新尾道駅（しんおのみちえき）は、広島県尾道市栗原町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽新幹線の駅である。尾道市や近隣自治体（既に新幹線の駅がある福山市・三原市を除く）・地元尾道市民有志、さらに山陰から四国まで尾道市を中心として縦に連なる自治体の寄付金などで、工事費62億円を全額負担する形で設置された請願駅である。元々、新幹線駅のある三原市、尾道市、福山市の3市は短距離で隣接しているため、その中間にできた当駅は両隣との駅間は非常に短く、三原駅までわずか11km、福山駅まで17kmである（営業キロではそれぞれ11kmと20km）。これは、山陽新幹線内の駅間距離の短さで上位。福山方に尾道トンネル、三原方に備後トンネルがあり、どちらもホームからその坑口が間近に見える。相対式ホーム2面2線を持つ高架駅で、中央に2線の上下通過線を挟む。改札・コンコースは2階、ホームは3階にある。改札口は1ヶ所のみ。利用客用のエレベーターは設置されていないが、業務用エレベーターが上下線に各1基あり、係員に申告すれば利用可能である。せとうち地域鉄道部・尾道駅管理の直営駅で、地区駅として駅長が配置される。定期列車では主には8両編成、16両編成の700系、8両編成の500系が停車するが、上り1本のひかり号と下り1本のこだま号のみ8両編成のN700系が停車する。ホームを覆う屋根は8両分のみ作られている。開業年度からの1日平均乗車人員は以下の通り。近年は1日平均の乗車人員が1,100人前後まで落ち込み、2010年度はついに3桁台に転落してしまっている。これは在来線・他の鉄道線に接続していないことや、駅の立地が尾道市中心部からは遠いこと、停車する列車のほとんどが「こだま」であり、本数も毎時1本程度しかないことが理由である。加えて、当駅両隣の福山駅、三原駅は山陽本線尾道駅から近距離にあり、いずれも在来線との接続がある事から、尾道市中心部から新幹線を利用する場合でも、尾道駅から在来線を利用してこの両駅を利用した方がアクセスがよい。特に福山駅は「のぞみ」や「さくら」が多く停車し、発着本数も「こだま」を含めると毎時3 - 5本設定されているため、最速で目的地に向かうための乗客に利用されており、その中には尾道市民も含まれている。反対に遠方から新幹線を利用して尾道市中心部へ向かう場合も同様に両駅を利用される事が多く、これら両駅の利用者の増加と相反して、当駅の利用者が減少している事も理由である。請願駅であるが、利用客が少ない。そのため、請願駅として計画されている新駅整備に反対する住民からしばしば「請願駅の失敗例」として引き合いに出されている。利用率の低迷は最下位グループとして挙げられた新倉敷駅、東広島駅、新岩国駅、厚狭駅においても同じであるが、当駅は新倉敷駅や厚狭駅のように在来線との接続もなければ、東広島駅や新岩国駅のように両隣の駅との距離がそれ程離れている訳でもないため、これらの駅よりもさらに厳しい見方をされている。特に「他の都道府県の駅と比べても広島県に新幹線の駅5つは多すぎで、その中でも新尾道駅の建設基準は採算性、利用率、距離のいずれを比較しても甘すぎではないか」という声が他の自治体から挙がっている。また請願駅であるため、毎年かかる費用の大半は尾道市の税金で賄われている。そのため、尾道市民も決して当駅に対して賛同ばかりではなく、「請願駅失敗例の引き合いは、尾道市の評判を落とす」や、「税金の無駄遣い」などの反対派の意見もある。また、設立当初は賛同であった四国などの近隣都市の住民も、近年はしまなみ海道などの開通に伴い、尾道と四国を結ぶフェリーや高速船の廃止などで状況が変化し、当駅利用の必要性が薄くなっていることも現状である。こうした事から現在当駅の存在意義が問われている。2012年3月17日現在、「ひかり」は朝の上り2本のみ存在し、下りは同日のダイヤ改正をもって廃止されて「こだま」のみである。反対に、それまで同じ状況だった三原駅と東広島駅は「ひかり」の見直しにより増便された。これにより、当駅は広島県内で「ひかり」の停車が最少の駅となった。山陽本線尾道駅への所要時間は、バスで15分 - 20分程度（おのみちバス・中国バスが運行）。また、当駅設置前の1964年（昭和39年）までこの付近には、尾道鉄道の栗原駅があった。尾道工業団地行きのみ当駅構内に入らず、駅北西側の「竹屋口」が最寄となる。長江線は竹屋口を経由せず駅東側の「亀川局前」に停車する。

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