四国新幹線（しこくしんかんせん）は、四国へ向かう新幹線の計画路線の総称。いわゆる整備新幹線には含まれていない。1969年の新全国総合開発計画（新全総）において全国新幹線網の一環として示され、田中角栄総理大臣の主張した日本列島改造論の反映などから、1973年に基本計画が決定したが、日本経済がオイルショック後に低成長に転じたことなどから、その後計画は進捗していない。北海道で新青森から札幌までの北海道新幹線工事が2005年よりおこなわれ、このうち新青森 - 新函館北斗間が2016年3月26日に開業したため、北海道・本州・四国・九州の四島のうち四国が唯一新幹線が通らない地域となった。経由する路線には「四国新幹線」「四国横断新幹線」の2系統の計画がある。それぞれの詳細は後述する。2008年現在は、フル規格や山形・秋田のようなミニ新幹線規格ではなく、フリーゲージトレイン計画が主に構想されている。基本計画決定翌年の1974年以来、毎年運輸省→国土交通省より海底トンネル等の地質調査費が支出されていたが、事業の目処が立たない状況での調査費支出に対する批判により、2008年5月22日、国土交通省は2008年度の調査費予算の執行を中止すると発表した。この発表に対して、地元紙の一つである愛媛新聞は社説で、すでに地元が（フル規格の）新幹線の早期実現が困難と認識済みでフリーゲージトレインの誘致に目標を変えていると指摘した上で、「実現のめどが立たない新幹線の調査費が問題視されるのは当然」と述べた。2010年代に入って、四国旅客鉄道（JR四国）および四国の各県や経済団体の関係者から高速鉄道の整備を求める意見が出ており、区間を限定して建設する構想も提言されている（詳細は後述）。大阪市を起点とし徳島市・高松市および松山市を経由し、終点を四国の西端もしくは九州東端の大分市とするルート。終点を大分とした場合、総延長は約480km。この計画のため、先行して建設された大鳴門橋は道路鉄道併用橋となったが、後の明石海峡大橋は道路専用橋に計画が変更された。このため、明石海峡または紀淡海峡に海底トンネルを掘削する必要が生じ、両海峡の地形・地質等の調査を鉄道建設・運輸施設整備支援機構が行っていたが、2008年度に予算執行が停止された。また、四国から大分市へ至るためには豊予海峡に橋梁、もしくは海底トンネル（豊予トンネル）がさらに必要となる。明石海峡・紀淡海峡、さらに豊予海峡への橋梁や海底トンネルの建設には莫大な費用を要し、総事業費は数兆円に上るとみられる。起点の大阪市では2045年に中央新幹線が開通予定であり、その延長線として四国新幹線を建設し、豊予海底トンネル経由で沿線人口の多い九州新幹線と連絡させることにより、東京-九州間が2時間半以内で結ばれるため四国新幹線自体に相当数の需要が見込まれ、また東海道・山陽新幹線のバックアップ路線として第二の国土軸である太平洋新国土軸の基幹交通となり得ることから、四国新幹線をリニア方式で建設する構想もある。岡山市を起点とし高知市および高松市方面に至るルート。1973年（昭和48年）11月15日に基本計画決定された。瀬戸大橋とその前後部分が新幹線規格で建設されたが、その後は建設に必要とされている国の調査は行われていない（児島駅、宇多津駅の新幹線ホーム予定地は広い駅前広場になっている）。沿線自治体などでは早期実現をめざして国土交通省などに働きかけを行っているが、実現の目処は立っていない。フリーゲージトレインでの運行に当たっては少なくとも電化は必要であるが、現在条件をクリアしているのは予讃線の高松駅 - 伊予市駅間および土讃線の多度津駅 - 琴平駅間のみである。なお、JR四国は2006年に国土交通省交通政策審議会・交通体系分科会の地域公共交通部会に提出した資料で、長期的に望まれる投資に、土讃線琴平駅 - 高知駅・高徳線高松駅 - 徳島駅・予讃線伊予市駅 - 内子駅 - 宇和島駅間の電化と高縄半島の付け根を結ぶ予讃線伊予西条駅 - 松山駅間の短絡線建設を挙げている。これは資料中にも挙げられているフリーゲージトレインによる新幹線との直通列車の運行とセットになったものと考えられる。JR四国の松田会長も社長時代の2008年に掲載された雑誌の対談記事でそれに近い趣旨を述べている。ただしJR東海が16両貫通編成以外での東海道新幹線への乗り入れに否定的であるため（理由は「東海道新幹線#編成両数と座席数の統一」を参照）、新大阪駅以東への運行はJR東海が方針を変更しない限り不可能である。さらに山陽新幹線へのフリーゲージトレイン乗り入れさえも西日本旅客鉄道（JR西日本）が2008年に否定的な見解を示している（九州新幹線 (長崎ルート)を参照のこと）のが現状である。JR四国の泉雅文社長は、2010年5月25日に就任が内定したときの記者会見で、マイカーへの対抗のため「新幹線とまでは言わなくとも、都市間を時速200kmくらいで結ばなければ存在価値がなくなる」と述べて在来線の高速化に意欲を示した。松田清宏会長や泉社長はその後、高縄半島の付け根の予讃線の短絡線など、高速化について言及したことが報じられた。泉社長はこれを含めた高速化（土讃線・高徳線を含む）の費用を1,500億円と述べ、国の支援を求めているとしている。2010年に四国の経済界や自治体の代表により、四国の鉄道について議論する目的で発足した「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」は2011年7月27日の最終会合で、国に提出する提言書に高速化のための新幹線導入を明記し、在来線の線路改良によるスーパー特急方式を採用することも記載すると報じられた（提言内容については下記外部リンクも参照）。JR四国は2012年4月に発表した向こう5年間の中期経営計画で、「新幹線の事業性を見極めるための調査を進める」としている。また、2012年4月にJR四国の泉雅文社長は、整備新幹線の未着工3区間（北海道、北陸、九州）の新規着工方針が決まったことを受け、四国の経済団体や4県は「国内の新幹線網から取り残される」と四国新幹線の導入を求め声を上げた。泉社長は、JR四国の収益力の弱さは高速道路との競争力が弱いことに起因しているとし、「新幹線は都市間鉄道として必須である。そうでなければ50年後に四国に鉄道は残っていない。4県庁所在地から新大阪まで1時間台になれば地域の在り方が変わってくる。」と述べた。また、「四国の人が使ったお金が、四国にはまったく来ないで九州、北陸、北海道に行っている。四国の住民は慎み深い。『四国は人がいいですね』と4県知事らに申し上げたことがある。他地域との競争に負けっ放しでいいのかと思う。」と国に放置されている四国の現状についても苦言を漏らした。また、松山市から高松市にかけて10万人規模の都市が並んでいる四国北部地域は新幹線を通す意義があるとし、「都市間の輸送は新幹線で、都市圏内や地域圏内は在来線でと役割分担すれば、逆にもっと便利になる可能性がある。例えば愛媛県の高縄半島の付け根の山間部に新幹線のトンネルを通すと、今治市周辺地域の高縄半島部は取り残される。あれだけの人口がいる地域だから在来線は残さざるを得ない。今治エリアは経済力がある。」と述べた。財政負担に関しては「新幹線の建設費は、公共事業と比べると地元の負担は少ないのではないか。うまくいけば税収で回収できるという人もいる。地方交付税の支援については国頼みだ。鉄道は民間事業者がやっているから、民間で勝手にやれと思われがちだが、どうみても社会インフラだ。中国やヨーロッパでも公共投資でやっている。」と説明している。2012年12月、愛媛県・西条市にある四国鉄道文化館の開館5周年記念シンポジウム「四国の発展と鉄道高速化」が西条市神拝の市総合文化会館で開かれ、JR東海の須田寛相談役とJR四国の梅原利之相談役が四国新幹線の必要性を指摘した。須田は「鉄道を含めた各種交通のネットワーク整備と地元情報の発信が観光客誘致のカギになる」と述べ、梅原は「本州方面から大勢の観光客を誘致するにはどうしても新幹線が必要だ。瀬戸内地域は新幹線が運用可能な人口分布になっている。四国を繁栄させるため、新幹線を夢で終わらせてはならない」と訴えた。2013年1月7日、徳島市内で行われた県商工会議所連合会や県商工会連合会など経済5団体の新年祝賀会において、飯泉嘉門徳島県知事が「どうして四国にだけ新幹線がないのか。2013年を四国新幹線開通を実現するための大きな行動の年にしたい。」と抱負を語った。飯泉知事はさらに、新国土軸について「山陽新幹線の代替ルートとしても、首都直下型地震が起きたときに西日本が日本を背負って立つためにも必要だ」と述べた。2014年4月18日、四国4県と四国経済連合会、JR四国などで結成された「四国の鉄道高速化検討準備会」が、松山―高松―徳島間、岡山―高知間の2路線で新幹線を建設した場合の事業費や経済効果についての試算を発表した。総事業費は約1兆5710億円で、利用者を1日平均9000人と見込み、経済への波及効果は年間169億円と推計した。準備会は2013年6月から、大阪・大分間および岡山・高知間を単体で整備した場合に加え、事業費の高騰が予想される大阪、大分への海峡部を除いた整備案も検討した結果、大阪・大分間および岡山・高知間それぞれの単体では採算が取れず、四国島内と岡山を結ぶ2路線の場合のみ投資基準を超える試算となった。高松市でおこなわれた記者会見では、四経連の三木義久専務理事が「このままでは四国だけが新幹線のない地域として取り残されるが、今回の試算で実現させる価値があることがはっきりした。自信をもって国に提言したい」、門田泰広・愛媛県企画振興部長は「（四国の発展に）鉄道の高速化は欠くことができない。四国が一体となって取り組みたい」と述べた。JR四国の泉雅文社長は「将来にわたり四国の鉄道ネットワークを維持するためには、高速化による収益強化が必要。早期実現に向けて機運の醸成に努めたい」と談話で表明した。4県などの関係者は、今後整備に向けた組織の立ち上げや国への働きかけをおこなっていくとしている。2014年9月2日、四国4県と四国経済連合会は「四国の鉄道高速化検討準備会」の後継組織として、新たに「四国の鉄道高速化連絡会」を設立した。連絡会では、新幹線導入に向けた啓発のため、パンフレット作成やシンポジウム開催を予定している。2014年12月18日、四国4県の経済同友会は「四国新幹線に関する検討会」を発足させた。会員による勉強会や国への要望活動などをおこなうとしている。2015年2月3日には四国各県の知事または副知事やJR四国の泉社長も参加する形で、四国の鉄道高速化連絡会と四国鉄道活性化促進期成会が「四国の新幹線実現をめざして」と題したシンポジウムを開催した。愛媛県の中村時広知事はあいさつの中で「情報や現状を把握し、実現不可能ではないことを確認してほしい」と述べ、討論会で泉社長は「線路を直さないと、これ以上の速達性は望めない」と話した。2015年5月27日には四国鉄道活性化促進期成会の代表者（会長の香川県知事・浜田恵造ら10人）が国土交通省を訪れ、藤田耕三鉄道局長に要望を伝えた。愛媛県議会では2012年、香川県議会では2014年に、新幹線の導入を求める意見書がそれぞれ採択されている。北海道新幹線開業を控えた2016年3月には、香川県三豊市でのシンポジウムの開催、四国4県の経済同友会による会合（松山市）と新幹線実現に向けた共同アピールの採択、香川県と県内自治体の主催による新幹線開業の効果と課題についての勉強会（北陸新幹線開業を経験した金沢市の交通政策課長を招聘）の開催（高松市）といった活動が報じられた。これらの動きについて、四国の中でも推進に対して一枚岩ではなく、国土交通省側からは冷淡な反応を示されているという報道もある。

出典:wikipedia