断される形となったため、中津駅 - 柳ケ浦駅・宇佐駅間は日中は815系の2両編成によるワンマン運転を中心に、朝晩の時間帯は門司港・小倉方面の直通の快速・普通列車が乗り入れている。その車両には南福岡車両区所属の811系・813系や南福岡車両区・大分車両センター所属の415系がそれぞれ4 - 8両編成にて運用されている。その関係で、大分方面と小倉方面の直通の普通列車が、415系の送り込みをかねて1往復（大分発小倉行き、下関発大分行き）が設定されている。かつては大分発門司港駅の設定もあったが、2016年3月26日のダイヤ改正をもって、中津駅までに短縮されている。宇佐駅 - 杵築駅間と臼杵駅 - 佐伯駅間は本数が少なく、日中は2時間以上開く時間帯がある。この区間は大分車両センターの415系とワンマン運転対応の大分車両センター815系で運転される。ワンマン運転時は自動券売機が設置されていない駅でもホーム側すべてのドアが開き、乗車券および運賃は駅員に渡すか運賃箱に入れる。また、2009年10月1日より佐伯駅 - 延岡駅間でもワンマン運転が開始されたため、この区間への送り込み運用を兼ねる目的で大分駅 - 佐伯駅間の普通列車のうち2往復がキハ220形気動車での単行運用に変更された。かつては大分駅で接続する非電化路線の豊肥本線・久大本線との間でそれぞれ普通列車が最長で日出駅まで直通運転されていたが、大分駅高架化事業に伴い豊肥本線・久大本線が2008年8月24日に先行して高架化され、高架化が完了していない日豊本線との間の乗り入れができなくなったため、後述の「九州横断特急」をのぞき乗り入れを終了した。2012年3月17日に日豊本線も高架化されたが、普通列車の直通は復活していなかった。2015年3月14日のダイヤ改正で普通列車も亀川駅発着が復活した。2009年3月14日のダイヤ改正よりワンマン運転が中津駅まで延長されたため、宇佐駅 - 中山香駅間の普通列車が1日11往復から13往復に増発され中津駅 - 大分駅間が直通運転されるようになったが、2013年3月16日の改正にて12往復に減らされた。この区間は、大分県と宮崎県の県境の山間部（宗太郎峠）を通る。沿線人口も少ないことから、普通列車の本数が極端に少なくなっており、特急列車の停車駅も設定されていない。2004年（平成16年）3月13日のダイヤ改正で、普通列車は2往復をのぞき重岡駅・市棚駅折り返しとなったが、翌2005年（平成17年）10月1日の改正以降は佐伯駅 - 南延岡駅（下り始発列車は延岡行き・上り最終列車は大分行き）間の列車3往復、市棚駅 - 南延岡駅（上りは延岡発）間の列車1往復の運転になっている。これらの列車は朝と夕方・夜の運転であり、直通列車は10時間以上も間隔が開く。この区間は、2007年3月17日まで457・475系で運行されていた。その後は2009年9月30日まで717系で運転されていたが、翌10月1日よりキハ220形気動車1両編成によるワンマン運転での運行に変更された。また、普通列車の本数が少ない割に、特急列車が1日13往復（おおむね1時間あたり1本程度）通過するため、この区間のすべての駅に交換設備が設けられている。なお、佐伯駅 - 延岡駅間は、電化区間でありながら普通列車をすべて電車から気動車運転に変更した区間となっている。この区間は主に宮崎駅・南宮崎駅で系統が分断されており、延岡駅 - 南宮崎駅 - 宮崎空港駅間と宮崎駅 - 西都城駅間の普通列車は1時間あたりおおむね1本程度（特急も1時間あたり1本程度）運転されている。宮崎都市圏近郊の高鍋駅・佐土原駅 - 宮崎駅 - 田野駅間には区間運転があり、最大で1時間あたり2本程度運行されている。この区間ではワンマン運転対応の817系・713系で運転される。ほとんどの列車が延岡駅 - 南宮崎駅・宮崎空港駅間および宮崎駅 - 西都城駅間の系統で運転されているが、一部、延岡駅 - 都城駅・西都城駅間を直通運転する列車や鹿児島中央駅発着の列車も運転されている。また、宮崎駅 - 南宮崎駅間では宮崎空港線・日南線の列車も走行する。延岡駅 - 宮崎駅間は宮崎空港線（田吉駅 - 宮崎空港駅間）開業にあわせて分岐器・軌道改良を含めた高速化も行っている。これは延岡と宮崎空港を結ぶ旭化成のヘリコプター社内定期便が1990年（平成2年）9月27日に乗員・乗客10人全員が死亡する墜落事故を起こしたことから、宮崎県と旭化成が一部負担して延岡と宮崎空港を直結することが求められたためである（「宮崎空港線#歴史」も参照）。延岡駅 - 宮崎駅間 (84km) は単線で路盤が最高速度85km/h仕様になっているうえ、急カーブも多いため、特急でも約75分かかっていた。JR九州は、最高速度110km/hに耐える路盤に改良し、分岐器を新設すれば、約60分間に短縮できると試算し、高速化改良工事を1991年11月に着工した。工事は、1994年（平成6年）11月に竣工し、工事費は24億6千万円で旭化成は2億9千万円を負担した。鹿児島都市圏近郊の国分駅 - 鹿児島中央駅間は1時間あたりおおむね2本（20 - 80分間隔）程度、朝夕などの通勤通学時間帯は最大で1時間に4本程度運行されている。西都城駅 - 国分駅間は利用客が少なく、日中は3時間以上開く時間帯がある。西都城駅 - 鹿児島中央駅間を運行する列車はすべて鹿児島中央駅まで運転されており、大半の列車が国分駅 - 鹿児島中央駅間で折り返し運転を行っている。宮崎駅・延岡駅まで運転される列車もある。また、鹿児島中央駅を越えて鹿児島本線の川内駅まで運転される列車もある。竜ケ水駅では普通列車でも通過する列車がある。この区間ではワンマン運転対応の817系で運転され、国分駅（一部は都城駅） - 鹿児島中央駅間では朝夕を中心に415系も運転される。また、支線直通以外の列車でもキハ40形・キハ47形気動車が数本運転されている。2014年3月改正時点では（北九州貨物ターミナル駅） - 小倉駅 - 南延岡駅間で貨物列車が運行されている。コンテナ車で編成された高速貨物列車が、北九州貨物ターミナル駅 - 延岡駅間に1往復、北九州貨物ターミナル駅 - 南延岡駅間に1往復運行されている。専用貨物列車は臨時便のみで定期での設定はない。牽引機関車は、ED76形電気機関車やEF81形電気機関車。線内の貨物列車の発着駅は、西大分駅、延岡駅、南延岡駅。なお、貨物支線の小波瀬西工大前駅 - 苅田港駅間では現在貨物列車は運行されていない。また日豊本線の高速貨物列車は本州方面への直行便がすべて非設定であるため、本州方面へのコンテナは北九州貨物ターミナルにおいて鹿児島・山陽本線系統の便へ積み替える。なお2009年3月14日ダイヤ改正を以て九州内の夜行寝台特急は全廃され、貨物列車が1本も走らない南延岡 - 鹿児島間では（「彗星」廃止以後）ED76形電気機関車は見られなくなった。また当線内を走る定期貨物列車は鹿児島本線系統より編成が短いうえ本数も少なく、貨物列車の走行時間帯は深夜から早朝中心である。定期列車運用がある車両は上の優等列車や普通・快速列車の各節を参照主なもの。小倉駅 - 重岡駅間は、初代九州鉄道および初代豊州鉄道の手で開業した小倉駅 - 行橋駅 - 長洲駅（現在の柳ケ浦駅）間を国有化後に延伸したものである。一方、重岡駅以南は、吉松駅から宮崎線として順次延伸されたもので、うち宮崎駅 - 佐土原駅間は宮崎県営鉄道を買収して編入したものである。1923年に重岡駅まで開通し小倉駅 - 宮崎駅 - 吉松駅間が日豊本線となった。国分駅（現在の隼人駅） - 鹿児島駅間は官営の鹿児島線として開業したもので、1932年に都城駅 - 隼人駅間が開通して、現在のルートである小倉駅 - 都城駅 - 隼人駅 - 鹿児島駅間が日豊本線となり、吉松駅 - 都城駅間は吉都線となった。便宜上、鹿児島側の全列車が直通する鹿児島本線鹿児島中央駅までを掲載する。

出典:wikipedia