桃花台線（とうかだいせん）は、かつて愛知県小牧市のほぼ中央部にある小牧駅から同市東部にある桃花台ニュータウンの桃花台東駅までを結んでいた、桃花台新交通が運営していたAGT路線である。愛称は、一般公募から選出された「ピーチライナー」。1991年3月25日に開業し、2006年10月1日に廃止となった。小牧市のほぼ中央にある市街地と、同市東部に広がる桃花台ニュータウンを結ぶ交通。1991年より2006年まで営業。小牧駅 - 小牧原駅間は、名鉄小牧線の同区間と並行し、小牧原駅北側で同線を西から東へまたぎ、その後国道155号線上に設けられた高架軌道により桃花台ニュータウンへ向かう。その後は県道明治村小牧線をたどり、篠岡信号の直前で方向を変えて同地を半周し、中央自動車道を桃花台バスストップ直前でまたぎ、桃花台東駅へ到着する。なお起終点駅である小牧駅と桃花台東駅にあるループ線を回って折り返す仕組みのため、営業運転中の車両は一方向のみに進む。駅員は小牧駅と桃花台センター駅の2駅のみに配置され、残りの5駅は無人駅。有人駅にのみ、エスカレーターとトイレが設置されていた。桃花台センター駅のみが地下にホームがあり、残りの6駅は高架駅。すべての駅にホームドアが設置されていた。桃花台東駅が終着駅となっていたが、計画ではJR中央本線の高蔵寺駅まで延伸する予定で、一部区間は用地確保がされ、終端ループも分岐側に設置されるなどの準備がなされていた。しかし多額の負債を抱えていたことと、延伸には県の試算で約1000億円と多額の費用がかかることから、計画は凍結された。すべて小牧 - 桃花台東間の運転で、昼間以降はおおむね20分間隔だった。ワンマン運転を実施。採用されていた車両は、100系電車のみである。先頭車と最後尾車各1台と、中間車2台の計4両固定編成で運行。全駅とも乗降口が進行方向右側のため、車両の乗降扉は右側のみに設けられ、運転席も先頭車のみとなっていた。最後尾の車両には、車両基地からの回送時に使用する簡易運転台を設けていた（通常はカバーで覆われ格納されている）。このほかにも軌道保守や工事に使用される事業用車両（モーターカーと無蓋車）が車両基地に常駐していた。SFカードとして、全線でトランパスが利用可能だった。ただし、コストを抑えて導入したため、他のトランパス加盟各社局とは異なる点がいくつかある。桃花台新交通桃花台線の利用状況を記す。なお1991年3月25日に開業したので、1990年度は7日間だけである。全駅愛知県小牧市に所在。開業以来利用者数が予測を大幅に下回り、一度も黒字になったことがなかったため、多額の累積赤字を抱える結果となり、開業15年目（2006年）にして廃止が決定する。累積赤字の原因としては以下が挙げられている。2000年4月に、桃花台新交通は経費削減・リストラなどの経営改善計画を策定する。その後愛知県と小牧市は約10億5000万円の追加融資を行なった。そして2003年の上飯田連絡線開通と前後して、行政とともに以下のような様々な方策が行なわれた。これらの経営改善計画によって、総額8億5600万円の経費削減を実現する。また利用者数も1日辺り延べ人数で1000人近く増えることとなった。しかし運賃の値下げが原因で運賃収入はごくわずかしか増えず、赤字は増える一方だった。2004年7月、愛知県は有識者による「桃花台線のあり方検討会」を組織する。この会では存廃を含めた議論が行なわれた。2005年3月、同会は提言をまとめ愛知県に提出する。その内容は「存続のために愛・地球博の愛・地球博線で採用された磁気誘導式無軌条交通システム (IMTS) へと運行システムを切り替えること」で、システムを切り替えることで運行を無人化し、人件費の削減を図ることを狙ったものだった。しかしこの案はその後同会が出した試算よりも実際にはさらに費用が嵩むこと、さらにシステムの開発元であるトヨタ自動車での開発が遅れていることなどから、事実上頓挫してしまった。なお同会では、このほかにも現行車両で自動運転化、現行車両で2両編成化、現行軌道で走るバス車両、ガイドウェイバス化など、様々なシステムへの変更が模索された。しかしいずれも車両の開発や設備の改修に巨額の費用がかかることから、上記のIMTSへの切り替えが提案された。同年12月、愛知県が「桃花台線の営業を停止し、事実上廃止する方針を固めた」と一部報道機関で報じられる。また代替交通機関としては路線バスの運行を想定しており、「2社に運営の打診が行なわれている」とも報じられた。一方新たな問題として、2006年1月に行なわれた住民説明会で、桃花台ニュータウンの整備費用の一部（115億円）が桃花台線の建設費用に流用されていたことが明らかになった。結果的に、桃花台ニュータウンにある分譲住宅の価格や賃貸アパートの家賃には、桃花台線の建設費用が上乗せされていたことになる。この問題については、下記の「桃花台ニュータウン整備費用の流用問題」詳しい記載あり。またこの会で愛知県側から出された存続のための提案は、次のようなものだった。そして、次のような試算も示された。同年3月28日、愛知県と小牧市は、存続のための支援を断念する旨を発表。また同年9月をもって廃止することを、正式に発表した。廃止は、10月1日、最終営業日は、9月30日となった。約300人が出席した2006年1月の住民説明会と、約200人が出席した2月に行なわれた沿線住民との意見交換会では、存続を求める人達が多数だったため、廃止に反対する意見が多数出た。このことで小牧市議会議員と地元地区長は、愛知県に対し廃止の結論を延期するよう求めた。その後小牧市長も、愛知県知事に廃止の結論延期を求めた。しかしこのような動きとは対極的に、沿線住民の手による存続運動や利用促進活動はまったく行なわれなかった。さらに新聞には桃花台新交通常務の談話として「（住民からの）廃止に関する問い合わせや励ましの電話も一本もなかった」と言う発言が掲載されている。なお2004年7月に存廃を議論する検討会が立ち上げられた時も、2005年末に一部報道機関によって「廃止決定」と報じられた時も、沿線住民の手による存続運動や利用促進活動は行なわれていない。2006年4月28日、桃花台新交通株式会社の株主総会が開かれ「廃止」が決議され、廃止が正式に決定される。同年6月7日、愛知県は国土交通大臣への廃止許可申請を行い、同年9月5日にその許可が降りる。桃花台線の累積赤字は、2005年度分までで、65億円以上である。そして愛知県は、桃花台線の建設に当たって国から得た補助金約89億円のうち減価償却分を除いた約38億円の返還を、国土交通省から求められている。また愛知県と小牧市は、株主の企業17社に対し、約13億円の債権放棄を求めている。桃花台ニュータウンと小牧駅を結ぶ路線バスであるピーチバスが、廃止前の同年9月19日から運行を開始している。このバスは、開通当初の馴れない利用者の乗降や、朝のラッシュ時の渋滞、国道155号の渋滞などの理由で予定していた到着時間よりも遅れるなどの問題が生じている。しかしその一方で運行会社であるあおい交通には、「ピーチライナーと比べ家の近くから乗れるようになり便利になった」、「夜はピーチライナーよりも早く家に着くようになった」などの声も寄せられている。また廃止当日の同年10月1日に、名鉄バスはニュータウンとJR春日井駅を結ぶ路線バスを新設しているほかに、既存の名古屋市内行きの都市間高速バス桃花台線を増便させている。JR春日井駅へと向かう桃花台ニュータウン住民は多い。また同路線バスは途中、桃花台ニュータウン住民が多く利用する春日井市民病院の前で停車する。都市間高速バスは栄駅や名古屋駅前に停車する。桃花台線経由とこのバス経由で同駅への移動を比較すると、高速バスは料金が安く時間も早く到着することに加え、乗り換えの必要もない。そのため桃花台ニュータウン住民には同駅へと向かう交通手段として、人気を博している。そのため、ニュータウン住民の一部には「桃花台線が廃止になってむしろ便利になった」と言う人もいる。桃花台線の建設計画段階での需要予測が、国鉄などの競合路線をまったく想定していないものだったことが、2005年11月に行われた名古屋大学大学院の森川高行教授の調査で明らかとなった。それによると、愛知県が建設計画時におこなった需要予測では1979年は最大1日3万人、桃花台ニュータウンの人口予測が下方修正された1983年は最大1日約2万人とされていた。どちらも「沿線住民が名古屋方面への移動に用いる公共交通機関は桃花台線のみ」という前提に基づいたものであり、それ以外の手段が想定されていなかった。一方実際の利用者数は、1991年の開業年度が1日3281人。計画段階の1日9300人を大きく下回った。なお、この時の計画人口は、14800人。実際は、前年に15000人を突破している。さらに翌年には、1日3000人台を大幅に割り込み、どんどん利用者数は減っていった。計画段階では桃花台ニュータウンの事業終了予定だった1998年度は、1日2547人で、計画段階の1日2万人を大きく下回った。桃花台ニュータウンへの移住人口が当初の計画の4万人を大きく下回り、実際には2万5千人だった。そして開業10年目の2001年度には、1日2182人まで落ち込んでいる。参考までに国鉄再建法に基づく特定地方交通線廃止基準の一つは、「輸送密度が4,000人/日未満」である。桃花台線は、最大でも開業初年度と2005年度の約2600人/日と、開業から廃止になるまで、一度もこの基準を上回ることはなかった。森川教授は愛知県を批判するとともに、「黒字計画を出さないと建設に許可が出ないシステムにも問題がある」と指摘している。森川教授の批判に対し、愛知県は「調査はきちんと行なわれた」と主張している。付記需要予測に関しては、愛知県が発行した書籍「桃花台線建設誌」と、愛知県と小牧市と桃花台新交通が作成し2006年1月に行なわれた住民説明会で配布された資料「桃花台線への新システム導入に関する検討状況」では、数字が大きく異なる。前者では最終的に1日2万人とされているが、後者では1日1万2千人となっている。桃花台ニュータウンの整備費用（1112億円）の一部（115億円）が、桃花台線の駅や周辺整備事業の費用に流用されていた。この額は、桃花台線の建設費用（313億円）の約3分の1に当たる。この問題は、以前から愛知県議会や小牧市議会などで指摘されていたようだが、公になったのは2006年1月の住民説明会の時である。ニュータウンの整備費用が流用されたことで、販売された住宅の価格には、桃花台線の建設費用が含まれていることになる。その額は、日本共産党小牧支部の試算によると1戸辺り約100万円。一方、賃貸アパートの場合は、家賃に上乗せされる形で桃花台線の建設費用を負担させられていたことになる。この問題で焦点となっているのが、「ニュータウン整備の範囲を規定した法律」である。一部の議員は「ニュータウンと桃花台線の建設費用はまったくの別物。整備の範囲を超えている。明らかに法律違反だ」と主張しているのに対し、愛知県側は「桃花台線の駅なども当然ニュータウンの一部として考えられる」と主張している。愛知県は2006年4月、この問題に対する検討委員会を設置。そこでは高架に関して、他への転用は非常に難しいが撤去に莫大な費用がかかることから、「撤去はしない」という方針が出された。ちなみに同年1月に行なわれた住民説明会で公表された愛知県の試算によると、駅舎や高架をすべて撤去した場合、費用は約100億円、工事期間は約1年半 - 2年と試算されている。それに対し社有地の売却益は、約10億円と試算されている。転用方法については、企業などが行なっている開発中の実験線の誘致などを検討したが、実現には到っていない。また一部の沿線住民から、歩道や自転車道に転用する案などが出されたが、これらは具体的な検討段階には入っていない。その後愛知県は、大学関係者5名と沿線住民1名、その他1名による有識者会議「桃花台線インフラ利活用懇談会」を組織。そして同年12月22日、初の会合が開かれた。会では施設の再利用案として、委員達から「再度新交通システムによる利用を検討すべきだ」という意見が続出した。しかしそれに対し愛知県側は、具体的な検討には入っていない。なお2007年11月から、現在名古屋市に本社がある金属リサイクル会社によって、一部設備の解体・撤去工事が始められている。また本社敷地の一部が駐車場となり、2008年7月1日から貸し出された。愛知県は桃花台線の建設に当たって、国から約89億円の補助金を受けている。そのため国土交通省中部運輸局から、減価償却分を除いた約38億円の返還を求められている。それに対し愛知県は、「補助金は目的通りに使われた」として、返還の免除を求めている。愛知県と小牧市および名鉄は、総額32億8千万円の債権放棄を清算会社となった桃花台新交通から求められている。内訳は愛知県が約31億4千万円、小牧市が約1億3千万円、名鉄が1千万円。また筆頭株主である愛知県と小牧市は、その他株主の企業17社に対して、約13億円の債権放棄を求めている。愛知県・小牧市・名鉄の最終的な債権放棄額は金属スクラップの売却益が予想を上回ったことから当初の額より少なくなり、合わせて31億761万円となった。なお、清算会社たる桃花台新交通は2009年4月に特別清算終結の決定が確定し、完全消滅している。一部の沿線住民の間では、昼間はほとんど乗客が乗っていないことから、「昼間は空気を運んでいるだけ」と揶揄されていた。また開業からずっと赤字であることから、愛称の「ピーチライナー」をもじって「ピンチライナー」と呼ばれていた。廃止後の2007年2月、小牧市長選挙が行なわれた。立候補したのは現職の中野直輝（当時3期目）と元・愛知県尾張建設事務所長の荒川孝。そのうち荒川孝は「桃花台線の廃止は市民の支持が得られていない」とし、"桃花台線の復活の検討"を選挙公約に掲げたが、市民からの支持は得られず落選した。乗車券などに、この路線独自のキャラクターが採用されていた。以下は、そのキャラクターの名称と特徴である。桃花台線の廃止を記念して、乗車券と入場券のセット、最終日限定の一日乗車券が発売された。また小牧市内の郵便局では、桃花台線の写真を用いた台紙に切手（桃花台線と無関係の図柄）を付けたセットが発売された。

出典:wikipedia