千歳線（ちとせせん）は、北海道旅客鉄道（JR北海道）の鉄道路線（幹線）である。北海道苫小牧市の沼ノ端駅から札幌市白石区の白石駅を結ぶ本線と、千歳市の南千歳駅から分岐して同市の新千歳空港駅に至る支線（空港線）からなる。沼ノ端駅では室蘭本線、白石駅では函館本線と接続する。JR北海道の道内完結路線で唯一全線が電化されている路線である。札幌から道南・道東へと至る主要幹線であると同時に、新千歳空港へのアクセス路線、札幌近郊の通勤輸送路線としての多彩な性格を併せ持ち、特に南千歳以北の区間は、北海道内でも有数の過密ダイヤ路線である。支線を含む全線が、室蘭本線の沼ノ端駅 - 苫小牧駅間と合わせてIC乗車カード「Kitaca」の利用エリアに含まれている。また、本線区間では日本貨物鉄道（JR貨物）による貨物列車が運転される。支線である南千歳駅 - 新千歳空港駅間は加算運賃区間のため、キロ数で計算した運賃に140円が加算される。区間ごとの輸送密度は以下の通り。なお、本線（沼ノ端駅 - 白石駅間）については、実質的に一体化した運用を行っている室蘭本線（苫小牧駅 - 沼ノ端駅間）と合算したデータのみが公表されている。区間ごとの収支（営業収益、営業費用、営業損益）と営業係数は以下の通り。いずれも管理費を含めた金額である。▲はマイナスを意味する。なお、資料では沼ノ端駅 - 白石駅間と表記されているが、実質的に一体的な運用を行っている南千歳駅 - 新千歳空港駅間、室蘭本線（苫小牧駅 - 沼ノ端駅間）、函館本線（小樽駅 - 札幌駅 - 岩見沢駅間）、札沼線（桑園駅 - 北海道医療大学駅間）を合算したデータが公表されている。函館駅 - 札幌駅間を結ぶ幹線の一部で、特急「北斗」・「スーパー北斗」がほぼ1 -2時間間隔で運転されており、これらを補完する形で札幌駅 - 室蘭駅間のエル特急「すずらん」が運転されている。またJR貨物の運行する貨物列車も多数運転されている。また、札幌駅 - 南千歳駅間は石勝線を経由して帯広・釧路方面を結ぶルートの一部で、特急「スーパーおおぞら」・「スーパーとかち」が運転される。函館・釧路方面の列車と新千歳空港方面の列車を乗り継ぐ場合、一部を除き南千歳駅では同一ホームでの乗り換えとなっている。使用されている車両は以下の通り（※：臨時列車）。地域輸送に関しては函館本線と一体的な運行が行われており、半数以上の普通・快速列車が札幌駅以遠に直通する。空港連絡輸送として、新千歳空港駅から札幌・小樽方面への快速「エアポート」が15分間隔で運転されている。普通列車は函館本線小樽駅・ほしみ駅・手稲駅・札幌駅から当線を経て千歳駅・苫小牧駅までの運行が基本である。日中は1時間あたり3 - 4本（時間帯によっては2本）運転されており、そのうち1本程度が苫小牧駅まで運行し、残りは千歳駅での折り返しとなる。なお線路名称上の終端駅である沼ノ端駅および白石駅を発着とする系統はない。2012年10月27日のダイヤ改正で、1日2往復（「エアポート」1往復、普通列車1往復）のみ札沼線（学園都市線）直通の列車も設定された。大半の普通列車は北広島駅で快速と相互に接続する。列車待避のできる駅・信号場は美々駅・南千歳駅・千歳駅・サッポロビール庭園駅・島松駅・北広島駅・西の里信号場（冬期間除く）・上野幌駅・白石駅（白石駅は札幌方面のみ待避可能）。朝・夜の時間帯に限り、新千歳空港駅発着の普通列車も設定される。普通列車として新千歳空港駅まで向かい普通列車として折り返す列車のほか、朝には札幌駅から新千歳空港駅までを「エアポート」、折り返しの新千歳空港駅から札幌駅までを普通列車として運行する列車が設定されている。逆に夜間は札幌駅から新千歳空港駅までを普通列車、折り返しの新千歳空港駅から札幌駅までを「エアポート」として運行する列車が設定されている。千歳駅発着で南千歳駅から石勝線の追分駅・夕張駅まで直通する普通列車がある。この列車は気動車でワンマン運転を実施している。なお、これらの石勝線直通のワンマン列車も千歳線内では全ドアより乗降できる。2016年3月26日改正ダイヤの日中の各区間における1時間あたりの平均的運転本数は以下の通り。使用される車両は以下の通り。千歳線には臨時列車も数本運転されている。過去に運転された列車は以下の通り1926年（大正15年）8月21日、北海道鉄道の「札幌線」（さっぽろせん）として敷設された路線である。国鉄室蘭本線は、石炭輸送を重視して建設された経緯により、太平洋岸から炭鉱地帯に近い岩見沢へと伸びていたため、苫小牧と札幌との間には短絡ルートが存在しなかった。北海道鉄道はこの区間を直結したもので、戦前から気動車によるフリークエントサービスが行われるなど都市間連絡路線として機能していた。第二次世界大戦中の1943年（昭和18年）8月1日、国により戦時買収されて国鉄千歳線となった。札幌線開業時の沼ノ端駅 - 苗穂駅間は1日5往復で、客貨混合列車が主流だった。所要時間は沼ノ端駅 - 苗穂駅間が2時間20分、千歳駅 - 苗穂駅間は1時間30分だった。1934年（昭和9年）10月1日から室蘭本線の沼ノ端駅 - 苫小牧駅間、1940年（昭和15年）10月26日から函館本線の苗穂駅 - 札幌駅間にそれぞれ旅客列車が乗り入れを開始すると、苫小牧駅 - 札幌駅間が1日4往復の直通運転となり、所要時間も苫小牧駅 - 札幌駅間が約1時間30分となった。第二次世界大戦敗戦直後は、苫小牧駅 - 札幌駅間が1往復、苫小牧駅 - 苗穂駅間および苫小牧駅 - 千歳駅・恵庭駅間が数本のみであったが、1950年（昭和25年）10月1日には、戦時中と同じ苫小牧駅 - 札幌駅間4往復体制に戻った。1953年（昭和28年）12月からは全ての旅客列車・混合列車が札幌駅発着となった。 戦前、札幌と函館方面を結ぶ路線としては、幹線である函館本線が、小樽・倶知安経由で幹線として機能していた。これは、千歳線の路盤の軟弱さや、急曲線を擁する北広島駅 - 苗穂駅間の線形の悪さが隘路となっていたためともいわれる。しかし、函館本線は急勾配を擁する長万部駅 - 小樽駅間、いわゆる「山線」がネックとなっており、これに比べ平坦な室蘭本線長万部駅 - 沼ノ端駅間とこれに接続する千歳線区間、いわゆる「海線」は、戦中・戦後を通じ輸送力増強の見地から改良を加えられてきた。1950年代から優等列車の設定も行われ、1960年代以降は30km以上遠回りながら、函館山線よりも高速運転に適する条件から、函館 - 札幌間のメインルートの地位を確立する。1961年（昭和36年）10月1日にはサンロクトオのダイヤ改正で特急「おおぞら」が運行を開始するなど、輸送力増強が図られ続けた。なお、当初「おおぞら」は千歳線内は全駅通過、苫小牧と札幌に停車していた。1965年（昭和40年）9月22日の千歳駅 - 恵庭駅間を皮切りに、1969年（昭和44年）9月25日までに恵庭駅 - 北広島駅間、美々駅 - 千歳駅間、植苗駅 - 美々駅間、沼ノ端駅 - 植苗駅間が順次複線化が行われた。1973年（昭和48年）9月9日には新札幌副都心開発計画に合わせて、線形が悪く輸送上のネックであった北広島駅 - 苗穂駅間の線路付け替えが行われ、全線複線化が完了。1980年（昭和55年）10月1日には全線が電化（交流20,000 V・50 Hz）と千歳空港駅（現在の南千歳駅）の開設が行われ、札幌都市圏の重要な通勤路線や札幌市内から千歳飛行場（旧千歳空港）へのアクセスルートとして、列車の増発や所要時間短縮などの輸送力増強が進められた。1981年（昭和56年）10月1日に石勝線が開業。千歳空港駅で千歳線と接続し、札幌方面と新得・帯広・釧路方面を短絡するルートとなった。従来の根室本線優等列車の多くは札幌から函館本線を北上し、滝川から根室本線を南下して新得に至っていたが、それらほとんどが千歳線経由で石勝線に入って新得に向かうようになり、道東方面への幹線としての性格も併せ持つようになった。1986年（昭和61年）11月1日に函館本線長万部駅 - 小樽駅間の山線から定期の優等列車（特急・急行）が全廃されて以降は、札幌方面と函館方面を結ぶ唯一の幹線ルートとして、特急「北斗」や寝台特急・夜行急行・高速貨物列車などが頻繁に運行され、線路の強化や高速化などが実施されている。1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化に伴い、当路線は北海道旅客鉄道（JR北海道）へと承継された。1992年（平成4年）7月1日には、同日に供用を開始した新千歳空港ターミナルビルの地下へ乗り入れる単線の支線（空港線）が開業した。便宜上、末端部で全列車が乗り入れる室蘭本線苫小牧駅 - 沼ノ端駅間、函館本線白石駅 - 札幌駅間も合わせて掲載。また全区間において駅ナンバリングが設定されているが、駅ナンバリング順ではなく、沼ノ端駅から下り方向に記述。駅ナンバリングの詳細については「北海道旅客鉄道の駅ナンバリング」を参照。所在地の名称は廃止時点のもの。全駅北海道（石狩管内）に所在。

出典:wikipedia