東京臨海高速鉄道70-000形電車（とうきょうりんかいこうそくてつどう70-000がたでんしゃ）は、東京臨海高速鉄道の通勤形電車。東京臨海高速鉄道での公式呼称は「ななまんがた」である。由来は東京臨海副都心が東京都策定で7番目の副都心にあたることによる。全車両が川崎重工業で製造された。本形式は車体、車内設備、運転台、主要機器、台車など基本的な設計は東日本旅客鉄道（JR東日本）の209系に準じた仕様で製造された。これはりんかい線が臨海副都心線の名称で開業した当時に車両基地を有しておらず、JR東日本に委託しており、互換性のあるJR東日本の車両をベースにすることで、新造・保守費用の節減を狙ったためである。検査時は新木場駅から京葉線を通り、京葉電車区（現・京葉車両センター）に回送されていた。定期検査は東京総合車両センター（旧・大井工場）で担当しており、大崎開業前は京葉線 - 外房線 - 総武本線 - 中央本線 - 山手貨物線のルートで回送されていた。なお、本形式はJR東日本209系同様にメンテナンスフリーに優れていることから、現在は新保全体系（月検査・年検査に該当する機能保全・重要部検査に該当する指定保全・装置保全・全般検査に該当する車体保全）によって定期検査が実施されている。所属は東臨運輸区である。開業時は東京テレポート駅下り方の未開業部分を留置線として使用し、列車検査と車両清掃以外の車両基地業務（月検査と重要部・全般検査）をJR東日本に委託していた。2002年（平成14年）の八潮車両基地（東臨運輸区）竣工によってこのトンネル内留置は解消された。保安装置はATS-PとATC-6型を搭載している。1996年（平成8年）の開業当初は可搬型のATS-Sも使用できるようになっていたが、八潮車両基地の竣工と埼京線乗り入れに合わせて撤去され、ATCに置き換えられた。なお、ATS-PとATCの切り替えは自動で行われるが、運転台右下の押しボタンにより手動で切り替えることも可能である。車体は軽量ステンレス製を採用し、前頭部は丸みを帯びたFRP製カバーで覆う構造を採用し、モダンで暖かみのあるデザインをめざした。新造にあたっては「臨海副都心にふさわしい外観と室内デザイン」「乗客サービスの充実を図る」「保守の低減を図る」点を主要方針とした。車体構造は209系に準じた構造であるが、外板の厚さが209系のt=1.2mmに比べて0.3mm厚いt=1.5mmを確保した。外板仕上げは209系の全面つや消し（ダルフィニッシュ）仕上げに対し、本形式では幕板外板（上部）と腰板外板（下部）には光沢（ベルトグラインド）仕上げを採用している（それ以外はつや消し仕上げ）。車体側面には「海」を連想させるものとして「ライトブルー」と「コバルトグリーン」のラインカラーを配しているほか、車両の前面と側面には「TWR」のロゴマークを配置した。客室内は川崎重工業製の209系をベースとしたもので、FRP製の内装材を主体に製作されている。内装はクリーム色の内装材に、妻面と袖仕切にはベージュ系の木目柄と209系とは異なる色調でまとめられた。座席モケットは碧緑色とし、座席端の袖仕切りの形状やドア間の座席に配置される握り棒の本数にも差異がある。車椅子スペースは先頭車の連結面側に設置している。209系ではステンレス無塗装仕上げであった客用側扉部分は化粧板仕上げとされ、ドアガラスは初期車では金属支持の押さえ金方式だが、2002年以降の増備車ではJR標準タイプの接着式・ボンディング式に変更することでコストダウンと室内側のドアとガラス部の段差を解消させた。ドアエンジンは後の増備車も含めて209系1・2次車と同じ空気式が採用されている。また、車両間の貫通扉についても電動車ユニット両端ではなく電動車ユニットの中間に設置されている。側窓は可視光透過率41%のグレーに着色された熱線吸収ガラスを使用しており、カーテンの設置を省略している。各客用ドア間の大窓は1枚の固定窓、車端部の小窓は開閉可能な下降窓構造となっていた。209系の車両故障事故の際、換気に問題があったことから、2006年8月より大型窓の開閉ができるように順次改造された。冷房装置は集中式の能力48.8kW（42,000kcal/h）装置を搭載している。2006年（平成18年）7月頃より、これまで車端部の3人掛け座席の一部にあった優先席を全車両に拡大するとともに、付近のつり革については「りんかい線」をイメージさせるスカイブルーのものに交換した。さらに「携帯電話のマナー」についての注意書きステッカー（JRと同仕様）も貼り付けした。落成当初の行先表示器は字幕式であった。表示内容は京浜東北線・根岸線で運用されていた209系のように前面右上には路線名が表示されている。かつてはりんかい線内のみでの運用は「りんかい線」、埼京線直通および埼京線内での運用は「りんかい線⇔埼京線」と表示されていたが、その後りんかい線内のみでの運用でも「りんかい線⇔埼京線」と表示されている。また、前面右上に路線表示をしない（もしくは表示自体がない）205系と行先表示器の表示内容を合わせているため、後にLED式に変更された行先表示器にも「埼京線」「りんかい線」「埼京線直通」「りんかい線直通」などと表示されている。なお、かつて幕式だった編成については、側面行先表示器の地色が青色で、また駅名表記は「天王洲アイル」で異なる書体を使用していた他は、JR東日本と同一の国鉄書体を使用していた。案内機器として客用ドア上部には案内表示器とドアチャイムを装備している。2009年3月頃より全編成の客用ドア上部のLED案内表示器に以下の機能が付加された。乗務員室・運転台の配置は209系とほぼ同様である。マスコンハンドルは左手操作式を採用している。乗務員室背面仕切壁は運転席背後は非常救出口、中央に大窓、助手席側に仕切扉窓を配置する構造を採る。走行機器類は209系と基本的に同一構造であり、起動加速度はMT比に関係なく いずれの編成（4両・6両・10両編成）とも2.5km/h/sに統一されている。なお、6両編成・10両編成ではVVVFインバータ装置内に編成設定切り換えスイッチを設置しており、どちらの編成でも同一の起動加速度になるようにしている。制御装置は、三菱電機製GTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御（1C4M2群制御）を採用している。編成中の電動車 (M) と付随車 (T) の構成（MT比）は初期の4両編成で2M2T、現行の10両編成で6M4Tとしている。これは、りんかい線の勾配区間での故障編成の押し上げや電動車1ユニットカット時の運転継続を考慮しているためである。主電動機は三菱電機製の95kW出力かご形三相誘導電動機で、初期車はMB-5068-A形またはB形（MT68形と同一品）を、2002年に増備された車両では騒音低減と保守低減を目的に一部構造を変更したMB-5068-C形（MT73形と同一品）が使用されている。ブレーキ装置は回生ブレーキ併用の電気指令式空気ブレーキで、T車遅れ込め制御を行い、直通予備ブレーキと耐雪ブレーキを有する。力行・常用ブレーキ指令ともに制御伝送装置を用いたデジタル指令による制御伝送を行っている。各機器は制御伝送装置によって管理されており、ソフトウェアはJR東日本の新系列車両と同じMON8形が使用されている。パンタグラフは4両編成で運用されていたM1車は2基を搭載していたが、6両編成化または10両編成化後は1基が撤去されている。補助電源装置は210kVA出力静止形インバータを採用している。空気圧縮機はクノールブレムゼ社製のスクリュー式CPを搭載している。台車は川崎重工業製の軸梁式ボルスタレス台車を使用しており、動力台車はKW151形、付随台車はKW152形と称する。車両番号のうち、ハイフン前の「70」は系列を、ハイフン以降の3桁のうち上2桁で編成番号、下1桁で編成内の順位を表す。同様の付番方式は東京都交通局（都営地下鉄）新宿線用の10-000形などにも見られる。編成は下表の通りである。りんかい線と乗り入れ先の埼京線・川越線大宮 - 川越間で運用されている。原則、運行番号が80・90台の列車が70-000形充当列車だが、場合によっては70-000形がJR車両の代走をすることもある（逆も有り得る）。運用の関係でりんかい線に直通しない埼京線・川越線のみ運行する列車にも使用されている。なお、2010年1月現在、平日・土休日ともに85運行で川越車両センターに入区して夜間滞泊し、翌日の91運行で出区する運用が組まれている。本系列も1996年の製造から約14年が経過し、機器の更新時期に達したことから2010年度より定期検査の車体保全の施工にあわせて順次、機器更新工事を実施している。更新対象機器は故障により列車運行に重大な支障が発生する可能性のある機器について更新を実施している。2010年度にZ1編成、2011年度にZ2編成を施工しており、2013年度にはZ3編成を施工した。2015年度にZ6編成、2016年度にZ7編成以降の編成を予定している。なお、機器更新とは別に、埼京線に導入予定のATACSの取り付けが、2015年度より始まっている。

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